зсд проектировщик

зсд проектировщик

Автомобильная дорога «Западный скоростной диаметр» является ключевым элементом транспортной инфраструктуры не только Санкт-Петербурга, но и всего региона в целом. Благодаря строительству автомагистрали снижено транспортное воздействие на объекты исторической значимости в центральной части города, обеспечена круглосуточная связь между северными, центральными и южными районами города

Цели и задачи проекта

«Плотность движения в центре  города, на всех набережных и на подходах к центральной части Петербурга достигла критического значения», — говорится в проекте Генерального плана Санкт-Петербурга до 2025 года, разработанном в 2005 году! Там же особо отмечается, что высокая плотность движения препятствует развитию Большого морского порта Санкт-Петербурга. То есть изначально основной целью ЗСД было развитие подходов к Большому порту. Кроме того магистраль по замыслу проектировщиков решала проблему обеспечения непрерывной транспортной связи Васильевского острова с остальной частью Санкт-Петербурга. Строительство ЗСД также было призвано обеспечить автотранспортную доступность пассажирского паромного комплекса, строительство которого тогда же начиналось на намывных территориях Васильевского острова. Строительство ЗСД стимулировало целый ряд новых инвестиционных проектов, связанных с освоением не застроенных территорий на северо-западе Санкт-Петербурга. Так, в районе развязки Кольцевой автодороги и Западного скоростного диаметра на северо-западе города теперь размещаются сборочные производства японской автомобилестроительной компании Nissan Motor Co Ltd и корейского автопроизводителя Hyundai Motor Company. Параллельно со строительством автомобильных заводов, в зоне тяготения Западного скоростного диаметра, также будут построены три завода по производству автокомплектующих. Именно наличие в перспективе скоростной автодорожной связи с Морским портом Санкт-Петербург и основными федеральными автодорогами, в том числе магистралью Санкт-Петербург – Москва, повлияло на решение крупных автомобилестроительных компаний о размещении своих сборочных производств и заводов по производству автокомплектующих в Санкт-Петербурге, в перспективной транспортно-промышленной зоне на северо-западе города. Таким образом, во-первых, ЗСД, как видим, в полной мере оправдывает свой статус – стратегический инвестиционный проект. Кроме того, ЗСД стал первым проектом в России, реализованным на принципах государственно-частного партнерства. А, во-вторых, ЗСД считается и первой платной внутригородской дорогой в стране.

Автомобильная дорога ЗСД в Санкт-ПетербургеОПИСАНИЕ ОБЪЕКТАУчасток от транспортной развязки в районе р. Екатерингофки до транспортной развязки в районе ул. Шкиперский проток (IV очередь строительства) и участок от транспортной развязки в районе ул. Шкиперский проток до правого берега реки Б. Невки. (V очередь строительства)». Местоположение объекта – Санкт-Петербург: Приморский, Василеостровский и Петроградский районы города. Западный скоростной диаметр открыли для движения в 2016 году. О том, что городу нужна высокоскоростная трасса, соединяющая южную часть Санкт-Петербурга с Васильевским островом и Приморским районом, говорили за полвека до этого события. Многомиллионный город расположился «подковой» на берегу Невской губы. По мере развития южных и северных районов, с ростом грузооборота Морского порта увеличивалась нагрузка на городские дороги. Автотрасса протяженностью 47 километров состоит из трёх участков: Северного, Южного и Центрального. Почти половина маршрута проходит по мостам, путепроводам и тоннелям. Множество искусственных сооружений потребовалось возвести из-за особенностей промышленной инфраструктуры и сложного ландшафта в районе автомагистрали. Самым непростым отрезком скоростного диаметра оказался Центральный участок протяженностью 11,7 километра. Восемь километров проходят над водой: дорога пересекает Морской канал и Корабельный фарватер. Препятствием стали также широкий Петровский фарватер, Средняя и Большая Невки. Акватория Финского залива, с ее слабыми грунтами и наличием судоходства, требовала серьезной подготовки проектировщиков и строителей. ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

  • общая протяженность дороги – 12 км;
  • категория дороги – магистральная;
  • дорога скоростного движения;
  • расчетная скорость – 120 км/час;
  • ширина проезжей части одного направления – 2х3,50+2х3,75;
  • ширина полосы безопасности – 2,0 м;
  • ширина разделительной полосы – 5,0м (в том числе полосы безопасности по 1 м);
  • дорожная одежда капитального типа – асфальтобетон;
  • минимальный радиус кривых в плане – 500 м;
  • наименьший радиус вертикальных кривых;
  • выпуклой – 8 500, вогнутой – 5000;

РАБОТА НАД ОБЪЕКТОМ

  • разработка ПОС;
  • разработка проектной и рабочей документаций;
  • вантового моста через Петровский фарватер;
  • разработка СВСиУ;
  • разработка ППР;

ЗАКАЗЧИК – ЗАСТРОЙЩИКОАО «Западный скоростной диаметр»ПОДРЯДЧИКАК «Ичташ Астальди»ВЛАДЕЛЕЦООО «Магистрали северной столицы»СРОКИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ2013 — 2014 г. СРОКИ СТРОИТЕЛЬСТВА

Чтобы решать сложные задачи, нужно быть хорошим инженеромИгорь Колюшев
ДОРОГИ. Инновации в строительстве №58 декабрь 2016Западный скоростной диаметр – современная магистраль, состоящая из целого ряда уникальных сооружений. В их числе – изящный вантовый мост через Петровский фарватер, белой птицей взмывающий над акваторией Финского залива. Воздушную легкость сооружению придают ванты, прозрачным веером раскинувшиеся в трех плоскостях. Столь изысканое архитектурное решение родилось не сразу – первоначальный проект моста был координально переработан по настоянию заказчика. Об истории создания моста, его технических особенностях и других интересных проектах рассказал технический директор АО «Институт Гипростроймост – СПб» Игорь Колюшев. — Игорь Евгеньевич, сегодня, когда завершено строительство Западного скоростного диаметра, настало время назвать компании, причастные к созданию этого сложнейшего транспортного сооружения. Среди них — и ваш институт. Над какими сооружениями ЗСД трудились ваши инженеры, каков их вклад в формирование нового облика Морского фасада Петербурга?— Мы принимали участие в этом проекте по договору с генеральным проектировщиком — АО «Институт «Стройпроект». Наши сотрудники работали над созданием как проектной, так и рабочей документации. Нами разработан раздел «Технологические и конструктивные решения» для моста через Петровский фарватер и раздел «Проект организации строительства» для большинства участков IV и V очереди строительства. Для четырех участков были разработаны проекты производства работ для надвижки пролетов мостового перехода по криволинейной траектории. Кроме того, была разработана и внедрена технология подъема металлических балок длиной до 100 м на высоту более 20 м. Также был запроектирован временный технологический мост вдоль всей трассы для проезда техники и подвоза людей и грузов к стройплощадке. Наши специалисты выполняли расчеты на каждой стадии производства работ и осуществляли инженерное сопровождение на всех этапах строительства объекта. — Известно, что первоначальный проект моста через Петровский фарватер отличался от того,что в итоге реализовано. Почему был выбран вантовый вариант?— Действительно, изначально этот мост был запроектирован как экстрадозный железобетонный с пролетом 220 м. Однако генеральный подрядчик выступил против такого решения и предложил заменить конструктив моста на сталежелезобетон. Тогда мы вышли с инициативой отказаться от экстрадозной системы и предложили запроектировать вантовый мост. Такое решение позволяло увеличить пролет, что имело большое значение для судоходства и было выигрышным с эстетической точки зрения. Наша инициатива получила поддержку ООО «МСС» и АО «ЗСД», и мы приступили к проектированию. Времени было крайне мало, у заказчика даже возникали сомнения, успеем ли. Однако нам удалось всего за полгода полностью перепроектировать конструкцию, наш проект без отставаний от графика отправился в экспертизу и успешно ее прошел. Сжатые сроки проектирования на качестве не отразились. Конечно, в экспертизе у нас возникали дискуссии в отношении ряда инженерных решений, но нам удалось успешно защитить проект. — Расскажите подробнее о проекте и работе над ним. — Проектирование моста через Петровский канал мы начали с определения архитектурного решения. По нашей задумке мост должен был гармонично вписаться в концепцию всего комплекса сооружений новой магистрали, но при этом стать самостоятельной архитектурной доминантой морского фасада Санкт-Петербурга. В итоге выбор пал на вантовую конструкцию. Запоминающийся облик моста удалось реализовать в проекте за счет уникальных конструктивных особенностей сооружения, а именно — центрального расположения одиночных стоечных пилонов относительно двух пролетных строений. Благодаря этой особенности и в силу большой ширины моста мы смогли расположить ванты таким образом, что они расходятся в трех плоскостях от пилона к уровню пролетного строения. Две группы вант пущены по краям сооружения, а третья проходит по его оси, уменьшая тем самым сечение поперечных балок. Ванты, находящиеся ближе к пилону, крепятся к верхней, а не к нижней его части — это сделано для того, чтобы не нарушить установленные габариты проезда. Для большей устойчивости пилонов в поперечном сечении были заложены по три анкерные оттяжки с каждой стороны, идущие от верхней части пилона почти до уровня воды. Подобное переплетение вант придало переправе оригинальный воздушный облик. При этом архитектура обусловлена инженерной целесообразностью. Это главный критерий, которым мы руководствовались в своей работе. На основании утвержденной архитектурной концепции была создана трехмерная расчетная модель моста, при помощи которой выполнены статические, динамические и аэродинамические расчеты. На основе полученных данных были определены основные конструктивные решения, заложенные в проект. Все эти мероприятия обеспечили прочность и надежность моста, и, как следствие, полную безопасность его эксплуатации в любых погодных условиях. — С помощью каких программных комплексов вы производили свои расчеты и выполняли проектирование?— Вернемся к мосту. Какую технологию строительства вы предложили?— Разрабатывая проект организации строительства, мы учитывали не только специфику конструктивных решений, но и исходили из возможностей строительных организаций, используемых ими материалов, оборудования, а также утвержденных сроков выполнения работ и прочих условий, связанных с возведением объекта. Боковые пролеты длиной по 110 м возводились методом укрупнительной сборки на стапеле с последующей продольной надвижкой. Центральный вантовый пролет длиной 240 м сооружался встречным навесным монтажом с использованием монтажных агрегатов и плавсистемы. Для ускорения работ по бетонированию пилонов применялась так называемая «скользящая» опалубка. Эта технология у нас в стране не получила широкого применения в связи с необходимостью наличия высокотехнологичного оборудования, безупречной организации работ и обеспечения безостановочного технологического процесса бетонирования. При возникновении различного рода организационных сбоев и перерывов эффективность данной технологии резко снижается. В нашем случае ее использование позволило достичь скорости бетонирования пилонов до 3 м в сутки, а также уменьшить количество «холодных швов». — На Петровский мост открывается прекрасный вид со стороны стадиона «Зенит-Арена», к проектированию которого также причастен ваш Институт. Как случилось, что вы приняли участие в этом проекте?— На стадионе, архитектурно-художественный образ которого предложил известный японский архитектор Кисе Курокава, мы занимались проектированием стационарной и раздвижной крыш, а также так называемым «мостом-трибуной». Это был весьма интересный опыт, нам пришлось выполнить сложнейшие расчеты, включающие расчеты снеговых и ветровых нагрузок, что с учетом раздвижной крыши требовало высочайшего профессионализма от проектировщиков. И хотя это была и не совсем профильная для нас работа, однако подходы в проектировании вантовых систем и таких конструкций схожи. А если разобраться, то в нашей стране не так и много организаций, обладающих необходимой квалификацией и опытом в этой области. Именно поэтому мы оказались востребованными и успешно справились с поставленной задачей. Проектирование стадиона изначально было долгим и сложным, что во многом обусловливалось изменениями в постановке задач, как заказчиком, так и генеральным проектировщиком. В проекте, прошедшем экспертизу, конструкции стационарной и раздвижной кровли запроектировала немецкая компания Werner Sobek с использованием европейских сталей и изделий. После кризиса 2008 года стало очевидно, что закупка этих конструкций не укладывается в бюджет строительства. Нам поручили перепроектировать конструкции стационарной кровли под российские материалы и возможности российских изготовителей, что и было сделано в кратчайшие сроки. Началось изготовление и монтаж металлоконструкций. Затем последовала череда переделок. Сначала выяснилось, что конфигурация кровли не соответствует требованиям ФИФА в части перекрытия заворотных трибун. Часть уже смонтированных конструкций пришлось демонтировать. Затем сменился генпроектировщик и было принято решение об изменении конструкции раздвиж-ной кровли по отношению к проектному решению немецких проектировщиков. Была запроектирована купольная раздвижная крыша, но это потребовало очередной значительной переделки конструкций ста-ционарной части кровли. Это продолжалось несколько лет, за это время сменилось несколько генпроектировщиков. При сооружении стационарной части крыши нами было предложено и разработано оригинальное решение по ее монтажу. Конструкция собиралась и надвигалась секторами по кругу. — В августе 2016 года было открыто движение на третьем мосту через пролив Босфор. Подрядчиком, как и на строительстве ЗСД , выступала компания ICA. Ваше мнение по поводу технического решения, которое было реализовано в Турции? Возможно ли и в России возводить такие объекты?— Конечно, новый мост через Босфор — уникальный объект высшего класса сложности. Это сильная работа, автором которой является хорошо мне знакомый французский инженер Мишель Верложе. На мой взгляд, он предложил очень достойное техническое решение. Оно во многом определялось местными условиями — в этом районе у Босфора довольно крутые берега. Классический висячий мост в одном уровне не подошел бы из-за его гибкости, поэтому и была принята комбинированная схема — вантово-висячий вариант. Инженерам удалось выполнить проект всего за два года, так как для внедрения новых решений им достаточно было сделать только научное обоснование. В этом плане зарубежные проектировщики более свободны для технического творчества, чем российские. Теоретически запроектировать и построить такой мост можно было бы и у нас, но осуществить это не позволит отечественная нормативно-техническая база.

Автодорога протяжённостью 46,6 км, из которых 55 % составляют искусственные сооружения (эстакады, мосты, путепроводы и тоннели). Ширина — 4-8 полос. Трасса проходит вдоль выходящей на Финский залив западной части Санкт-Петербурга и связывает Большой морской порт Санкт-Петербурга и основные транспортные комплексы города с Кольцевой автомобильной дорогой Санкт-Петербурга и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России. Маршрут магистрали проходит от Белоострова на севере города до станции Предпортовая на юге, где соединяется с Кольцевой автомобильной дорогой (КАД). К ЗСД подключена частично построенная магистраль непрерывного движения «Транспортный обход центра» — на Гутуевском острове (юг) и на Приморском проспекте (север).

Строительство ЗСД у платформы Ленинский проспект (2008 год)

Условно ЗСД делится на три участка — южный, центральный и северный.

Южный участок

Схема центрального участка западного скоростного диаметра (показан пунктиром).

  • Двухъярусный мост через Морской канал (длина 759 м, центральный пролёт 168 м, подмостовой габарит 52 м)
    Мост вокруг острова Белый (~2 км)Мост подхода (~800 м)
  • Мост вокруг острова Белый (~2 км)
  • Мост подхода (~800 м)

Центральный участок ЗСД, мост над устьем Невы (Корабельным фарватером)

  • Вантовый мост через Корабельный фарватер в Невской губе (длина 622 м, центральный пролёт 320 м, подмостовой габарит 35 м, высота пилонов 125 м)
    Мост подхода (~300 м)Путепроводы (~1.5 км)
  • Мост подхода (~300 м)
  • Путепроводы (~1.5 км)
  • Туннель длиной 400 м проложенный открытым способом под рекой Смоленкой (нижняя часть находится на глубине 13 м)
    Развязка на пересечении с Эстакада (~200 м)Мостовой переход (~2 км)
  • Развязка на пересечении с
  • Эстакада (~200 м)
  • Мостовой переход (~2 км)

Северный участок

Автомагистраль I-й категории протяжённостью 26,4 км от Приморского проспекта до Скандинавского шоссе в районе Белоострова, имеющая три полосы для движения транспорта в каждом направлении (самый удалённый от города последний участок имеет две полосы в каждую сторону). 80% северного участка наземные, а остальные на мостах и путепроводах. В составе магистрали предполагалось сооружение одного тоннеля и постройка 72 инженерных сооружений, среди которых — мосты, путепроводы и транспортные развязки. Шаблон:Нет АИ

Контракты на строительство северного участка ЗСД были заключены в 2010 году. Отрезки от Приморского до Богатырского, стоимостью 8,9 млрд, и от КАД до Скандинавии, стоимостью 19 млрд, возводил «Мостоотряд-19», отрезок от Богатырского до КАД, стоимостью 8 млрд, возводил «Пилон». Согласно заключённым договорам, движение по всем трём отрезкам должны были открыть в конце 2012 года, но открытие перенесли сначала на июнь 2013 года, а потом — на конец июля.

  • В постановлении Совета министров СССР № 341 от 7 апреля 1990 года, в перечне объектов строительства дорожно-транспортной системы на 1991—2005 года упоминается о сооружении транспортной связи северо-западной части Ленинграда с центром города.
  • В августе 2010 года появились дорожные знаки об установке терминалов оплаты.
  • С 14 мая 2011 года СВП начала работу в «платном режиме». Началось взимание платы за проезд в полном режиме, предусмотренном проектом ЗСД.

При строительстве северного участка ЗСД были окончательно утрачены следы вокзала станции Раяйоки, архитектором которого был Бруно Гранхольм.

Чек оплаты за проезд

С 0 часов 00 минут 4 февраля 2017 года начинается взимание платы за проезд по Центральному участку ЗСД, начинают работу барьерные пункты взимания платы на въезде с наб. реки Екатерингофки в сторону Центрального участка и на съезде на наб. реки Екатерингофки, при движении со стороны Центрального участка.

Вводятся следующие тарифные изменения:

При оплате наличными, банковскими картами, БСК:

Для разовых пользователей ЗСД, оплачивающих проезд не транспондерами, вводятся пять тарифных зон и устанавливается Базовый тариф. Стоимость проезда каждой из тарифных зон составляет 60 руб. для транспортного средства 1 класса (полные тарифы и описание тарифных зон см. в приложениях к релизу).

Устанавливаемый тариф действует круглосуточно. Базовый тариф «Ночь» отменяется.

С началом платной эксплуатации Центрального участка оплата проезда транспондером становится еще более выгодной за счет точной тарификации маршрута благодаря системе Flow+.

При оплате проезда транспондером (60% пользователей ЗСД):

Продолжает действовать инновационная система платности Flow+, стоимость поездки пользователя определяется, исходя из маршрута, который он проехал по ЗСД. С началом платной эксплуатации Центрального участка маршруты по нему также будут тарифицироваться.

Изменяется Базовый тариф «Транспондер».

Если маршрут пользователя совпадает с тарифной зоной, то Базовый тариф «Транспондер» на 15% ниже тарифа, применяемого при наличной оплате, если маршрут меньше тарифной зоны, то стоимость меньше не только на 15%, но и пропорционально расстоянию в соответствии с маршрутом. При использовании транспондера с абонентской платой предоставляется дополнительная скидка 10%.

Для пользователей транспондеров устанавливается ночной Базовый тариф «Транспондер», действующий при поездках, совершенных в период с 00:00 до 05:59, стоимость проезда в это время ниже, чем днем на 50%.

Поездки с транспондером являются существенно более выгодными, чем при оплате наличными, банковской картой или БСК.

При оплате наличными поездка от развязки с КАД (Север) до Богатырского пр. , Приморского пр. или наб. Макарова стоит одинаково – 120 руб (тарифная зона 3 и тарифная зона 4 – пример приведен для транспортного средства 1 класса). На указанных съездах нет барьерных пунктов оплаты, поэтому определить, где пользователь, оплачивающий наличными, завершит поездку по ЗСД невозможно.

Система Flow+ позволяет точно определить маршрут, соответственно тариф является более справедливым:

КАД (Север) – Богатырский пр. = 53 руб

КАД (Север) – Приморский пр. = 65,8 руб

КАД (Север) – наб. Макарова = 102 руб

* Приведена стоимость поездок для ТС 1 класса при оплате транспондером без абонентской платы. Если абонентская плата есть, то предоставляется дополнительная скидка 10%. Если поездка совершается с 00:00 до 05:59, то стоимость будет еще на 50% ниже.

Ссылка на страницу тарифов на официальном сайте

Все новости рубрики

1997 г. 17 ноябряРаспоряжением Комитета по управлению городским имуществом Санкт-Петербурга №1261-р для целей реализации проекта учреждено Акционерное общество «Западный скоростной диаметр»
1999 г. 12 ноябряПриказом Государственного комитета РФ по строительству и жилищно-коммунальному комплексу №119 создана рабочая группа по разработке проекта строительства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр»
2000 г. 01 февраляРаспоряжением Губернатора Санкт-Петербурга Владимира Яковлева утвержден акт выбора трассы автомобильной дороги  «Западный скоростной диаметр»
2003 г. 27 февраляПолучено положительное заключение ФГУП «Главгосэкспертиза России» по обоснованию  инвестиций в строительство автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр»
2004 г. 04 ноябряАО «ЗСД» совместно с группой проектных компаний во главе с АО «Институт «Стройпроект» приступили к разработке проекта строительства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр»
2005 г. 20 сентябряНачато строительство Южного участка ЗСД от транспортной развязки на пересечении с Краснопутиловской ул. и участок подключения  районов №3 и №4 Морского порта Санкт-Петербург в створе Автомобильной ул. 2006 г. 31 октябряРаспоряжением Правительства Российской Федерации №1494-р принято решение о реализации проекта строительства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр» на концессионной основе»
30 ноябряРаспоряжением Правительства РФ №1708-р проект строительства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр» включен в перечень инвестиционных проектов, реализуемых при государственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда РФ
2008 г. 30 октябряОткрыто движение на части Южного участка ЗСД от КАД до Краснопутиловской ул. 2009 г. 14 апреляПредседатель Правительства РФ Владимир Путин осмотрел ход строительства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр» и одобрил предложение о начале строительства II очереди
2010 г. 19 маяНачато строительство Северного участка ЗСД, проходящего от транспортной развязки с Приморским пр. до  пересечения с трассой Е-18 «Скандинавия»
14 октябряОткрыто движение на части Южного участка ЗСД от Краснопутиловской ул. до Благодатной ул. 2011 г. 07 февраляОбъявлен открытый конкурс на право заключения соглашения о создании и эксплуатации ЗСД на основе государственно-частного партнерства. 14 маяНа открытом для движения участке ЗСД от КАД до Благодатной ул. введена платная эксплуатация
09 августаПод председательством Губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко состоялось заседание конкурсной комиссии, на котором были подведены итоги открытого конкурса на право заключения соглашения о создании и эксплуатации ЗСД на основе государственно-частного партнерства. Решением конкурсной комиссия партнером признан участник ООО «Магистраль северной столицы»
23 декабряВ присутствии Председателя Правительства РФ Владимира Путина подписано Соглашение о создании и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр»
2012 г. 10 октябряПри участии Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева и Министра транспорта Максима Соколова открыто движение на всей протяженности Южного участка ЗСД до набережной реки Екатерингофки
20 декабря Состоялось финансовое закрытие по Соглашению о создании и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр»
2013 г. 01 мартаВ соответствии с условиями Соглашение о ГЧП началось строительство Центрального участка ЗСД от транспортной развязки с наб. Екатерингофки до правого берега Большой Невки
02 августаВ присутствии Президента РФ Владимира Путина открыт для движения Северный участок ЗСД
07 октябряНа открытом для движения участке ЗСД от Благодатной ул. до наб. Екатерингофки введен платный проезд
01 декабряВ соответствии с условиями Соглашения о ГЧП Южный участок ЗСД передан в эксплуатацию ООО «Магистраль северной столицы»
2014 г. 15 маяСеверный участок ЗСД передан в эксплуатацию  Партнеру  — ООО «Магистраль северной столицы»,  введен платный проезд
2016 г. 02 декабряВ присутствии Президента РФ Владимира Путина состоялось торжественная церемония открытия Центрального участка ЗСД и пуск движения по всей протяженности магистрали
04 февраляНа всей протяженности автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр»  введен платный проезд
2019 г. 28 январяНачато строительство новой транспортной развязки ЗСД на пересечении с Новым шоссе  
03 сентябряНа новой транспортной развязке ЗСД на пересечении с Новым шоссе открыто движение
2021 г. 24 мартаНачато строительство Витебской развязки ЗСД (I этап строительства Широтной магистрали скоростного движения)
сентябрь Начато строительство новой транспортной развязки ЗСД на пересечении с ул. Шкиперский проток
14 сентябряОткрыто рабочее движение по транспортной развязке ЗСД с Шуваловским пр.

Значение и история проекта

Автомобильная дорога «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) является ключевым элементом транспортной инфраструктуры не только Санкт-Петербурга, но и всего региона в целом. Благодаря строительству автомагистрали снижено транспортное воздействие на объекты исторической значимости в центральной части города, обеспечена круглосуточная связь между северными, центральными и южными районами города.

ЗСД представляет собой платную городскую магистральную дорогу скоростного движения, с транспортными развязками в разных уровнях, на большей части 8-ми полосную, с допустимой скоростью движения транспорта 110 км/час и интенсивностью движения более 100 тыс. автомобилей в сутки, оснащенную современными автоматизированными системами управления движением и связи.

Трасса Западного скоростного диаметра начинается на юге — от южного участка кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД), проходит вдоль железнодорожных веток Балтийского направления и северного железнодорожного полукольца, далее — по акватории Финского залива вдоль западной оконечности Васильевского острова, по территориям Приморского и Курортного районов Санкт-Петербурга и заканчивается подключением к  автодороге Е-18 «Скандинавия» в районе посёлка Белоостров.

Общая протяженность Западного скоростного диаметра по основному ходу составляет 46,6 км, при этом эстакадные участки составляют 52,7% всей протяженности магистрали, участки на земляном полотне – 41,4%,  в выемке — 5,9%. В местах пересечения трассы ЗСД с улично-дорожной сетью города, внегородскими автомобильными дорогами построено девять транспортных развязок и предусмотрено строительство еще четырех в будущем. В составе магистрали ЗСД выделены три участка – Южный, Центральный и Северный.

Проект строительства ЗСД —  очень сложный и интересный с технической точки зрения. Ввиду прохождения трассы в теле сложившейся плотной селитебной и промышленной застройки, насыщенной коммуникациями, почти половина трассы запроектирована на эстакадах, которые решены в едином архитектурно-художественном стиле, отражающем современные технические возможности мостостроения, а также деликатное и бережное отношение к существующему городскому ландшафту. В состав Западного скоростного диаметра входят уникальные мостовые сооружения. Это в первую очередь относится к транспортным сооружениям ЗСД, располагающимся в акватории Невской губы, строительство которых является неотъемлемой частью формирования морского фасада Петербурга.

Западный скоростной диаметр стал важнейшей частью транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, обслуживающей мощные транспортные потоки по направлениям их наибольшей концентрации – от порта к автодорожным выходам в регионы России и на связях северных, центральных и южных районов города. Трасса соединяет крупные центры деловой активности, а также мощные транспортные узлы, такие как Морской порт Санкт-Петербурга, аэропорт «Пулково», грузовые терминалы, речные портовые комплексы, железнодорожные станции и вокзалы, обеспечивая их связи с внешними автомобильными дорогами, что позволяет создать современную систему перевозок.

По автомагистрали осуществляются международные, межрегиональные, городские и пригородные связи, обеспечивающие потребности внешней торговли и социально-экономического развития страны, Северо-Западного федерального округа и Санкт-Петербурга.

Создание автомобильной дороги Западный скоростной диаметр стало катализатором развития экономики Санкт-Петербурга, позволило начать застройку северо-западных районов города, разместить в районе тяготения трассы новые предприятия, позволило привлечь отечественные и зарубежные инвестиции, обеспечило рост занятости и доходов бюджетов за счет активизации предпринимательской деятельности и увеличения стоимости недвижимости в зоне прохождения магистрали.

Официально датой начала реализации Западного скоростного диаметра считается декабрь 2005 года, но история его появления отсчитывается еще с середины прошлого века. Именно тогда впервые в Генеральном плане Ленинграда было предусмотрено строительство дороги, связывающей северо-западные и центральные районы города. А план проектирования трассы ЗСД был разработан и утвержден Комитетом Санкт-Петербурга по градостроительству и архитектуре в 1996 году. В 2000-м году распоряжением губернатора Санкт-Петербурга № 113-р был утвержден Акт выбора трассы ЗСД и, пожалуй, именно этот год можно считать основополагающим для формирования скоростной магистрали в том виде, в каком мы ее наблюдаем сейчас. К слову сказать, по начальным расчетам реализация проекта должна быть завершена еще в 2011 году. Сейчас официальной датой завершения называется 2016 год.

Стоимость проекта

Стоимость проекта составляет 212 миллиардов 700 миллионов рублей. Из которых 108 миллиардов — средства инвесторов, 50,7 миллиарда — инвестиционного фонда, 54,1 миллиарда рублей — средства бюджета Санкт-Петербурга. Трасса является платной, и в части строительства и в части эксплуатации и содержания. Сейчас таковым является ООО «Магистраль северной столицы» и сбор средств он ведет в пяти тарифных зонах. Прокатиться по двум готовым участкам 150 рублей. Когда ЗСД будет введен в эксплуатацию полностью, плата за проезд из конца в конец вряд ли составит меньше 200 рублей.

Параметры ЗСД

Протяженность магистрали 46,6 км – более половины трассы размещается на эстакадах. К слову сказать, эстакадные участки и мосты спроектированы так, чтобы подчеркнуть эстетически привлекательный вид Санкт-Петербурга и избежать расстройства жителей видом измененных территорий. На протяжении трассы располагаются 14 транспортных развязок. Скорость движения составляет 110 кмчас, но она может меняться в зависимости от погодных условий и интенсивности движения. Для организации транспортных потоков скоростная автомагистраль оборудована автоматической системой управления дорожным движением, обеспечивающей определение потенциально опасных участков скоростной автомагистрали за счет оценки интенсивности движения, состояния дорожного покрытия, метеорологических прогнозов и оценки вероятного развития текущей ситуации. Кстати, в целях безопасности на всем протяжении ЗСД не предусмотрены остановки для пассажирского транспорта и какие-то бы ни было пешеходные участки. Условно, ЗСД разделен на три основных участка (но при этом  платных тарифных зон  – пять). Южный участок, протяженностью 8,7 км. Центральный участок, самый сложный. Его протяженность 11,7 км. Участок соединит Васильевский остров с Адмиралтейским и Приморским районами и пройдет от границ Морского порта до Приморского проспекта. В составе ЗСД на Центральном участке будут сооружены три моста, одна транспортная развязка и один транспортный туннель. Восьмиполосная дорога будет иметь по четыре полосы в каждом направлении движения.

Основные сооружения Центрального участка ЗСД:

  • Двухъярусный мост через Морской канал (длина 759 м, центральный пролет 168 м, подмостовой габарит 52 м);
  • Вантовый мост через Корабельный фарватер над рекой Большой Невой (длина 622 м, центральный пролёт 320 м, подмостовой габарит 35 м, высота пилона 125 м);
  • Туннель с прокладкой открытым способом под рекой Смоленкой (длина 400 м, нижняя часть находится на глубине 13 м);
  • Вантовый мост через Петровский фарватер (устье Малую Неву и Малой Невки) (длина 600 м, центральный пролёт 240 м, подмостовой габарит 25 м, высота пилона 125 м).

Несмотря на близость проектируемых мостов к Крестовскому острову, строительство съезда с ЗСД к Приморскому парку Победы не планируется, что вызывает недоумение общественности. Как компромисс, возможно, будет сделан съезд на многоярусную парковку, с которой будет пешеходный доступ в парк. Максимальная подмостовая высота планируется в 52 метра. Северный участок — протяженностью 26,4 км от Приморского проспекта до трассы Скандинавия в районе Белоострова. 80 % северного участка наземные, а остальные на мостах и путепроводах. В составе магистрали предполагалось сооружение  тоннеля и постройка 72 инженерных сооружений, среди которых — мосты, путепроводы и транспортные развязки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.