ЦЕНТРАЛЬНЫЙ УЧАСТОК

За́падный скоростно́й диа́метр (ЗСД) — внутригородская платная автомагистраль в Санкт-Петербурге.

Траектория прохождения трассы

Строительство ЗСД у платформы Ленинский проспект (2008 год)

Протяжённость автодороги — 46,6 км, из которых 26,7 км построено на искусственных сооружениях: эстакадах, мостах, путепроводах и тоннелях. Ширина дороги — 4–8 полос (6 км — четырёхполосная, 18 км — шестиполосная, 22 км — восьмиполосная дорога).

Условно ЗСД делится на три участка — Южный, Центральный и Северный. Трасса проходит вдоль западной части Санкт-Петербурга, выходящей на Финский залив, и связывает Большой морской порт Санкт-Петербурга и основные транспортные комплексы города с Кольцевой автомобильной дорогой (КАД) и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России. Маршрут магистрали проходит от Белоострова на севере города до ж/д станции Предпортовая на юге, где соединяется с КАД. К ЗСД подключена частично построенная магистраль непрерывного движения «Транспортный обход центра» — на Гутуевском острове и на Приморском проспекте.

Пересечение ЗСД с проспектом Стачек, июль 2014

Схема центрального участка западного скоростного диаметра (показан пунктиром).

Центральный участок ЗСД, мост над устьем Малой Невы (Петровским фарватером)

Контракты на строительство северного участка ЗСД были заключены в 2010 году. Отрезки от Приморского до Богатырского, стоимостью 8,9 млрд, и от КАД до Скандинавии, стоимостью 19 млрд, возводил «Мостоотряд-19», отрезок от Богатырского до КАД, стоимостью 8 млрд, возводил «Пилон». Согласно заключённым договорам, движение по всем трём отрезкам должны были открыть в конце 2012 года, но открытие перенесли сначала на июнь 2013 года, а потом — на конец июля.

Финансовая сторона проекта

Структура привлеченного МСС финансирования:

Ввиду прохождения трассы в теле сложившейся плотной селитебной и промышленной застройки, насыщенной коммуникациями, более 20 км магистрали запроектировано на эстакадах, которые решены в едином архитектурно-художественном стиле, отражающем современные технические возможности мостостроения, а также деликатное и бережное отношение к городскому ландшафту. Архитектурно-концептуальная задача при проектировании ЗСД состояла в нахождении единого образа, узнаваемого и отличающегося от многих существующих объектов. Этот отличительный образ современного транспортного сооружения должен прослеживаться на всём протяжении магистрали. Большая часть трассы хорошо просматривается с городских магистралей, из жилой застройки, городских общественных центров и транспортных узлов. В связи с таким расположением автомобильные эстакады оснащены шумозащитными экранами, которые активно участвуют в создании формы и образа сооружения так же, как и светильники, которые размещены на поперечных дугах, композиционно и образно направляющих движение по магистрали.

Одной из отличительных особенностей Южного участка является сложное, оригинальное для России техническое решение, принятое в связи с особенностями строительства — перевод трассы ЗСД в два уровня, что сократило ширину дороги в два раза. Длина пролётов двухъярусных ферм на южном участке 120 и 140 м. В российской практике монтаж двухъярусных ферм подобных габаритов был осуществлён впервые.

Ключевым результатом работы по данному проекту является разработка уникальных конструкций искусственных сооружений Центрального участка ЗСД, в частности моста через Морской канал, уникального по своим размерам, технологии производства и сборки для России и всего мира. Авторским коллективом инженеров-проектировщиков Стройпроекта обеспечено решение задачи прохождения трассы в очень плотной промышленной застройке — на подходе к порту был создан единый инфраструктурный транспортный коридор: на уровне земли проходит железная дорога, а над ней возведена двухъярусная ферма, где каждый из ярусов представляет собой четырёхполосную дорогу одного направления движения. Метод технологии «Надвижка» позволил выполнять работы при значительных пролётах сооружений с меньшей трудоёмкостью.

Генеральное проектирование вёл петербургский институт «Стройпроект», период работ по проекту: 2004—2016 гг.

При строительстве северного участка ЗСД были окончательно утрачены следы вокзала станции Раяйоки, архитектором которого был Бруно Гранхольм.

Заместитель директора по строительству ООО «Магистраль северной столицы» Алексей Шулепов рассказал СГХ об особенностях сооружения Центрального участка ЗСД, который открывается в этом году.

– Каждое сооружение в составе Центрального участка Западного скоростного диаметра – уникальный инженерный транспортный объект. Какой из них самый сложный?

– Уникальность проекта Западный скоростной диаметр (ЗСД), в том числе и Центрального участка, прежде всего в том, что многополосная скоростная магистраль создается в стесненных условиях городской застройки. Центральный участок целиком построен на искусственно созданных сооружениях и территориях. Около 70% проходит над акваторией. В составе участка семь мостов, в том числе такие значимые объекты, как вантовые мосты через Корабельный и Петровский фарватеры и двухъярусный мост через Морской канал.

На Васильевском острове Западный скоростной диаметр проходит в выемке и спускается в тоннель под рекой Смоленкой. Многообразие разнородных сооружений и технологий, используемых в их создании, является отличительной особенность проекта, делающей его особенно интересным для профессионалов.

Наиболее интересной задачей в рамках строительства, пожалуй, можно назвать мост через Морской канал, проходящий над водой на высоте 54–64 м в виде двухъярусной металлической фермы. Хотя своя специфика есть у каждого сегмента создаваемого участка.

– В ходе строительства возможны нестандартные ситуации, требующие особых навыков и неординарных подходов. Как часто в процессе строительства ЦУ ЗСД возникали такие проблемы?

– Учитывая масштаб, значимость и предполагаемый срок службы объекта, который должен превысить сто лет, используемые материалы и технологии должны быть тщательно проверенными, испытанными в том числе и практикой. Они должны гарантировать требуемую надежность.

Между тем это не делает работу на объекте менее интересной и насыщенной с точки зрения количества и качества стоящих перед нами задач. Уникальным можно назвать сочетание большого количества различных строительных методов.

Например, традиционная технология надвижки на данном объекте интересна тем, что приходится прибегать практически ко всем ее видам.

Комплекс нестандартных решений применялся при переустройстве коммуникаций, что обусловлено работой в стесненных условиях. Было необходимо сконцентрироваться не только на строительных действиях, но и на работе по согласованию, учету интересов всех сторон.

Не стал бы использовать термин «проблема». Все перечисленное и многое другое – это задачи, решение которых – обязательное условие реализации масштабного инфраструктурного проекта.

– Переправа через Корабельный фарватер станет первым в мире вантовым мостом с пилонами, наклоненными внутрь под углом 12 градусов. Чем была вызвана необходимость такого решения?

– Действительно, мост через Корабельный фарватер станет единственным автомобильным вантовым мостом, пилоны которого имеют наклон в сторону центрального пролета. С точки зрения обеспечения инструментальной функции опор моста они традиционно или вертикальны, или имеют наклон от центрального пролета.

В данном случае проектировщик остановился на неординарном решении, исходя из эстетических соображений. Наклоненные внутрь пилоны напоминают разведенные створки классических мостов и создают особенный облик нового петербургского моста. С уверенностью можно сказать, что он станет еще одним символом города на Неве.

Создание такого моста потребовало дополнительных расчетов на этапе проектирования. Что касается реализации непосредственно строительной части, то здесь необычных задач, связанных с наклоненными пилонами, выполнять не пришлось.

– В ходе сооружения эстакадных участков магистрали в акватории традиционно используется технология надвижки. Внедрялись ли новые подходы при выполнении этих работ?

– Надвижка – традиционная технология, широко применяемая в мостостроении и позволяющая эффективно решать задачи монтажа пролетных металлоконструкций в сложных, стесненных условиях и при необходимости работы над акваторией.

Что касается нашего проекта, то речь идет скорее не об инновациях в рамках данной технологии, а о сочетании на одном объекте практически всех практикуемых видов: от прямой продольной надвижки до надвижки с измененным радиусом и планом с одновременной конвейерно-тыловой сборкой.

В числе непростых задач и монтаж конструкций двухъярусной фермы моста через Морской канал – пролетного строения, где проезжие части встречных направлений будут располагаться друг над другом. Данное сооружение также создается с помощью технологии надвижки и является примером ее применения в работе с конструкциями значительного масштаба. Максимальный вес надвигаемой конструкции на данном участке превышает 20 000 тонн.

– На Васильевском острове в месте пересечения трассы со Смоленкой будет построен тоннель. Почему профессионалы пришли именно к такому решению?– Центральный участок ЗСД проходит по западной кромке Васильевского острова в выемке или полутоннеле. Данное проектное решение принято прежде всего из соображений минимизации воздействия магистрали на жилую застройку Морской набережной Васильевского острова. Расположение в выемке снижает звуковое и визуальное воздействие магистрали. В рамках такого решения прохождение реки Смоленки тоннелем представляется наиболее логичным вариантом. Не готов говорить о рассмотренных в ходе проектирования альтернативах, так как ООО «Магистраль северной столицы» реализует готовый проект, полученный от Санкт-Петербурга.

С точки зрения исполнения в настоящий момент в тоннеле полностью закончено бетонирование всех стен в грунте, создано искусственное русло для реки Смоленки. Активно ведется выемка грунта. Тоннель уже приобрел свои очертания.

Существенных сложностей в создании данного объекта выделить не могу. При этом отмечу масштаб работ по устройству стены в грунте. Она создана не только на участке тоннеля, но и с двух сторон проезжей части по всей протяженности выемки вдоль Васильевского острова. Это более пяти километров железобетонных конструкций, уходящих вглубь земли на отметку до 30 м.– Ранее рассматривался вариант строительства двух съездов с ЗСД на В. О. В проекте учтен один – на Адмиральский проезд. Городские власти уже определились со вторым съездом?

– Позволю себе уточнить информацию, приведенную в вопросе. В рамках проекта строительства Центрального участка ЗСД создается развязка с перспективным продолжением набережной Макарова, работы по строительству которой сейчас активно ведет Санкт-Петербург. Это важное уточнение, так как магистраль с учетом ее инфраструктурного значения, в том числе для Васильевского острова, требует корректного подключения к улично-дорожной сети города. Полное понимание данного вопроса мы видим и со стороны наших партнеров – администрации Санкт-Петербурга.

Развязка с ул. Шкиперский проток обозначена в качестве перспективной. Это означает, что в рамках Центрального участка она не строится, но нами обеспечиваются все технические мероприятия для подключения данной развязки к магистрали в будущем.

Подобное решение можно увидеть и на Северном участке ЗСД, где перспективной является, например, развязка с Шуваловским пр. В месте ее будущего расположения даже неспециалист может видеть так называемые «уши» – места будущего подключения съездов и заездов.

Решение о создании развязки находится в компетенции Санкт-Петербурга. О ОО «Магистраль северной столицы» всегда готово включиться в работу по реализации такого решения города, пользуясь условиями соглашения о государственно-частном партнерстве, предусматривающими права сторон на участие в развитии проекта.

– На таком масштабном строительстве заняты множество подрядных компаний, поставщиков оборудования, стройматериалов. Как осуществляется координация между ними?

– В строительстве Центрального участка заняты более 70 субподрядных организаций, в том числе семь иностранных компаний. Работы ведутся одновременно на десяти площадках в четырех районах города. Используется до 400 единиц специальной техники.

Координацию и управление процессами строительства осуществляет генеральный подрядчик, используя передовые отечественные и европейские технологии строительного менеджмента.

В качестве примера могу привести поставку пролетных металлоконструкций. В случае с Центральным участком ЗСД это более 120 000 тонн металла, поставляемого практически всеми ведущими российскими металлургическими заводами. В таком процессе критически важна координация сроков поставки, качества продукции, причем на каждом этапе от изготовления до монтажа.

Для того чтобы контролировать и организовывать данный процесс, все предприятия-поставщики были объединены информационной системой, которая позволила исключить сбои и оптимизировать все процессы, обеспечив требуемый уровень точности поставок и качества получаемых конструкций. Аналогично управляются и поставки по другим материалам, а также процессы взаимодействия на строительных площадках.

За́падный скоростно́й диа́метр (ЗСД) — внутригородская в .

Автодорога протяжённостью 46,6 км, из которых 55 % составляют искусственные сооружения (эстакады, мосты, путепроводы и тоннели). Ширина — 4-8 полос. Трасса проходит вдоль выходящей на западной части Санкт-Петербурга и связывает Большой морской порт Санкт-Петербурга и основные транспортные комплексы города с Кольцевой автомобильной дорогой Санкт-Петербурга и выходами в страны , и регионы . Маршрут магистрали проходит от на севере города до станции Предпортовая на юге, где соединяется с Кольцевой автомобильной дорогой (КАД). К ЗСД подключена частично построенная магистраль непрерывного движения «Транспортный обход центра» — на (юг) и на (север).

Строительство ЗСД у платформы (2008 год)

Центральный участок ЗСД, мост над устьем Невы (Корабельным фарватером)

Автомагистраль I-й категории протяжённостью 26,4 км от Приморского проспекта до в районе , имеющая три полосы для движения транспорта в каждом направлении (самый удалённый от города последний участок имеет две полосы в каждую сторону). 80% северного участка наземные, а остальные на мостах и путепроводах. В составе магистрали предполагалось сооружение одного тоннеля и постройка 72 инженерных сооружений, среди которых — мосты, путепроводы и транспортные развязки.

Контракты на строительство северного участка ЗСД были заключены в 2010 году. Отрезки от Приморского до Богатырского, стоимостью 8,9 млрд, и от КАД до , стоимостью 19 млрд, возводил «Мостоотряд-19», отрезок от Богатырского до КАД, стоимостью 8 млрд, возводил «Пилон». Согласно заключённым договорам, движение по всем трём отрезкам должны были открыть в конце 2012 года, но открытие перенесли сначала на июнь 2013 года, а потом — на конец июля.

При строительстве северного участка ЗСД были окончательно утрачены следы вокзала станции , архитектором которого был .

Тарифы на проезд

Чек оплаты за проезд

С 0 часов 00 минут 4 февраля 2017 года начинается взимание платы за проезд по Центральному участку ЗСД, начинают работу барьерные пункты взимания платы на въезде с наб. реки Екатерингофки в сторону Центрального участка и на съезде на наб. реки Екатерингофки, при движении со стороны Центрального участка.

Вводятся следующие тарифные изменения:

При оплате наличными, банковскими картами, БСК:

Для разовых пользователей ЗСД, оплачивающих проезд не транспондерами, вводятся пять тарифных зон и устанавливается Базовый тариф. Стоимость проезда каждой из тарифных зон составляет 60 руб. для транспортного средства 1 класса (полные тарифы и описание тарифных зон см. в приложениях к релизу).

Устанавливаемый тариф действует круглосуточно. Базовый тариф «Ночь» отменяется.

С началом платной эксплуатации Центрального участка оплата проезда транспондером становится еще более выгодной за счет точной тарификации маршрута благодаря системе Flow+.

При оплате проезда транспондером (60% пользователей ЗСД):

Продолжает действовать инновационная система платности Flow+, стоимость поездки пользователя определяется, исходя из маршрута, который он проехал по ЗСД. С началом платной эксплуатации Центрального участка маршруты по нему также будут тарифицироваться.

Изменяется Базовый тариф «Транспондер».

Если маршрут пользователя совпадает с тарифной зоной, то Базовый тариф «Транспондер» на 15% ниже тарифа, применяемого при наличной оплате, если маршрут меньше тарифной зоны, то стоимость меньше не только на 15%, но и пропорционально расстоянию в соответствии с маршрутом. При использовании транспондера с абонентской платой предоставляется дополнительная скидка 10%.

Для пользователей транспондеров устанавливается ночной Базовый тариф «Транспондер», действующий при поездках, совершенных в период с 00:00 до 05:59, стоимость проезда в это время ниже, чем днем на 50%.

Поездки с транспондером являются существенно более выгодными, чем при оплате наличными, банковской картой или БСК.

При оплате наличными поездка от развязки с КАД (Север) до Богатырского пр., Приморского пр. или наб. Макарова стоит одинаково – 120 руб (тарифная зона 3 и тарифная зона 4 – пример приведен для транспортного средства 1 класса). На указанных съездах нет барьерных пунктов оплаты, поэтому определить, где пользователь, оплачивающий наличными, завершит поездку по ЗСД невозможно.

Система Flow+ позволяет точно определить маршрут, соответственно тариф является более справедливым:

КАД (Север) – Богатырский пр. = 53 руб.*

КАД (Север) – Приморский пр. = 65,8 руб.*

КАД (Север) – наб. Макарова = 102 руб.*

* Приведена стоимость поездок для ТС 1 класса при оплате транспондером без абонентской платы. Если абонентская плата есть, то предоставляется дополнительная скидка 10%. Если поездка совершается с 00:00 до 05:59, то стоимость будет еще на 50% ниже.

Ссылка на страницу тарифов на официальном сайте

» Значение и история проекта

Значение и история проекта

Автомобильная дорога «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) является ключевым элементом транспортной инфраструктуры не только Санкт-Петербурга, но и всего региона в целом. Благодаря строительству автомагистрали снижено транспортное воздействие на объекты исторической значимости в центральной части города, обеспечена круглосуточная связь между северными, центральными и южными районами города.

ЗСД представляет собой платную городскую магистральную дорогу скоростного движения, с транспортными развязками в разных уровнях, на большей части 8-ми полосную, с допустимой скоростью движения транспорта 110 км/час и интенсивностью движения более 100 тыс. автомобилей в сутки, оснащенную современными автоматизированными системами управления движением и связи.

Трасса Западного скоростного диаметра начинается на юге — от южного участка кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД), проходит вдоль железнодорожных веток Балтийского направления и северного железнодорожного полукольца, далее — по акватории Финского залива вдоль западной оконечности Васильевского острова, по территориям Приморского и Курортного районов Санкт-Петербурга и заканчивается подключением к автодороге Е-18 «Скандинавия» в районе посёлка Белоостров.

Общая протяженность Западного скоростного диаметра по основному ходу составляет 46,6 км, при этом эстакадные участки составляют 52,7% всей протяженности магистрали, участки на земляном полотне – 41,4%, в выемке — 5,9%. В местах пересечения трассы ЗСД с улично-дорожной сетью города, внегородскими автомобильными дорогами построено девять транспортных развязок и предусмотрено строительство еще четырех в будущем. В составе магистрали ЗСД выделены три участка – Южный, Центральный и Северный.

Проект строительства ЗСД — очень сложный и интересный с технической точки зрения. Ввиду прохождения трассы в теле сложившейся плотной селитебной и промышленной застройки, насыщенной коммуникациями, почти половина трассы запроектирована на эстакадах, которые решены в едином архитектурно-художественном стиле, отражающем современные технические возможности мостостроения, а также деликатное и бережное отношение к существующему городскому ландшафту. В состав Западного скоростного диаметра входят уникальные мостовые сооружения. Это в первую очередь относится к транспортным сооружениям ЗСД, располагающимся в акватории Невской губы, строительство которых является неотъемлемой частью формирования морского фасада Петербурга.

Западный скоростной диаметр стал важнейшей частью транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, обслуживающей мощные транспортные потоки по направлениям их наибольшей концентрации – от порта к автодорожным выходам в регионы России и на связях северных, центральных и южных районов города. Трасса соединяет крупные центры деловой активности, а также мощные транспортные узлы, такие как Морской порт Санкт-Петербурга, аэропорт «Пулково», грузовые терминалы, речные портовые комплексы, железнодорожные станции и вокзалы, обеспечивая их связи с внешними автомобильными дорогами, что позволяет создать современную систему перевозок.

По автомагистрали осуществляются международные, межрегиональные, городские и пригородные связи, обеспечивающие потребности внешней торговли и социально-экономического развития страны, Северо-Западного федерального округа и Санкт-Петербурга.

Создание автомобильной дороги Западный скоростной диаметр стало катализатором развития экономики Санкт-Петербурга, позволило начать застройку северо-западных районов города, разместить в районе тяготения трассы новые предприятия, позволило привлечь отечественные и зарубежные инвестиции, обеспечило рост занятости и доходов бюджетов за счет активизации предпринимательской деятельности и увеличения стоимости недвижимости в зоне прохождения магистрали.

История строительства Центрального участка Западного Скоростного Диаметра — одного из самых сложных проектов, реализованных в Санкт-Петербурге. Новая скоростная автомагистраль проходит буквально по земле, над землей, под землей, над водой и под водой.

Активная работа над реализацией проекта Западного Скоростного Диаметра стартовала еще в середине 90-х годов — а именно в 1996 году началась разработка проекта новой скоростной магистрали. После утверждения проекта и всех необходимых формальностей в 2005 году было начато строительство первой очереди будущего диаметра. Но лишь в 2011 году был объявлен конкурс на строительство центрального участка Западного Скоростной Диаметра — участка о строительстве которого пойдет речь ниже. Сам по себе проект центрального участка являлся одним из самых трудновыполнимых и масштабных в истории Санкт-Петербурга. Трасса проходит буквально на земле, над землей, под землей, над водой и под водой — более 60% дорожного полотна предстояло построить на искусственных сооружениях, включая 3 моста (2 из которых вантовые).

ВСЕГО 10 СТРОИТЕЛЬНЫХ ПЛОЩАДОК В 4 РАЙОНАХ ГОРОДА,

БОЛЕЕ 5500 ЧЕЛОВЕК ЗАДЕЙСТВОВАНЫ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ,

БОЛЕЕ 450 СПЕЦИАЛЬНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ,

66 СУБПОДРЯДЧИКОВ (В Т. Ч. 7 ЗАРУБЕЖНЫХ).

Двухъярусный мост через Морской канал

Строительство преимущественно состоит из 2-ух этапов. Первый из них — это сооружение временный рабочих платформ или своеобразной эстакады, с помощью которой будут возводиться опоры моста. Когда опоры будут установлены, в ход пойдет второй этап, который именуют «надвижкой» — металлические пролеты собираются в секции и кладутся на специальные перекаточные устройства, а потом с помощью гидравлических домкратов выталкиваются вперед и соединяются со парой опор впереди. Таким образом собирается подходной мост и сама двухъярусная ферма.

Двух-этажная развязка проходит аккуратно над Канонерским островом, над жилыми домами, часть из которых пойдет под расселение.

Вот такой вид с Канонерского острова открывается на магистраль.

Вид из окна пятиэтажки.

Высота фермы 52 метра, а длина центрального пролета над Морским Каналом составляет 168 метров, при общей протяженности на 760 метров.

Мост подхода на закате.

Вантовый мост через Корабельный фарватер.

Общая длина моста — 622 метра, а длина центрального пролета 320 метров. Подмостовой габарит 35 метров.

А высота пилона 125 метров.

Вот такой вид открывается на Васильевский остров с пилона моста. Морской вокзал и створ Большого Проспекта.

В устье реки Смоленки дорога проходит сквозь туннель, который местные жители окрестили, как Новосмоленский. Главная его особенность — наличие не только искусственного, но и естественного освещения, получаемого при помощи множества световых окон. Длина туннеля 400 метров, а глубина залегания 13 метров.

На Васильевском острове близ жилых домов трасса проложена в выемке, тем самым опустившись ниже уровня земли. Через нее перекинуты 2 автомобильный моста и 2 пешеходных, давая свободный доступ к заливу и жилым комплексам на насыпи.