ЗСД — Личный кабинет — Вход Существует большое количество разнообразных схем Московского метрополитена, как официальных, используемых в вагонах, на станциях и в вестибюлях; так и неофициальных, выполненных сторонними изготовителями в тех или иных целях. Оформление официальной схемы за время существования метрополитена в Москве неоднократно менялось, следуя за веяниями моды и дизайна различных периодов истории страны.
Первая официальная схема, опубликованная в 1935 году, содержала детальную информацию о расстоянии и времени проезда между станциями; на более поздних официальных схемах такие подробности уже не указывались. На этой схеме первая линия Московского метрополитена, имевшая вилочное движение, была изображена схематично, цветовое обозначение маршрутов не использовалось: все тоннели на ней изображены чёрным цветом, а все станции — красным.
До 1958 года вагонные схемы были чёрно-белыми, а до 1970-х они были нанесены на условную карту Москвы, давая более точное понимание о географическом расположении станций, нежели современные. Сама карта при этом на схемах присутствовала не всегда, но станции располагались на схеме так, как если бы она была изображена. После появления цветовых обозначений линий, существенного изменения их цветов уже не происходило. Исключением стала смена Рижским радиусом жёлтого цвета на оранжевый после соединения с Калужским радиусом, что было вызвано тем, что изначально эти радиусы планировалось не продлевать в центр города, а оставить заканчивающимися на пересечении с Кольцевой линией.
В 70-х годах XX века было произведено кардинальное изменение дизайна схем: Кольцевая линия на них обрела форму правильной окружности, а радиальные и диаметральные линии стали изображаться прямыми и ломаными линиями. В 1980-х выпускались официальные схемы, на которых Кольцевая линия была изображена в виде эллипса, однако позднее было решено вернуться к отображению этой линии в форме идеального круга.
В таком виде дизайн официальной схемы дошёл и до наших дней; в разное время менялась толщина линий, обозначения станций (кружками либо засечками) и пересадочных узлов, но суть оставалась неизменной: круглая Кольцевая линия и пронзающие её ломаные прямые диаметральных линий. Предпринималось несколько попыток вернуть в официальную схему географичность, однако они не увенчались успехом по причине того, что на таких схемах центр города, заполненный станциями и пересадками, получался перегруженным и плохо различимым.
Со временем на официальной схеме появились обозначения не только самого метрополитена, но и другого скоростного транспорта Москвы: Московского монорельса, Аэроэкспрессов и автобусов до аэропортов, Московского центрального кольца. М ЦК, как и Кольцевая линия, на официальной схеме изображается в виде идеального круга, что далеко от реальной формы этой линии. С 2013 года созданием и обновлением официальной схемы по заказу департамента транспорта Москвы занимается студия Артемия Лебедева, ставшая победителем конкурса и онлайн-голосования, проводившегося среди жителей города
Метрополитен в 1930-е годы
Схема линий Московского метрополитена // Булганин Н. А. О социалистическом переустройстве Москвы. М., 1932
Мемориальная доска в память о заложении первой шахты Метростроя (Русаковская, 13)
Трудности и их преодоление
Строители первой очереди Московского метрополитена
Постановление СНК СССР от 25 мая 1932 года о строительстве метро в Москве
Для проходки тоннелей метро на большой глубине в Москву из Донбасса был командирован Е. Т. Абакумов, и с ним пришла команда опытных горных инженеров. В земляных работах стали применяться проходческие щиты с кессонами, к которым поначалу отнеслись с недоверием, но которые в итоге позволили уже к лету 1933 года достичь требуемой глубины и приступить к строительству тоннелей.
Проект станции «Библиотека имени Ленина», 1934 год
К намеченной дате открытия — 7 ноября 1934 года — метрополитен не был введён в строй из-за отсутствия эскалаторов. Тогда это устройство впервые появилось только в Лондонском метрополитене в 1911 году, и делали их только две фирмы в мире. Мосметрострой за 200 тысяч золотых рублей приобрёл один эскалатор, только чтобы его разобрать и скопировать, увеличив длину лестниц. Советские эскалаторы появились в январе 1935 года. Работая круглосуточно в течение 20 дней, метростроевцы собрали эскалаторы на ряде построенных станций, а опробовали их 6 февраля 1935 года 2 000 делегатов VII Всесоюзного Съезда Советов. 4 февраля 1935 года по построенной трассе прошёл первый тестовый поезд. Над построенными надземными павильонами станций появилась красная буква «М», нарисованная архитектором И. Г. Тарановым, которая стала символом Московского метрополитена.
Пуск первой очереди
Мемориальная доска в память о первом поезде Московского метрополитена на фасаде электродепо «Северное»
Иллюстрация из 1-го издания Большой советской энциклопедии, 1938 год
1875 год — самый первый проект Московской подземки.
В 1902-ом году, инженерами Петром Ивановичом Балинским и Евгением Карловичем Кнорре был предложен первый известный проект по строительству Московского метрополитена — линии от Замоскворечья до Тверской заставы (Белорусского вокзала) подземной линией, которая ныне дублируется Замоскворецкой линией. Городская дума проект инженеров не приняла, вынеся резолюцию со следующими текстом:
В том же 1902-ом году, инженерами путей сообщения А. И. Антновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги. Данный проект, в отличии от проекта инженеров Балинского и Кнорре был в том, что проект инженеров путей сообщения предусматривал в центре подземную линию, а на окраинах — наземную и надземные линии. Всего планировалось построить четыре радиальных линии и одну кольцевую под Камер-Коллежским валом с пересадочными станциями.
1913-ый год — 1930-ые года, переход к Советскому периоду.
В 1913-ом году Московской городской управой был разработан собственный проект по строительству метропоилетан из трёх диаметров:
Диаметры планировалось построить в 1914 — 1920-ых годах, проект также был утвержден городской управой и весной 1914-го года, в Калитниках началось строительство электродепо — были подготовлена стройплощадка, завезены стройматериалы и начато сооружение первых построек, однако, строительству метрополитена помешало начало Первой мировой войны, а депо, изначально проектируемое для метро, было достроено в 1923 — 1927 как Октябрьское трамвайное депо №4.
В 1923-ом году, немецкой компанией Siemens Bauunion GMBH был заказан проект по строительству Московского метрополитена. К 1925-ом году, проект, включавший в себе 80 километров путей и 86 станций был готов, однако, денег на реализацию проекта не нашли и проект компании остался на бумаге.
1930-ые года, первый успешный проект и открытие первой линии.
В 1933-ем году был утверждён технический проект первой очереди. Тогда же трест (Объединение нескольких однотипных компаний) «Метрострой» начал основные работы по строительству метрополитена. Маршрут первой линии был определен путем исследований пассажиропотоков трамвая в городе. Метрополитеном было решено повторить самые загруженные трамвайные маршруты. В том же году в городе также появились Троллейбусы и Автобусы.
В 1937-ом году линия была продлена от «Смоленской» до «Киевской» в составе второй очереди. Линия впервые пересекла Москву-реку, и при этом делала это по первому городскому метромосту — Смоленскому. В 1938-ом году была открыты две новые линии — Горьковская и Арбатская. Первая соединяла центр города с селом «Всехсвятским», проходя полностью под Ленинградским шоссе (ставшим в последствии проспектом) и Тверской улицей, соединяя стадион «Динамо» и Белорусский вокзал с одноименными станциями. Вместе с этой линией было открыто 6 станций. Горьковская линия была открыта в сентябре 1938-го года и хронологически является третьей линией.
Вторая линия — Арбатская, соединяла Киевский вокзал через ответвление Кировской линии и через центр города шла дальше, к Курскому вокзалу. На ней было 6 станций, из которых 4 — станции бывшего ответвления. Арбатская линия была открыта в марте 1938-го года и хронологически являясь второй линией.
1940-ые года, Великая Отечественная, Победа и Дворцы Кольцевой.
В первый год нового десятилетия в истории Московского метрополитена не происходило ничего особенного. В это время продолжалось строительство Замоскворецкого и Покровского радиусов.
В последующие годы метро продолжало работать и строиться. В годы войны были открыты станции Замоскворецкого и Покровского радиусов почти одноименных линий. Строительство возобновилось в мае 1942-го года, после отвода угрозы захвата Москвы и уже через менее чем год, в январе 1943-го года был введен в строй участок Горьковско-Замоскворецкой линии — » — Завод имени Сталина». После открытия данного участка метро пересекло Москву-Реку во второй раз, но уже в подземном туннеле. В конце года, в ноябре, были введены в строй станции «» и «» на свежеоткрытом участке.
Через год после открытия участка до «Завода имени Сталина» открылся участок Покровского радиуса — » — Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» с 3 промежуточными станциями:
50-ые года, постановление о устранении излишеств при проектировании и строительстве. Метро идет на окраины.
В самом начале десятилетия, 1-го января 1950-го года была введена в строй первая очередь четвертой линии Московского метрополитена — Кольцевой. Первый участок линии представлял из себя полукольцо от станции «» до «» и проходило полностью под Садовым кольцом. Линию предполагалось и дальше строить под Садовым кольцом, но, позже было решено провести линию севернее для обеспечения связи семи из девяти Московских вокзалов.
В 1952-ом году была введена в строй вторая очередь — от «» до «». В том году Кольцевая линия связывала шесть московских вокзалов: Белорусский, Ленинградский, Курский, Казанский, Павелецкий и Казанский. Через два года линия была уже замкнута с открытием участка «Белорусская — «. После полного замыкания Кольцевая, длиною в 19 с половиной километров насчитывала 12 станций, из которых 5 имели выход к вокзалам. Каждая станция имела восхваление культа личности И. В. Сталина и победы в Великой Отечественной войне.
В январе 1952-го года была образована Проектная контора, с 1971-го года ставшая Проектно-конструкторским бюро метрополитена.
В том же десятилетие началось сооружение глубокого радиуса Арбатско-Покровской линии. Одной из причин начала строительства данного участка было попадание бомбы в туннель между станциями «Арбатская» и «Смоленская». Также считается что одной из причин было начало холодной войны, в данном случае участок должен был служить как бомбоубежище на случай ядерной войны.
12-го декабря в поездах начали объявлять станции. Первое время станции объявлялись машинистом. Первый состав, в котором объявлялись станции, прошел по участку Горьковско-Замоскворецкой линии » — Сокол», а в феврале — октябре 1953-го года — уже испытания радиоинформатора на Кольцевой линии, но, только через 19 лет, в 1972-ом году информаторы начали работать во всех поездах.
В 1953-ом году участок » — Киевская» был закрыт, в том же году был открыт участок «Площадь Революции — » глубокого заложения. Станция «» заменила «Калининскую» и одноименную станцию, которые были расположены в 500 метрах от друг друга. Закрытый участок мелкого заложения 5 лет использовался как склад и место для отстоя резервов Арбатско-Покровской линии.
В 1955-ом году, после перехода власти Никите Сергеевичу Хрущёву было издано постановление «О устранении излишеств при проектировании и строительстве». Постановление заключалось в удешевлении строительства станций из-за устранения всяких богатств на станциях, удешевления материалов, но и в увеличении темпов строительства.
1-го мая 1957-го года был введен в строй участок » — » Сокольнической линии. Станции «» и «Спортивная» стали последними, построенными еще в классическом Сталинском стиле, без удешевления их проекта.
В 1958-ом году был открыт участок мелкого заложения «Калининская — Киевская» вместе с продлением до станции «Кутузовская». Переоткрытые станции вместе с новыми «Студенческой» и «Кутузовской» вошли в состав Арбатско-Филёвской линии. В том же году также был введен в строй Рижский радиус от станции «» до «». Новые станции, чье строительство велось еще до постановления сохранили часть излишеств, но, все же, были менее украшены чем планировалось.
1960 — 1990-ые года. Радиусы и последние линии и станции Советского времени.
В конце 1950-х и в 1960-е годы развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—1994) линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра. В середине 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок.
В последние годы существования СССР началось строительство Люблинской линии.
Так как Метрополитен организационно входил в состав НКПС (МПС) СССР, всем служащим Метрополитена была установлена форма общего состава НКПС СССР — со всеми дальнейшими изменениями.
В 1975 году Московский метрополитен перешёл в ведение Главного управления метрополитенов Министерства путей сообщения.
В 1992—1994 годах был достроен северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Бибирево» до «Алтуфьево». В 1995 году была открыта Люблинская линия, запроектированная ещё в середине 1980-х. В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: лёгкое метро, монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система. В 2000—2001 годах был достроен южный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Улицы Академика Янгеля» до «Аннино». В конце 2002 года была открыта конечная станция «Бульвар Дмитрия Донского», впервые выведшая метро за пределы МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы (район Северное Бутово). В 2003 году была открыта Бутовская линия, в то время полностью расположенная за МКАД. В 2004 году была построена линия монорельса. Реализовывался также проект мини-метро изначально как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Оно должно было иметь кривые меньшего радиуса, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном. Однако затем от концепции мини-метро отказались, и в итоге в 2005 году было построено простое ответвление с двумя станциями: «Выставочная» и «Международная».
В 2003—2009 годах Арбатско-Покровская линия продлевается от станции «Киевская» до «Митино», включая в себя участок Филёвской линии. На этой линии появляется первая станция на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги, — «Мякинино». В 2007—2010 годах Люблинско-Дмитровская линия была продлена через центр города до станции «Марьина Роща».
15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь юбилея на всех станциях установлены памятные доски, на которых указана дата открытия станции и имя архитектора. Однако при оформлении досок были допущены разночтения с данными, опубликованными на официальном сайте метрополитена, большая часть таковых связана с разночтениями в датах переименований — переименования 5 ноября 1990 года на некоторых станциях на досках датированы 1991 годом, а годом переименования «Воробьёвых гор» указан 2002 (а не 1999, хотя на момент официального переименования станция была закрыта на реконструкцию); исключение среди данного ряда ошибок составила дата открытия участка «Савёловская» — «Отрадное» (на сайте указано 1 марта 1991 года, на досках — 7 марта).
В декабре 2011 года был достроен и открыт южный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьино» до станции «Зябликово».
В августе 2012 года вышла за пределы МКАД ещё одна линия — Калининская. Была открыта станция «Новокосино», некоторые выходы которой частично расположены в подмосковном Реутове. В декабре того же года были открыты станции метро «Алма-Атинская» (Замоскворецкая линия) и «Пятницкое шоссе» (Арбатско-Покровская линия), которые стали конечными станциями соответствующих линий. В ноябре 2013 года Таганско-Краснопресненская линия также была продлена в районы Москвы, расположенные за МКАД, с открытием станций «Лермонтовский проспект» и «Жулебино».
В январе 2014 года был открыт участок от «Парка Победы» до станции «Деловой центр», относящийся к Калининско-Солнцевской линии, но на данный момент не соединённый с основной её частью. В феврале Бутовская линия была продлена до пересадки с Калужско-Рижской линией с открытием станций «Лесопарковая» и «Битцевский парк». В августе на действующем перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» открылась станция «Спартак», заложенная ещё в 1970-х годах, но остававшаяся законсервированной на протяжении почти сорока лет. В декабре была открыта станция «Тропарёво», ставшая первым этапом продления Сокольнической линии.
В сентябре 2015 года была введена в строй станция «Котельники», имеющая выходы сразу в трёх городах. В декабре открыта станция «Технопарк» на наземном перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». В январе 2016 года метро пришло в Новую Москву с открытием станции «Румянцево» на Сокольнической линии. В феврале была открыта следующая за ней «Саларьево», ставшая двухсотой станцией Московского метро.
10 сентября 2016 года открылось пассажирское движение по Московскому центральному кольцу (сокращённо МЦК, ранее МКЖД). Через 6 дней состоялось открытие первого этапа северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьина Роща» до станции «Петровско-Разумовская» с промежуточными станциями «Бутырская» и «Фонвизинская». С вводом нового участка были распределены потоки пассажиров на станции «Петровско-Разумовская», следовательно уменьшилась нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую линию.
В марте 2017 года открылся второй участок Солнцевского радиуса Калининско-Солнцевской линии от станции «Парк Победы» до станции «Раменки» с двумя промежуточными станциями. В декабре Замоскворецкая линия была продлена в северном направлении от станции «Речной вокзал» до станции «Ховрино», которая открылась для пассажиров в последний день уходящего года — 31 декабря. На данном участке также находится промежуточная станция «Беломорская», строительство которой временно приостанавливалось, в дальнейшем её открытие состоялось на действующем перегоне.
26 февраля 2018 года состоялось открытие первой (северо-западной) части Большой кольцевой линии — будущей второй подземной кольцевой Московского метрополитена, от станции «Деловой центр» до станции «Петровский парк» с тремя промежуточными станциями. В марте была введена в строй вторая очередь северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии с тремя станциями от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской». В конце августа введён в эксплуатацию участок Солнцевской линии от станции «Раменки» до станции «Рассказовка» с семью станциями. В декабре состоялось открытие станции «Беломорская» на действующем перегоне между станциями «Речной вокзал» и «Ховрино» и продление северо-западного участка Большой кольцевой линии на одну станцию от «Петровского парка» до «Савёловской».
3-го июня была открыта Некрасовская линия, получившая номер , фактически являясь 17-ой линией. Первый пусковой участок линии состоял из 4 станций:
Через 17 дней был продлен Фрунзенский участок Сокольнической линии до станции «». В Московском метро впервые открылись наземные станции крытого типа, представителями которого стали «» и «».
В тот же день был закрыт участок Некрасовской линии » — Лефортово» для присоединения к действующей системы метрополитена станции «Электрозаводская».
22-го декабря 2020-го года был открыт участок «Хорошёвская — «. Солнцевская линия и Большая Кольцевая линия, имевшие почти 3 года общий участок был разъединены.
31 марта был открыт участок «Хорошёвская — Мнёвники» с промежуточной станцией «Карамышевская» Большой Кольцевой линии. На линии вновь организовано вилочное движение.
Подвижной состав
Расскажем все про современный и технологичный поезд, который курсирует на МЦД
Такие мегапроекты, связанные с железными дорогами, они разгружают автомобильные дороги, делают экологию Москвы лучше и в целом для города — это очень выгодные проекты
Реализацией проекта занимаются
Название проекта «Московские центральные диаметры» (МЦД) было определено в рамках единой концепции наземного железнодорожного транспорта и по аналогии с проектом «Московское центральное кольцо» (МЦК). На МЦД реализованы все пассажирские сервисы и услуги, которые доступны пассажирам МЦК и столичного метрополитена. В том числе разработана единая билетная система и единая навигационная система. Аббревиатура «МЦД» отражает в себе особенности диаметрального движения нового вида городского транспорта, она была выбрана совместным решением Правительства Москвы, Правительства Московской области и ОАО «РЖД».
В рамках проекта МЦД планируется запустить пять сквозных маршрутов. Движение по первым двум маршрутам МЦД было запущено 21 ноября 2019 года. Общая протяженность МЦД-1 «Белорусско-Савеловский» составляет 52 км, а протяженность МЦД-2 «Курско-Рижский» — 80 км. Всего на двух диаметрах расположены 62 станции, с 23 из которых можно сделать пересадку на метро, Московское центральное кольцо и радиальные направления железной дороги. 17 августа 2023 года был запущен новый маршрут наземного метро — МЦД-3. В рамках нового диаметра сейчас открыто 38 станций, в будущем количество станций увеличится до 41. В сентябре 2023 года планируется запуск МЦД-4. Ведутся проектные работы по МЦД-5 «Ярославско-Павелецкий».
Разовая поездка на МЦД по Москве в пределах «Центральной» зоны (в пределах станций Марк — Сетунь, Волоколамская – Остафьево, Ховрино – Ухтомская) по билету «Кошелек» обойдется в 50 рублей. В зоне «Пригород» (за пределами станций Марк – Сетунь, Волоколамская – Остафьево, Левобережная — Люберцы и до конечных станций МЦД Одинцово – Лобня, Нахабино – Подольск, Зеленоград-Крюково – Ипподром) разовая поездка по билету «Кошелек» стоит 65 рублей. За границами МЦД начинается «Дальняя» зона. Если пассажир едет со станций, находящихся за границами МЦД, то стоимость поездки складывается из двух составляющих: действующий билет на электричку (30 рублей за каждую зону до границ МЦД) и 65 рублей. Пересадка на пересадочные станции метро и Московского центрального кольца бесплатна для пассажиров МЦД всех зон, при оплате поездки билетом «Кошелек» карты «Тройка». Для получения бесплатной пересадки необходимо валидировать транспортную карту как на входе, так и на выходе с диаметров. При желании оплатить проезд на МЦД можно действующими билетами пригородных электричек, однако при их использовании пересадка на метро и МЦК не будет бесплатной.
При проезде на МЦД необходимо валидироваться и на вход, и на выход со станций МЦД. Валидация – обязательное условие для оплаты проезда на МЦД и получения бесплатной пересадки на метро и Московское центральное кольцо. При отсутствии на станции турникетов, необходимо пользоваться валидаторами, которые обычно установлены на платформах.
На одной станции нужно валидироваться либо на турникете, либо на валидаторе. Прикладывать карту и на турникете и на валидаторе на одной станции – не нужно, иначе поездка откроется и тут же закроется, из-за чего пассажир не сможет выйти через турникет на станции прибытия.
Подвижной состав на МЦД-1 и МЦД-2 обновлен на 100%. Здесь ходят поезда «Иволга», ЭП2Д и «Аэроэкспресс». Парк поездов на первых двух диаметрах один из самых молодых в Европе. Любой электропоезд, попадающий в зону Московских центральных диаметров, становится поездом МЦД, кроме экспрессов, в которых работает контроль. Также, на МЦД-1 на маршруте «Одинцово – Окружная» курсируют в режиме МЦД поезда «Аэроэкспресс». Чтобы уехать в аэропорт Шереметьево, необходимо купить билет аэроэкспресса в кассах «Аэроэкспресс» и ЦППК, а также через приложение и сайт «Аэроэкспресс», либо приложив карту «Тройка» на выходе со станции в аэропорту Шереметьево. На МЦД-3 курсируют в том числе современные «Иволги 3.0».
Остались вопросы или есть что сказать? Напишите нам!
Динамика перевозки пассажиров в Московском метрополитене:
Московские центральные диаметры
Московские центральные диаметры (МЦД) — система линий внеуличного железнодорожного транспорта, созданная на базе существующей инфраструктуры Московского железнодорожного узла (в средствах массовой информации и пиар-кампании проект также называют «наземным метро», хотя фактически метрополитеном он не является). Связывает между собой Москву и подмосковные города: Лобню, Долгопрудный, Одинцово, Красногорск и Подольск.
Строящиеся и планируемые линии.
Вместе с линиями обычного метро, Московский метрополитен осуществляет контроль за двумя независимыми видами транспорта, отличными от обычного метрополитена:
Московский Монорельс был открыт 20-го ноября 2004-го года в составе единственного пускового участка от «Тимирязевской» до «Улицы Сергея Эйзенштейна». С своего открытия и по 10-ое января 2008-го года был в т.н «экскурсионном режиме». 10-го января 2008-го года Монорельс был переведен в транспортный режим с уменьшенными интервалами и уменьшенной платой за проезд.
В 2015 — 2016 годах Монорельс был передан в ГУП «Московский метрополитен» заместо ликвидированного ОАО «Московские Монорельсовые Дороги», эксплуатировавшего монорельс до передачи в метро.
С момента перехода монорельса в экскурсионный режим, Московская мэрия периодически пытается закрыть движение монорельса, с дальнейшей передачей территории монорельса под разные нужды:
Московское Центральное Кольцо.
Московское Центральное Кольцо (сокращенно — МЦК) — кольцевая линия городской электрички, открытая 10-го сентября 2016-го года на инфраструктуре Малого Кольца Московской Железной Дороги (МК МЖД). Обслуживается ОАО «Российские Железные Дороги» по заказу Московского метрополитена. Интегрировано в систему метрополитена и носит общий с линиями метро по нумерации номер .
Московские Центральные Диаметры (МЦД) — линии городской электрички, подобные парижскому RER, будапештскому BHÉV и немецкому S-Bahn. Линии МЦД соединяют девять направлений Московской железной дороги и одно направление Октябрьской железной дороги в единую линию, выходящую за пределы Москвы до ближайших крупных населенных пунктов. Как и с Московским Центральным Кольцом, Московский метрополитен в случае с диаметрами выступает заказчиком, а не эксплуатантов. В случае с диаметрами, эксплуатантом является Центральная Пригородная Пассажирская Компания (ЦППК). По состоянию на 18 августа 2023-го года, в Москве открыто движение по трём из пяти запланированных линий МЦД:
Белорусско-Савёловский диаметр — открыт 21-го ноября 2019-го года, соединив Белорусское направление с Савёловским. Конечные остановки — «Лобня» и «Одинцово». По маршруту также ходят двухэтажные вагоны ООО «Аэроэкспресс», следующие по маршруту «Одинцово» — «Белорусская» в режиме МЦД и следом в режиме экспресса идущие до станции «Аэропорт Шереметьево» с остановкой на «Савёловской» и «Окружной».
Курско-Рижский диаметр — открыт 21-го ноября 2019-го года, соединяет Рижское направление с Курским направлением через Алексеевскую соединительную ветвь. Конечные станции — «Нахабино» и «Подольск». В 2021-ом году планировалось построить ответвление от станции «Павшино» по подъездному пути вглубь Рублёво-Архангельского со строительством двух станций и организацией пересадки на станцию «Ильинская» тогда еще проектируемой Рублёво-Архангельской линии.
— планирующийся диаметр с открытием после 2025-го года. Изначально планировалось провести диаметр через МЦД-2 и МЦД-4, а также через неиспользуемую Симоновскую железнодорожную ветку. В настоящее время диаметр планируется провести от Павелецкого вокзала до платформы «Москва-III» через глубокий тоннель под центром Москвы со строительством остановочных пунктов «Рижская», «Площадь Трёх Вокзалов», «Китай-Город» и «Павелецкая». Конечные: «Домодедово», «Щёлково» и «Пушкино».
1-го февраля 2021-го года из ГУП «Мосгортранс» в ГУП «Московский метрополитен» был передан Московский трамвай, вошедший в филиал «Трамвайное управления» Московского метрополитена. Вся инфраструктура, весь рабочий персонал и подвижной состав был передан Московскому метрополитену и зачислен в работников Московского метрополитена. Тем самым, Московский метрополитен с 2021-го года контролирует не только метро, но и ~ 40 маршрутов трамвая.
Список всех станций.
C 9-го сентября 2023-го года для пассажиров и гостей Москвы открыто 260 станций Московского метрополитена, 6 станций монорельса, 31 станция Московского Центрального Кольца и 137 остановочных пункта Московских Центральных диаметров.
Вне границ Москвы находится одна, единственная станция — «Мякинино», а также ~ 45 остановочных пунктов на МЦД. Две станции метро — «Котельники» и «Новокосино», а также три станции МЦД — «Новодачная», «Долгопрудная» и «Ухтомская» имеют выходы как в Москву, так и в область.
Залегание станций Московской подземки варьируется от ~ 73 метров (станция «») до ~ 10 метров (станции Бутовской линии). Большая часть станций метрополитена — подземные, ровно как и некоторые линии являются полностью подземными. 14 станций метро — наземные, две станции — полуподземные («» и «»), 5 станций метро («Воробьёвы горы», «», «Улица Адмирала Ушакова», «» и «») и 6 станций монорельса построены надземными.
Из подземных станций около ~ 85 станций — глубокого заложения, остальные же станции, включая полуподземные станции — мелкого заложения.
Станции Московского метрополитена различаются друг от друга не сколько материалами, использованными в отделке станций, сколько в их конструкциях.
Станции глубокого заложения, к примеру, разделяют на пять типов: трёхсводчатые пилонные, трёхсводчатые колонные, трёхсводчатые колонно-стеновые, трёхсводчатые колонно-пилонные («») и односводчатые («»)
Станции мелкого заложения, в свою очередь, разделяют на трёхпролётные колонные, однопролётные со сводчатым перекрытием, двухпролётные колонные, однопролётные с плоским перекрытием («», «» и «»), четырёхпролётные колонные («Александровский сад»), трёхсводчатые колонные («») и пятипролётные колонные («»)
Практически все станции метро представляют из себя островные платформы с путями по бокам, однако, около 22 станций оборудованы платформами берегового типа — с путями посередине станции и платформами по бокам. Береговые платформы в основном стали популярны во второй половине 2010-х и начале 2020-х годов на строительстве Большой Кольцевой линии и второй очереди Некрасовской линии, которые строились с использованием 10-метрового щита, позволявшего делать большие двухпутные тоннели.
Шесть станций — «», «Александровский сад», «Кутузовская», «Международная», «» и «» имеют платформы в кривой, или проще говоря, платформы в повороте. В случае со станциями «Александровский сад» и «» поворот платформы был обусловлен уже проложенными тоннелями.
Три станции имеют по две платформы и по три пути в одном зале. Это станции «Полежаевская», «» и «Кунцевская». В случае с первыми двумя, для маршрутного движения используются только два пути, третий путь используется для отстоя поездов, а в случае «» — для оперативного оборота поездов, отстоя и отправления поезда в депо. На «Полежаевской» планировалось, что на третий путь будут прибывать поезда со стороны проектировавшейся станции в Хорошёво-Мнёвниках, на «Партизанской» — для быстро отправления двух поездов с болельщиками после матчей на планировавшемся тогда стадионе.
На «Кунцевской», в отличии от двух других, третий путь используется для маршрутного движения — два пути используются Арбатско-Покровской линией, а третий крайний — для оборота поездов Филёвской линии. Такая конфигурация путей обусловлена реконструкцией станции, проходившей в 2005 — 2008-х годах, для пуска поездов Арбатско-Покровской в направлении строившейся станции «» через станции «» и «», входившие тогда в состав Филёвской линии.
Станция «» имеет две островные платформы с четырьмя путями, расположенные в одном большом зале — центральные пути используются Некрасовской линией, а боковые служат для Большой Кольцевой линии.
Шесть станций метро имеют два зала, в каждом из которых расположено по два пути — «Каширская», «», «», «», «» и «». Пять из шести станций являются кросс-платформенными и считаются за одну. Шестая станция — «», является исключением. В обоих залах расположено по одному пути, по которым изначально осуществлялся оборот поездов Бутовской линии, а по сей день — движение в разных направлениях.
За всю историю Московского метрополитена было множество закрытий станции — как временных, связанных в основном с ремонтом, так и станций, закрытых навсегда.
Закрытых навсегда станций, на сегодняшний день, всего две: «» и «». Обе станции расположены в электродепо, первая — в , вторая — в . Обе станции были закрыты после продления своих линий дальше. В случае с «Первомайской» — продление Арбатско-Покровской линии в сторону новой «» с заменой старой станции на построенную неподалеку станцию «», с «Калужской» — замена на рядом расположенную .
Также в Москве есть немалое количество заделов под планировавшиеся к строительству станции. Одним из таких заделов была станция «Спартак» Таганско-Краснопресненской линии, которая 39 лет представляла из себя бетонную платформу на перегоне «Щукинская» — «Тушинская». Ещё одним заделом с частично построенной платформой является станция «» Арбатско-Покровской линии, которую планировалось построить в случае строительства в её окрестностях новых жилых домов. После 2017-го года станция пропала из перспектив и была заменена на станцию «Липовая Роща» Рублёво-Архангельской линии.
Большая часть других заделов представляет из себя прямой участок пути, на котором в случае необходимости можно будет встроить станцию. Таким методом была построена станция «Тверская» Замоскворецкой линии и строится станция «Суворовская» Кольцевой линии.
Московское метро в настоящее время обслуживается 20 электродепо, обслуживая одну и +-2 линии. Самое старое депо было открыто еще перед открытием метро.
Правила пользования Московским метрополитеном утверждены Постановлением Правительства Москвы № 844-ПП от 16 сентября 2008 года. Их общий перечень приведён на официальном сайте Московского метрополитена. Нарушение правил влечёт административную ответственность.
Оплата проезда осуществляется с помощью бесконтактных билетов, бесконтактных смарт-карт или с помощью бесконтактных банковских карт (в том числе с помощью Apple Pay и Samsung Pay), пропуск на станции контролируется автоматическими турникетами. Некоторые станции оборудованы реверсивными турникетами, работающими как на вход, так и на выход. На старых турникетах типа АКП-74 и АКП-74М при попытке неоплаченного прохода звучат начальные такты полонеза Огинского. На протяжении истории также использовались бумажные билеты, проверявшиеся контролёрами, турникеты с приёмом монет, турникеты с приёмом жетонов и карт с магнитной полосой; последний из введённых способов оплаты — посредством банковских карт, снабжённых «транспортным» бесконтактным чипом. С 1 февраля 2013 года введён в обращение универсальный проездной билет, действующий как в метро, так и на наземном общественном транспорте, а со 2 апреля 2013 года также введены электронный кошелёк «Тройка» (за один проход с карты списывается меньшая сумма, чем по обычному билету на 1-2 поездки) и билеты на 90 минут. Стоимость одной поездки по состоянию на январь 2018 года составляет 55 рублей, по карте «Тройка» — 36 рублей, а оплата банковскими картами или с помощью Apple Pay и Samsung Pay обходится пассажирам в 40 рублей. Для пресечения неоплаченного прохода через турникеты за турникетными линиями как правило дежурят сотрудники полиции, службы безопасности метрополитена и контролёры ГКУ «Организатор перевозок», наделённые наряду́ с полицией правом выписки штрафа и изъятия неправомерно используемых льготных билетов.
В начале февраля 2019 года в столичной подземке подтвердили информацию о том, что разрабатывается новая система оплаты, позволяющая технически вводить «зональные билеты», однако в городской мэрии подчеркнули, что новые дифференцируемые тарифы для метро в зависимости от дальности поездок вводиться пока не будут.
Сотовая связь и Интернет
Сотовая сеть покрывает бо́льшую часть станций Московского метро. Также связью обеспечиваются многие переходы, эскалаторные наклоны и перегоны. Однако наличие покрытия и уровень сигнала сильно разнятся в зависимости от конкретной станции (перегона), а также от сотового оператора. Все перегоны Кольцевой линии обеспечены непрерывным покрытием.
С марта 2007 года на трёх станциях Московского метро («Охотный Ряд», «Театральная» и «Площадь Революции») компанией «Комстар-ОТС» предоставляется платная услуга беспроводного доступа в Интернет (Wi-Fi). В 2012 году пробное оснащение метрополитена оборудованием Wi-Fi производилось компаниями «большой тройки»: на перегонах Кольцевой линии был проложен излучающий кабель МТС, станции и перегоны участка Серпуховско-Тимирязевской линии от «Менделеевской» до «Боровицкой» были оснащены «Мегафоном», а в двух поездах Сокольнической линии тестировался сервис Wi-Fi от «Билайна». Впоследствии все три компании отказались от участия в конкурсе на оснащение всего метрополитена как от экономически невыгодного проекта.
В 2015 году АО «МаксимаТелеком» запустило новый сервис таргетированной рекламы, который получил название Aura Place. Сервис позволит показывать рекламу только определённым пользователям в зависимости от станции и линии метро, от времени, а также от предполагаемого места работы и проживания пользователя
Метрополитен 1970—1990-х годов
До 1990-го года на вестибюле/входе в подземный переход каждой станции наносились надписи «Метрополитен имени В. И. Ленина. Станция *название станции*», но, начиная с 1990-го года имя «вождя мирового пролетариата» не появлялось на новых станциях, несмотря даже на то, что вопроса о снятии названия Ленина у метрополитена не вставал.
Станция предназначалась для обслуживания Московского ипподрома и должна была располагаться на пересечении Ленинградского проспекта и Беговых улицы и аллеи.
«Вишняко́вский переу́лок» — нереализованная станция на пущенном в 1943 году втором участке Горьковско-Замоскворецкой (ныне — Замоскворецкой) линии Московского метрополитена, от которой было решено отказаться в целях экономии и ускорения строительства линии.
Станция должна была располагаться на пересечении одноимённого переулка и Новокузнецкой улицы.
«Москворе́цкая» — нереализованная станция на пущенном в 1943 году втором участке Горьковско-Замоскворецкой (ныне — Замоскворецкой) линии Московского метрополитена, от которой было решено отказаться в целях экономии и ускорения строительства линии и ввиду сложности сооружения.
Станция планировалась в историческом районе Зарядье у одноимённой набережной Москвы-реки.
После сноса гостиницы «Россия» и в связи с началом строительства на её месте нового многофункционального комплекса возникли предложения о необходимости сооружения станции. Но на перегоне задела под станцию не существует, а строительство станции на имеющемся слишком большом уклоне трассы (19 тысячных) невозможно (для станций допускаются уклоны от 0 до 5 тысячных), так что строительство станции станет возможным только после полной перестройки тоннелей метро.
«Сове́тская» — нереализованная станция на пущенном в 1938 году первом участке Горьковско-Замоскворецкой (ныне — Замоскворецкой) линии Московского метрополитена, от которой было решено отказаться в целях экономии и ускорения строительства линии и ввиду сложности сооружения.
Станция должна была располагаться под Советской площадью (ныне Тверская площадь) примерно под памятником Юрию Долгорукому с выходом к Тверской улице, Тверскому проезду и Столешникову переулку.
Один из первых проектов метро предполагал строительство эстакад на Красной площади
Московская городская железная дорога. Проект 1902 года, составленный инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым
Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?
Руководствуясь этими соображениями, наш проект Московской городской железной дороги состоит из круговой рельсовой линии по Камер-Коллежскому валу и системы радиальных рельсовых линий, сходящихся в центре и пересекающих промышленные и важные районы столицы.
Для первоначального проекта Московской городской железной дороги мы избрали 4 радиуса, а именно:
I-й радиус, от Александровскаго сада мимо Театральной площади, по Петровке, Страстному бульвару, Тверской улице, до Петровского парка, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежского вала.
II-й радиус, от Александровскаго сада, мимо Музея, по Красной площади, Ильинке и Покровке до Земляного вала, а затем по Садовой и Каланчёвской улице, на Каланчёвскую площадь и далее по Сокольничьему проезду, до Рязанской соединительной ветви, вдоль этой ветви, по Лаврентьевской и Генеральной улице, до Преображенской заставы, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежскаго вала.
III-й радиус, вдоль Александровскаго сада, через Москву-реку, мимо Болотной площади, по Обводному каналу и Садовой улице, до Серпуховской площади, а оттуда по Большой или Малой Серпуховке, до старой Серпуховской заставы, где он соединится с кольцевой линией Камер-Коллежскаго вала.
IV-й радиус, от Александровского сада, по Воздвиженке на Арбатскую площадь, далее по Арбату, Плюшихе и большой Царицынской улице до Ново-Девичьего монастыря, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежского вала.
Каждые два противоположные радиуса, соединяясь между собою в центре, образуют диаметры.
Первые три радиуса предполагается соединить с окружной железной дорогою, ныне сооружаемой правительством.
Как круговую линию по Камер-Коллежскому валу, так и диаметры предполагается устроить в два пути, на внеуличном горизонте и соединить пути диаметров с путями круговой линии в обе стороны, так, чтобы проезды с круговой линии на диаметры и обратно могли бы производиться всегда беспрепятственно. Радиальные внеуличные линии предполагается устроить в пределах внутренних частей столицы, преимущественно в тоннелях и только там на эстакадах, где по ширине проспектов и другим условиям, не может происходить ни стеснения экипажного проезда, ни затемнения домов.
Спроектированная система соединяет все важнейшие пункты столицы между собою, с центром города, с железнодорожными вокзалами и с загородными местами прогулок и развлечений.