ЗСД — Личный кабинет — Вход По каналу ледокол водили. Как ЗСД спасали от встречи с «Арктикой»
Высота ЗСД над Морским каналом — 52 метра. Столько же — ледокола «Арктика», которому нужно было миновать мост, чтобы вырваться на просторы Финского залива. Утром четверга канонерцы с интересом наблюдали, как на Балтзаводе решили эту нетривиальную задачу.
Операция началась в девять утра 12 декабря. Сначала за «Арктикой» пришли буксиры. В начале одиннадцатого они забрали ледокол от причальной стенки и начали стремительный путь к Морскому каналу, где на его пути буквально встал двухъярусный мост Западного скоростного диаметра. Перед ним ход сбавили.
Подмостовой габарит и высота ледоколов проекта 22220 одинаковые. Как рассказали «Фонтанке» на заводе, их встрече предшествовали напряженные совещания на Балтзаводе. А в пресс-службе ЗСД добавили, что у них даже запрашивали проектные данные моста, чтобы точно знать, на что рассчитывать. Хотя ледокол и может менять осадку, набрав воды, чтобы с балластом опуститься ниже. Минимальная рабочая – 8,55 метра, конструктивная – 10,5 метра. Но пришлось учитывать и еще одно ограничение. Хотя глубина канала 14 метров, проходящий перед ним трубопровод станции аэрации на Белом острове не позволяет пройти судам ниже 9,8 метра. Задень его «Арктика», ей бы, наверное, ничего плохого не было. Зато жители города быстро бы ощутили последствия такой аварии.
Путем расчетов, в которых учитывались данные с дамбы и уровень осадков, выяснили, что есть окно в три дня, когда «заниженный» ледокол может и под мостом пройти, и подводную трубу не снести. Чтобы контролировать процесс, на верхушке самой высокой мачты ледокола даже поставили троих работников сдаточной команды для «визуального наблюдения». По словам очевидцев, со стороны казалось, что зазор между ЗСД и самой высокой точкой «Арктики» – 3 – 4 метра. На заводе уточнили, что точность была ювелирная и метров было всего два.
А дальше «Арктике» открылась прямая дорога в залив. Сдаточная команда планирует проверить там работу механической части энергетической установки, балластной и общесудовых систем, испытать палубные механизмы, якорные, швартовные и шлюпочные устройства, связь и навигацию. Ожидается, что ледокол вернется к причалу 14 декабря. А заключительный этап ходовых испытаний запланирован на март – апрель 2020 года.
Выросший на пути ледокола мост – не единственная проблема, которая проявилась из-за затянувшейся постройки, ведь «Арктика» должна была быть сдана еще в 2017 году. Затем сроки двигали — планировали на 2019 год, но в итоге согласовали 2020-й.
Как рассказывал генеральный директор Балтийского завода Алексей Кадилов, его предприятие «немного закопалось» в «Арктике»: в процессе его постройки приходится что-то постоянно переделывать. Поэтому сейчас техготовность ледокола — 95%. А на ходовые испытания судно ушло с питанием от дизель-генераторов, а не атомных реакторов, которые готовы, но их пришлось заглушить по просьбе Крыловского государственного научного центра. Запустят реакторы позднее для другого этапа тестирования.
Еще одна проблема — задержка поставок паротурбинных установок (ПТУ) от Кировского завода, которая сказывается теперь и на сдаче серийных «Сибири» и «Урала», что должны были быть закончены в 2019 и в 2020 году соответственно. А теперь ожидаются с годичной задержкой. Готовность первого — 65%, второго — 46%.
«Пока речь о переносе сроков не идёт. Но на третьем ледоколе как была проблема, так она и остаётся. Кировский завод, сегодня уже видно, что свои обязательства по поставке в декабре первой турбины и в марте второй, скорее всего, не выполнит. Сроки будут сорваны на два-три месяца. И это может негативно сказаться на конечном сроке сдачи», – отметил Кадилов.
«Причина задержек неоднократно упоминалась – необходимость модернизации собственного стенда вместо испытаний в Харькове и задержка встречной поставки генераторов со стороны Балтийского завода. В турбинное производство за последние четыре года Кировским заводом инвестировано более 2,5 млрд, включая вложения в стенд», – заявили «Фонтанке» на заводе.
Илья Казаков, «Фонтанка.ру»
«Арктика» должна стать первым по величине и мощности ледоколом в мире. Его длина — 173,3 м, а ширина — 34 м. Вместе со строящимися рядом серийными ледоколами того же проекта 22220 «Сибирью» и «Уралом» он сменит своих предшественников на Северном морском пути, у которых заканчивается срок эксплуатации. Суда смогут работать в море и устьях рек, в одиночку проводить танкеры через трехметровые льды.
ЗСД – глазами птиц и строителей
Стройку Западного скоростного диаметра с высоты птичьего полета снял фотокорреспондент «Водителя Петербурга». Сейчас работы ведутся на центральном участке в Финском заливе – над водой, а кое-где и под водой. Что именно видно на каждой фотографии, рассказали нам в пресс-службе ООО «Магистраль северной столицы».
Готовые опоры эстакады основного хода ЗСД в районе острова Белый (между Канонерским и Васильевским островами). Здесь дорога переходит из двухъярусной фермы, где встречные потоки разнесены по двум ярусам эстакады – в два направления движения, расположенные в одном уровне. Место перехода можно определить по изменению типа опор.
В виде двухъярусной эстакады центральный участок ЗСД проходит от Южного участка и до этого места.
Опоры забетонированы на временных технологических платформах, в которых устроено свайное основание. После окончания работ над основным ходом магистрали временные платформы разберут, и опоры будут возвышаться над водой.
В рамках проекта уже уложено более 330 тысяч кубических метров бетона.
Продолжается бетонирование опор вантового моста через Корабельный фарватер (между островом Белый и южной частью Васильевского острова). Это единственный в мире автомобильный вантовый мост с пилонами, наклоненными внутрь. Угол наклона пилонов составляет 12 градусов. Это решение проектировщики ЗСД – Институт «Стройпроект» – выбрали для создания аналогии с поднятыми створами классических петербургских мостов.
На момент съемки высота пилонов – более 70 метров. Итоговая высота – 125 метров. Одновременно с бетонными работами в настоящее время идут и работы по установке металлоконструкций данного моста. На этой фотографии не видно, но уже смонтирована поперечная балка между пилонами. Она устанавливается кранами на высоте 37 метров, ее длина 38,5 метра, вес 35 тонн.
Вот как выглядит эта балка.
После прохождения Корабельного фарватера вантовым мостом ЗСД идет по эстакаде с понижением уровня над водой и на юге Васильевского острова опускается в выемку глубиной до 6 метров от уровня существующей территории.
На фото видно, что вдоль опор эстакады идет временная эстакада, построенная для подвоза материалов и подхода строительной техники. По большому счету, это полноценная двухполосная дорога над акваторией. По завершении строительства она так же, как и временные платформы, будет демонтирована. Временная эстакада прерывается только в месте прохождения фарватера. Все время строительства он остается свободным для навигации.
Устройство выемки с такой высоты не рассмотреть, но вдоль всего Васильевского острова проложены две противофильтрационные завесы – с двух сторон защищающие выемку дороги от проникновения грунтовых вод и вод акватории. Противофильтрационная завеса выполняется методом «стена в грунте». По факту это и есть две стены шириной около метра, уходящие в землю на глубину 30 метров, то есть на высоту девятиэтажного дома.
На этой фотографии – опоры эстакады центрального участка ЗСД в месте, где он огибает Крестовский остров. Они уже забетонированы, идет сборка и монтаж металлоконструкций основного хода. В правой части фотографии – пилон вантового моста через Петровский фарватер. Его бетонируют с помощью метода скользящей опалубки, современного и быстрого. На данный момент забетонировано более 90 метров из общей высоты пилона, составляющей 114 метров.
Напротив стадиона, если присмотреться, видны синий козловой кран и стапель для сборки пролетных металлоконструкций. Здесь происходит укрупнительная сборка пролетов из блоков, завезенных на строительные площадки. Всего в проекте будет использовано 113 тысяч тонн основных металлоконструкций.
О проекте
Западный скоростной диаметр – уникальная скоростная внутригородская платная магистраль, созданная в Санкт-Петербурге
ЗСД – это инвестиционный проект международного масштаба. Магистраль стала одной из крупнейших в мире примером государственно-частного партнерства в сфере создания платных дорог. Проект создания и эксплуатации ЗСД отмечен международными и федеральными наградами.
ЗСД Позволяет разгрузить центральную часть Санкт-Петербурга, снять транспортную скорость на Васильевском острове, в северных и южных районах Петербурга.
На искусственных
конструкциях
Инвестиции
в строительстве
Действующие и перспективные
развязки
На искусственных
конструкциях
Инвестиции
в строительстве
Действующие и перспективные
развязки
Мосты, эстакады, тоннель становятся новыми достопримечательностями Петербурга, умеют узнаваемый визуальный образ магистрали
Принципиально трасса была названа еще в 1966 году. Уже тогда были очевидны проблемы с выходом грузовых потоков из порта, разгрузка улиц города от грузового и транзитного транспорта, обеспечение транспортной связи окраин города.
Первая свая Витебской развязки ЗСД начала свой путь под землю недалеко от платформы Броневой. В петербургском грунте ее углубляют три бюджета, поручение президента и мысль, что история Широтной магистрали на этом не закончится.
В самый тёплый день с начала года журналисты привезли к станции «первая сваи», как у Ильфа и Петрова везли к моей «последнего костыля». Фирменная буровая установка генподряда замерла в ожидании отмашки первых лиц, старый человек пылесосил крошечный пандус. Пресс-служба губернатора расставляла рабочих, которым предстояло блиц-общение с высокими гостями, фотографы ругались на яркое солнце, бликующее от касок. К 15 часам 24 марта на стихийной парковке набрался автопарк из иномарок разного достоинства. Кто-то приехал запустить буровую, кто-то — пощупать реальный эффект от электронных миллиардов.
Церемонию успели провести, что называется, на флажке: Смольный обещал
начать строительство Витебской развязки в первом квартале 2021 года — и глядите, не обманул. В широком смысле работы шли уже в 2020-м, когда на подготовку территории запустили первый миллиард
, но то ли дело свая.
Первый этап Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) от подключения к ЗСД до Витебского проспекта оформлен как развязка Западного скоростного диаметра, соответствующее допсоглашение город и «Магистраль Северной столицы» подписали в конце 2020 года. Протяженность развязки составит около 2,6 км, пропускная способность — до 70 000 автомобилей в сутки, движение предусмотрено по 6 полосам со скоростью до 110 км/час. По большей части, из-за большого количества инженерных сетей идти придется эстакадой. Предполагается насыпать 208 тысяч кубометров грунта, установить 203 опоры. Появится 4 км знакомых по ЗСД шумозащитных экранов и 2,5 км — остекления.
автор фото Павел Каравашкин / «Фонтанка.ру»
автор фото Павел Каравашкин / «Фонтанка.ру»
автор фото Павел Каравашкин / «Фонтанка.ру»
автор фото Павел Каравашкин / «Фонтанка.ру» три ответственных бюджета , вложенных в строительство Витебской развязки: федеральный, городской и частный. Стоимость самого сооружения оценивается в 27 млрд, а вместе с подготовкой территории — в 39,4 миллиарда рублей, сообщает Смольный. Из федерального бюджета выделяется 10 млрд рублей, из городского — 16,8 млрд, частный партнер дает 10,3 млрд рублей. До итоговой суммы недостает 2,3 млрд; в Смольном пояснили, что дело в использовании индексов-дефляторов.
Сама церемония прошла в экспресс-режиме. Административный Змей Горыныч подлетел к рабочим. Беглов по традиции пожелал им удачи и сообщил, что все дороги из Петербурга ведут в область. Игорь Левитин поинтересовался, где строители работали раньше, и после некоторой паузы те признались — на 7-м и 8-м этапах трассы М-11. « Это хорошая школа, — задумчиво прокомментировал помощник президента и продолжил допрос по развязке: — Сложный объект?» «Есть вопросы, есть проблемы», — начал отвечать рабочий, однако его жизнерадостно прервал Андрей Костин с лозунгом «Пятилетку за 3 года». « Ну, не в 3 года, но в контракт уложимся», — без улыбки ответил строитель.
Предполагаемый срок создания первого этапа ШМСД (или Витебской развязки ЗСД) — 4 года. Генподрядчиком стала российско-турецкая компания ООО «ПУСК-ЛИМАК-Север», с которой концессионер — «Магистраль Северной столицы» — уже заключил договор
. Это совместное предприятие ООО «ПУСК» (100-процентная «дочка» «ВТБ Инфраструктурный холдинг»), турецкой строительной компании ООО «ЛИМАК КОНСТРАКШН», которая входит в группу компаний LIMAK, а также ООО «Актив», которое принадлежит собственникам АО «Институт Стройпроект». Подготовку территории берет на себя Смольный, который уже разыгрывает первый контракт
на 6,5 млрд рублей, а в трехлетнем бюджете на эти цели заложено 11,5 млрд.
Глава «Магистрали Северной столицы» Алексей Бнатов напомнил, что ЗСД обслуживает 100 млн пользователей в год, так что компания просто обязана развивать проект: «То, что мы сейчас с вами видим и увидим, это и есть то самое развитие. Мы говорим о Новом шоссе, Шуваловская развязка впереди, мы надеемся, развязка с Макарова, со Шкиперским протоком. Все это позволяет нам надеяться на то, что мы справимся с органическим ростом транспорта в 8% ежегодно и еще возьмем на себя как минимум 80% от существующего потока. Только для этого и делается Витебская развязка, чтобы горожане почувствовали себя комфортно в этой зоне приближения улично-дорожной сети».
Последнее утверждение спорно. Развязка — вполне самодостаточный объект, но она считается лишь первым из шести этапов платной Широтной магистрали скоростного движения (27,4 км). Трасса должна к 2030 году доползти от ЗСД до КАД и пересечения с федеральной трассой «Кола». Сложно представить, что кто-то, кроме уже участвующих, впишется в проект с потенциально 200-миллиардной стоимостью, однако, по процедуре, Смольный должен будет объявить открытый конкурс на концессию, начиная со второго этапа ШМСД.
Игорь Левитин тоже говорил не столько о развязке, сколько о трассе в целом и о связях с Ленинградской областью: «Этот проект по поручению президента исполняет банк ВТБ, который здесь, в Санкт-Петербурге, очень большое значение имеет для нас, для транспортников, потому что все крупные проекты транспортной отрасли осуществляются с банком ВТБ». Именно Левитин дал отмашку, после которой буровая заворчала и начала рыть 40-метровую скважину под первую сваю девятилетней стройки.
автор видео Павел Каравашкин / «Фонтанка.ру»
Банк и правда стал главным стратегическим партнером Петербурга, от него, помимо дорожного строительства, ждут решения двух застарелых проблем города — метростроение
и обращение с отходами. В обоих случаях конкретики пока остро не хватает, но совместные предприятия город и ВТБ уже создали
и деньги в уставной капитал внесли. Андрею Костину пришлось объясниться. « Банкир не может посмотреть на результаты своего труда, потому что даже деньги стали электронные, и по большому счету ты не чувствуешь — лучше ты работаешь или хуже, — поделился топ-менеджер. — Может, поэтому у нас такой большой интерес к реализации таких проектов, как аэропорт Пулково, ЗСД, Витебская развязка. Потому что здесь ты видишь достаточно быстро результат своего труда».
«Александр Сергеевич Пушкин писал, что лет через 500 дороги изменятся безмерно, — вольно процитировал Костин «Евгения Онегина». — Но я думаю, что можно на пару сотен лет сократить этот путь, предсказание великого поэта и спустя 300 лет обеспечить Питер всеми необходимыми транспортными магистралями». Запахло невеселым 2133 годом, но развязку Костин обещал построить в срок.
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
Широтная магистраль скоростного движения начинается от Западного скоростного диаметра в районе Благодатной улицы и дальше должна проходить преимущественно в полосе отвода северного железнодорожного полукольца, пересечь Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц и дойти до КАД в районе Кудрово. Общая протяженность городского участка составляет 14,2 км. За пределами города ВСД протянется до Колтушского шоссе в сторону Всеволожска (дорога шириной в 4 полосы и протяженностью 5 км), а также до Мурманского шоссе (дорога шириной в 6 полос и протяженностью 8,2 км). Стоимость петербургского участка ранее оценивалась в 170,7 млрд, областного — в 12 млрд рублей.
История строительства Центрального участка Западного Скоростного Диаметра — одного из самых сложных проектов, реализованных в Санкт-Петербурге. Новая скоростная автомагистраль проходит буквально по земле, над землей, под землей, над водой и под водой.
Активная работа над реализацией проекта Западного Скоростного Диаметра стартовала еще в середине 90-х годов — а именно в 1996 году началась разработка проекта новой скоростной магистрали. После утверждения проекта и всех необходимых формальностей в 2005 году было начато строительство первой очереди будущего диаметра. Но лишь в 2011 году был объявлен конкурс на строительство центрального участка Западного Скоростной Диаметра — участка о строительстве которого пойдет речь ниже. Сам по себе проект центрального участка являлся одним из самых трудновыполнимых и масштабных в истории Санкт-Петербурга. Трасса проходит буквально на земле, над землей, под землей, над водой и под водой — более 60% дорожного полотна предстояло построить на искусственных сооружениях, включая 3 моста (2 из которых вантовые).
ВСЕГО 10 СТРОИТЕЛЬНЫХ ПЛОЩАДОК В 4 РАЙОНАХ ГОРОДА,
БОЛЕЕ 5500 ЧЕЛОВЕК ЗАДЕЙСТВОВАНЫ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ,
БОЛЕЕ 450 СПЕЦИАЛЬНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ,
66 СУБПОДРЯДЧИКОВ (В Т. Ч. 7 ЗАРУБЕЖНЫХ).
Двухъярусный мост через Морской канал
Строительство преимущественно состоит из 2-ух этапов. Первый из них — это сооружение временный рабочих платформ или своеобразной эстакады, с помощью которой будут возводиться опоры моста. Когда опоры будут установлены, в ход пойдет второй этап, который именуют «надвижкой» — металлические пролеты собираются в секции и кладутся на специальные перекаточные устройства, а потом с помощью гидравлических домкратов выталкиваются вперед и соединяются со парой опор впереди. Таким образом собирается подходной мост и сама двухъярусная ферма.
Двух-этажная развязка проходит аккуратно над Канонерским островом, над жилыми домами, часть из которых пойдет под расселение.
Вот такой вид с Канонерского острова открывается на магистраль.
Вид из окна пятиэтажки.
Высота фермы 52 метра, а длина центрального пролета над Морским Каналом составляет 168 метров, при общей протяженности на 760 метров.
Мост подхода на закате.
Вантовый мост через Корабельный фарватер.
Общая длина моста — 622 метра, а длина центрального пролета 320 метров. Подмостовой габарит 35 метров.
А высота пилона 125 метров.
Вот такой вид открывается на Васильевский остров с пилона моста. Морской вокзал и створ Большого Проспекта.
В устье реки Смоленки дорога проходит сквозь туннель, который местные жители окрестили, как Новосмоленский. Главная его особенность — наличие не только искусственного, но и естественного освещения, получаемого при помощи множества световых окон. Длина туннеля 400 метров, а глубина залегания 13 метров.
На Васильевском острове близ жилых домов трасса проложена в выемке, тем самым опустившись ниже уровня земли. Через нее перекинуты 2 автомобильный моста и 2 пешеходных, давая свободный доступ к заливу и жилым комплексам на насыпи.
Вантовый мост через Петровский фарватер.
Высота пилона — 125 метров.
А подмостовой габарит 25 метров.
Длина центрального пролета — 240 метров.
Часть 1. Март 2015.
На данный момент основные работы ведутся на Центральном — самом сложном участке. 70% протяженности участка проходит над акваторией, будут возведены 7 мостов (два из которых — вантовые), 3 эстакады и проложен тоннель под рекой Смоленкой. Первая остановка — площадка на улице Савушкина. Мостовой переход, огибающий Крестовский остров, берет своё начало здесь.
Поскольку магистраль проходит большей частью над устьем Средней Невки, классический способ монтажа металлоконструкций (с помощью кранов) потребовал бы отсыпки значительных объёмов грунта для создания временной площадки нужной площади. Для смягчения влияния на экологию был выбран метод надвижки металлоконструкций.
Для строительства опор и последующей надвижки подготавливают небольшие по площади временные технологические площадки (ВТП) вокруг бетонных опор и временную эстакаду для сообщения между ними. В ТП сооружаются при помощи шпунта Арселор — соединяющихся между собой металлических профилей, погружаемых в грунт вибропогружателем. Не пропускающая воду конструкция осушается и засыпается карьерным песком. После завершения строительства все временные сооружения будут демонтированы.
Надвижка — один из этапов конвейерно-тыловой сборки пролётного строения. На «большой земле» на высоте опор сооружен стапель — временная площадка размером 57 на 77 метров. После первого и каждого следующего этапа сборки единый готовый участок пролёта при помощи электролебёдок и роликов надвигается на опоры, находящиеся в акватории. На стапеле освобождается пространство, кран поднимает наверх новые балки и рабочие приступают к монтажу следующего участка пролетного строения. Размер и вес перемещаемой металлоконструкции нарастает, и к финальному этапу будет достигать нескольких тысяч тонн.
Встречный отрезок строят тем же способом, в точке встречи оба пролёта будут соединены. Объединение главных балок выполняется методом электросварки. Поперечные балки крепятся болтовыми соединениями.
Привлекает внимание баркас, стоящий на приколе. Оказывается, с его помощью проводились батиметрические исследования (изучение рельефа дна) и подрядчик не успел перегнать судно на базу до закрытия навигации. Договорились, что зиму оно переждет на суше.
Вторая остановка — площадка «Васильевский остров — Север». Здесь магистраль пересекает Малую Неву по вантовому мосту и уходит в тоннель под рекой Смоленкой.
Поскольку внушительная часть дороги будет проходить ниже уровня Финского залива, с обеих сторон этот отрезок защищает «стена в грунте» — гидроизоляционная бетонная конструкция шириной 0.8м и глубиной 28 метров, упирающаяся в глинистые слои.
Опоры основного хода магистрали — армированные монолитные бетонные сооружения. В основании каждой — до 12 свай, заглубленых до 45 метров.
Балки на склад стройплощадки доставляются автотранспортом. Основной материал для их изготовления — специальная сталь толщиной до 80 миллиметровая. От коррозии конструкции защищены современными лакокрасочными материалами.
География поставщиков металлоконструкций — от западных границ нашей страны до Сибири. Их выбор производился с учетом возможности изготовления необходимого объема продукции наивысшего качества в сжатые сроки.
На Васильевском острове идёт сборка стапеля, опирающегося на временный фундамент. Монтаж пролётов моста также будет производиться методом надвижки.
Подмостовой габарит будущего моста через Петровский фарватер — 25 метров.
Высота каждого из пилонов — 124 метра, диаметр переменный, от 6 метров. Строят их при помощи скользящей опалубки.
Скользящая опалубка — подвижная конструкция, в состав которой входят электрические или гидравлические механизмы, позволяющие ее перемещать на следующую захватку вверх по уже построенному сооружению. Важным достоинством возведения этим методом является значительное повышение темпов строительства, снижение трудоемкости, стоимости, сроков работ.
На опоры строители поднимаются при помощи подъёмника (его направляющая видна справа от крана). Крановщику такие удобства недоступны. Его рабочее место расположено на высоте 135 метров и подняться туда можно лишь по вертикальным лестницам в башне крана.
По утверждению сотрудников, работы на стройплощадках ведутся в соответствии с графиком — а значит в 2016 году Центральный участок будет введён в строй, обрадовав автомобилистов Петербурга.
Часть 2. Август 2015.
Канонерский остров. Здесь магистраль двухъярусной фермой пройдёт над Морским портом и Морским каналом на высоте 53 метров, обогнёт остров Белый и по вантовому мосту пересечёт Корабельный фарватер Большой Невы. Основные работы по возведению опор уже закончены.
Общий вид строительной площадки. Слева — временные бытовые и офисные здания, склад металлоконструкций. Справа — две линии укрупнительной сборки. На первой линии проходит сборка плоских элементов, после этого при помощи козловых кранов сквозь проёмы в раздвигающейся кровле их перемещают в цех, где проводится сборка объёмных блоков пролётного строения.
Готовые блоки на электрических тележках выкатывают к стапелю.
Стапель на Канонерском острове — внушительное временное сооружение размером 30 на 90 метров, возведённое между двумя опорами. Строительство моста через Морской канал и прилегающих к нему участков ведётся методом надвижки. На жёлтых рамах расположены роллеры, по которым перемещают аванбек (вспомогательный элемент 100-метровой длины) и, вслед за ним, пролётное строение.
Роллеры устанавливают на каждой из опор. Снизу к пролёту прикрепляют временные рельсы (накаточные пути) для скольжения по роллерам.
Сложность операции, проходящей на основном стапеле в том, что надвигается массивный двухъярусный пролёт. Расстояние между опорами, в среднем, 150 метров.
Каждый из 24-метровых блоков весит по 450-500 тонн. Их подъём на стапель осуществляется двумя кранами грузоподъёмностью по 750 тонн. Два таких крана могут поднять оба разводных пролёта Дворцового моста, а запаса грузоподъёмности хватит ещё на шесть трамваев.
После завершения надвижки пролёт поднимают домкратами, вынимают роллеры, убирают временные рельсы. После этого конструкцию опускают на опорные части, установленные на подферменные площадки (бетонные тумбочки).
На территории стройплощадки строго следят за охраной труда. Непросто найти человека, не соблюдающего технику безопасности. Даже при работе на двухметровой высоте рабочие используют страховочную систему. Периметры площадок обнесены временным ограждением.
Строит Западный скоростной диаметр холдинг ICA — объединение турецкой и итальянской строительных фирм. Один из их проектов — двухкилометровый мост через Босфорский пролив. В Петербурге они реконструировали аэропорт Пулково.
Этот проект — один из самых широкомасштабных в их практике. На стройплощадках задействованы тысячи рабочих, десятки башенных, сотни автомобильных и гусеничных кранов.
Вернёмся к магистрали. После прохода над Канонерским островом двухъярусная ферма разделится на два параллельных пролёта, разнесённых на разные группы опор.
Устье Невы и Корабельный фарватер автострада пересечёт по вантовому мосту. Пилоны выполнены с наклоном друг к другу и напоминают один из символов Санкт-Петербурга — крылья разведённого моста. Длина центрального пролёта — 320 метров, подмостовой габарит — 35 метров. Проектная высота пилонов — 125 метров, это на два с половиной метра выше ангела, венчающего шпиль Петропавловского собора.
На данный момент завершено возведение бетонных частей пилонов на отметке 90 метров. Выше будут смонтированы металлические части.
Эстакада, предшествующая мосту со стороны острова Белый, интересна внушительными расстояниями между опорами — до 125 метров. Несущие конструкции соответствующей длины поднимают двумя кранами уже знакомого нам типа.
Из-за частых штормовых ветров с Финского залива работы по монтажу пролётных строений могут откладываться на несколько дней, пока не установится относительно спокойная погода.
Тем временем, на строительной площадке «Васильевский остров — Север» идёт подготовка земляного полотна, по которому магистраль из тоннеля выйдет к развязке с набережной Макарова и мосту через Петровский фарватер.
Для ускорения уплотнения проводится проливка и утрамбовывание грунта. В общей сложности здесь будет уложено несколько миллионов кубометров песка.
Большинство пролётных конструкций на этом участке уже смонтированы на опоры.
Автор благодарит благодарит пресс-службу ООО «Магистраль северной столицы» за помощь в подготовке материала.