ЗСД ЗЕМСНАРЯД


ЗСД ЗЕМСНАРЯД

Количество погибших в ДТП в России (в год на миллион автомобилей), 2000—2016

Безопасность дорожного движения является одной из серьёзнейших проблем России.

Уже в СССР, где автомобилей на фоне других стран было сравнительно немного, гибель в результате ДТП стабильно удерживалась в первых строчках рейтинга причин смерти начиная с 1960-х годов, наряду с массовыми в те годы пожарами. Массовая автомобилизация в России в 1990-е и 2000-е годы поначалу лишь ухудшила ситуацию с безопасностью на дорогах.

Описание

Земснаряд электрический 1800/32 для добычи песка. Собственное производство от компании  ООО «ГидроМехСервис» в г. Раменское Московской области. Земснаряд предназначен для углубления и очистки рек и дна водоемов.  Также он может использоваться для намыва гидротехнических сооружений и площадок.  Его используют для добычи песка и песчано-гравийной смеси при разработке грунтов I-VI категорим. Производительность в пересчете на сухой грунт 213 м3/час. Максимальная глубина разработки до 12 метров. У земснаряда доработан всас грунтозаборной рамы, рубка утеплена, понтоны усилены судовым набором, в них встроены люки. Очень эффективный и компактный земснаряд. По всем интересующим вопросам можете оставить заявку, и мы свяжемся с Вами в ближайшее время. Также можете позвонить нам по телефону: +7 (499) 553-04-59. За актуальными новостями следите в нашей группе Вконтакте

Возможно, Вас заинтересует

Причины снижения смертности в ДТП в России

Основные причины улучшения ситуации с дорожной безопасностью таковы:

Мифы о дорожном движении

Существует множество опасных мифов о дорожном движении:

К настоящему моменту в плане жёсткости контроля за нарушениями ПДД и в плане распространённости видеоконтроля над дорожным движением Россия уже достаточно близко подошла к странам Европы. А вот в указанных выше областях, таких как создание инфраструктуры велосипедного транспорта, распространение качественного и всеохватывающего общественного транспорта, развитие выделенных трасс и обновление автобусного парка, регулирование грузового транспорта, восстановление водного транспорта — России предстоит проделать ещё немалую работу.

Дальнейшие меры по улучшению ситуации

Повышению уровню безопасности на дорогах будут способствовать следующие меры:

Хотя темпы автомобилизации СССР существенно уступали аналогичному показателю развитых стран, а большая часть автомобилей принадлежала государственным организациям и управлялась профессиональными водителями, проблема роста числа ДТП, повышения их тяжести и смертности стала актуальной уже в 1930-е годы.

Автомобили 1910—1930-х годов вообще были весьма опасными как для водителей и пассажиров, так и для окружающих: неэффективные механические тормоза, «тяжелое» рулевое управление, шины с плохими сцепными свойствами (особенно зимой), отсутствие травмобезопасных элементов, бьющиеся стекла, плохая светотехника или ее отсутствие. Даже на типичных для тех лет скоростях в 20-40 км/ч наезд автомобиля на препятствие запросто мог стать причиной гибели находящихся в нем людей. Наезд угловатого автомобиля с большим количеством травмоопасных выступающих частей на пешехода также почти всегда приводил к тяжелым увечьям и смерти.

В военные и первые послевоенные годы, когда автомобили были изрядно потрепаны войной, а большая часть опытных шоферов погибло на фронтах в СССР был зарегистрирован первый большой всплеск аварийности. В связи с этим была развёрнута широкая кампания по повышению безопасности дорожного движения, которая включала в себя целый комплекс мероприятий от организационных на уровне автобаз: закрепления автомобилей за шоферами, создание классов безопасности движения, введения служб шоферов-наставников и ревизоров безопасности движения, до общесоюзных: освоение выпуска новых типов автомобилей с гидравлическими и пневматическими тормозами, совершенствование светотехники и шин, внедрения системы государственного технического осмотра, внедрения правил уличного и дорожного движения. Кампания достаточно быстро принесла свои результаты: к середине 1950-х годов аварийность на дорогах СССР устойчиво снижалась.

Однако бурный рост автопарка (в том числе и личного) и повышение скоростей новых машин в 1960-х годах привели к новому росту аварийности и, особенно, смертности в ДТП. В связи с этим государством опять-таки были приняты меры. Во-первых, в 1964 году были введены единые общесоюзные Правила дорожного движения. До этого порядок движения, знаки, сигналы регламентировались большим числом республиканских, городских и ведомственных разрозненных документов. К примеру, существовали такие документы как «Правила движения по шоссейным дорогам и трактам УССР», «Правила уличного движения в гор. Ленинграде», «Правила движения по проселочным и полевым дорогам Приволжского Совнархоза». Во-вторых, разрозненные отделы регулирования уличного движения (ОРУД) при управлениях внутренних дел городов и районов были объединены в Государственную автомобильную инспекцию (ГАИ) МВД СССР. В-третьих, были введены отраслевые нормали (предшественники современных технических регламентов) на проектирование автомобилей и на их содержание. В отраслевых нормалях уже были прописаны требования по активной и пассивной безопасности автомобилей. Так с середины 1960-х годов обязательными стали мягкая обивка передней панели салона, трехслойные лобовые стекла, деформируемый травмобезопасный руль, отсутствие в передней части автомобиля выступающих травмоопасных элементов (из за чего с капота «Волги» ГАЗ-21 последних серий исчез знаменитый олень). В 1969 году отраслевые нормали были вновь пересмотрены в результате чего обязательными стали двухконтурный привод тормозов, фары с несимметричным лучом и переключением ближнего и дальнего света, стеклоомыватель, расположение бензобака ниже уровня установки бензонасоса, деформируемые элементы в передней части кузова, ломающийся или складывающийся при ДТП рулевой вал. И самое главное — введены натурные проверки пассивной безопасности (краш-тесты).

Развивалась и дорожная инфраструктура. На перекрестках массово внедрялись светофоры, совершенствовались дорожные знаки, появилась разметка и первые ограждения на дорогах. В школах проводились уроки безопасности движения, при училищах и вузах были организованы добровольные дружины безопасности движения, занимавшиеся как просветительской работой, так и несшие дежурство на дорогах вместе с сотрудниками ГАИ.

Также следует отметить, что до конца 1960-х годов прямой ответственности за управление транспортом в пьяном виде не было. Да, конечно же, выпивающих шоферов могли наказать по дисциплинарной или общественной линии, но, чаще всего, это считалась допустимым и нормальным явлением. Более того, в шоферских столовых, чайных, чебуречных и других пунктах дорожного общепита свободно продавались водка и вина, и, заехав пообедать шоферы, не отказывали себе в удовольствии пропустить рюмку-другую. Антиалкогольная кампания начала 1970-х годов положила конец этой вакханалии. В КоАП была введена ответственность за управление транспортом в нетрезвом состоянии, а шофер, совершивший ДТП в пьяном виде мог быть привлечен к ответственности и по уголовной статье. В целом, первая половина 1970-х годов, несмотря на существенный рост автопарка и значительного повышения скоростей в плане безопасности движения прошла относительно спокойно, чего не скажешь о последующих годах.

К началу 1980-х годов общая морально-политическая обстановка в стране стремительно ухудшалась, что не могло не отразиться на безопасности движения. Новые автомобили (Москвич-2140, ВАЗ-2106) обладали очень хорошими по тем годам динамическими характеристиками, что провоцировало их владельцев (среди которых было не мало лиц, живших на «нетрудовые доходы» и их детей-«мажоров») к лихачеству, в том числе — зимой. Премирование водителей автобаз за «перевыполнение плана» и возможности «калыма» также провоцировали нарушение правил уже профессиональными шоферами. Запчастей уже катастрофически не хватало, что вынуждало использовать неисправные машины. Например, редко на каком советском автомобиле был исправен стояночный тормоз («ручник»), фрикционные накладки тормозов, в основном были кустарно приклепаны к колодкам (вместо приклейки их в заводских условиях специальным клеем из семейства БФ), в рулевом управлении почти на всех «Жигулях», «Москвичах» и, особенно «Запорожцах» были разбиты втулки маятникового рычага, изношенные шаровые опоры и рулевые пальцы вылетали на ходу, вызвавшая отделение ступицы колеса и тяжелые аварии. И без того несовершенные советские шины эксплуатировались до полного износа («облысения»), после чего в условиях слабооснащенных мастерских подвергались ремонту наплавкой протектора. Автошкол было катастрофически недостаточно, попасть туда можно было только «по блату», а стоимость их услуг была достаточно высокой (в 1980-м году курс обучения на категорию A стоил 18 рублей, на категорию B — 32 рубля) поэтому большинство водителей-частников «учились» самостоятельно (тогда это было разрешено) под руководством «опытных» водителей. В итоге качество подготовки водителей было крайне низким.

Хотя штрафы за нарушения ПДД в позднем СССР были не велики, тем не менее, составленный инспектором протокол мог серьезно «испортить карму» водителю. Для шофера автобазы это означало, как минимум, снижение премии, а то и лишения ее. Для «частника» это могло вскрыть перед начальством или семьёй оборотную и нелицеприятную сторону его жизни (занятие извозом, спекуляцией или просто поездку за город с любовницей). Поэтому практика мелкого взяточничества и разрешения с инспектором ГАИ дела «без протокола» стала массовой. По этой причине к концу 1980-х годов в ГАИ массово пошли служить люди низких морально-волевых и профессиональных качеств, которые рассматривали службу исключительно как хорошую «кормушку», а вовсе не защиту безопасности дорожного движения, что привело к началу 1990-х годов к полной деградации этого важнейшего государственного института.

Говорить о какой-то безопасности движения в 1990-х годах не приходится. Общий моральный упадок, разложение правоохранительных структур, неконтролируемый рост автопарка, фактическая безнадзорность его технического состояния, деградация дорожной инфраструктуры все это привело к лавинообразному росту аварийности и смертности в ДТП.

Статистика ДТП в России


ЗСД ЗЕМСНАРЯД

Количество погибших в ДТП в России за год, человек (1989—2017)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *