Зсд прием

Автомобильная дорога «Западный скоростной диаметр» является ключевым элементом транспортной инфраструктуры не только Санкт-Петербурга, но и всего региона в целом. Благодаря строительству автомагистрали снижено транспортное воздействие на объекты исторической значимости в центральной части города, обеспечена круглосуточная связь между северными, центральными и южными районами города

Базовые тарифы на проезд по автомобильной дороге «Западный скоростной диаметр»Действуют с 00

Петербургские автомобилисты обратились к городским властям с предложением отменить оплату за проезд по Западному скоростному диаметру (ЗСД), создав соответствующую петицию на сайте Change. org.

Автором заявления, опубликованного 1 августа, выступил некий Анатолий Пеленко. На момент публикации новости, созданную им петицию подписали почти 500 человек. В обращении указывается, что жители Северной столицы не могут пользоваться ЗСД для удобного и быстрого передвижения по городу из-за высоких цен. Автор петиции отметил, что в столице аналог платной петербургской трассы — Московский скоростной диаметр — станет бесплатным для москвичей уже с 1 января 2023 года, в то время как в Петербурге «стоимость проезда только повышается».

«Почему бы Петербургу не взять, как обычно, пример с Москвы и сделать всё действительно для людей? Почему никто не учитывает, что многие из города работают на окраинах или вообще в области, и добираться каждый день по ЗСД выходит в немалую копеечку? Чтобы от набережной Макарова добраться, например, до Комарово в Курортном районе приходится платить по 600 рублей в одну сторону», — написал петербуржец (орфография и пунктуация автора сохранены — Ред.

По мнению автомобилиста, именно высокие цены за проезд по ЗСД становятся причиной больших пробок в Петербурге: большинство водителей предпочитают выбирать более долгий, но более дешёвый путь, из-за чего в часы пик проблематично попасть в центр города и на основные трассы.

Договор города с инвестором был конфиденциальным, однако его основные условия известны: строительство ЗСД обошлось приблизительно в 200 млрд рублей, половину из которых вложили частные инвесторы, а остальное примерно поровну поделили Инвестиционный фонд РФ и бюджет Петербурга.

Во втором квартале 2021 года Петербург впервые заработал на ЗСД — совокупная плата водителей за проезд превысила минимальный гарантированный доход концессионера. Заработанные деньги пошли на погашение кредита. Бюджет города не увидит этих денег ещё долго.

АО «ЗСД» опубликовало отчётность за первое полугодие 2021 года. Компания на 100% принадлежит Петербургу и исполняет от имени города соглашение о ГЧП при строительстве и эксплуатации Западного скоростного диаметра. Предприятие планово убыточно — за отчётный период его чистый убыток составил 2,1 млрд рублей.

Пандемия помешала и помогла

Как стало известно из отчётности, проект ЗСД наконец вышел в стадию окупаемости. До сих пор сначала бюджет Петербурга, а потом АО «ЗСД» платили оператору трассы ООО «Магистраль Северной столицы» (МСС) разницу между минимальным гарантированным доходом и фактической выручкой. Официально размер минимального дохода не раскрывается, считается, что он составляет 9,6 млрд рублей в год. Выплаты из бюджета в разные годы составляли от 3,7 млрд до 5,2 млрд рублей.

«Во 2 квартале 2021 года размер выручки Партнёра от взимания платы за проезд с пользователей автодороги впервые превысил гарантированный уровень. В соответствии с условиями Соглашения о ГЧП, данное превышение распределяется в пользу АО «ЗСД», платёж по компенсации затрат партнёру не выплачивается. Основным драйвером роста выручки является рост трафика движения по ЗСД», — говорится в отчёте.

Это должно было произойти ещё в 2020 году, но помешала пандемия. Из-за неё трафик на ЗСД упал на четверть. Тогда было принято решение поднять цены за проезд. В годовом отчёте за 2020 год АО «ЗСД» заявило, что получение сверхдохода ожидается в IV квартале 2022 года.

Трафик восстановился довольно быстро. «В среднем в будние дни трафик на ЗСД составляет около 300 000 транзакций», — сообщает АО «ЗСД». Закрытые границы стимулируют внутренний, в том числе автомобильный туризм. А жарким летом петербуржцы старались чаще ездить за город. И, если в 2020 году на ЗСД было зафиксировано 90,7 млн транзакций, то по итогам нынешнего года АО ожидает до 95 млн.

«Уровень автомобилизации у нас растёт, заторовых состояний в городе всё больше и больше, поэтому люди всё чаще предпочитают заплатить деньги и доехать без проблем, чем стоять в пробках в городе», — говорит автоэксперт Дмитрий Попов. По его мнению, пандемия также способствовала тому, что многие стали предпочитать личный автомобиль общественному транспорту из соображений безопасности. «Дальше трафик будет расти, и спрос на проезд по ЗСД тоже будет расти», — делает вывод эксперт.

Бремя долгов

Сколько именно в итоге заработало АО «ЗСД» по итогам второго квартала, не сообщается. Выручка, связанная с исполнение соглашения о ГЧП, в первом полугодии составила 103 млн рублей (в первом полугодии 2020 года — 99 млн). Но в эту сумму входят и арендные платежи за дорогу, находящуюся в собственности АО, которые платит МСС. Они также не разглашаются.

«В зависимости от фактического объёма выручки Партнёра по оказанию услуг платного проезда рассчитываются арендные платежи по Договору аренды в пользу АО «ЗСД», — говорится в отчёте АО.

Кроме того, АО «ЗСД» ежегодно платит купонный доход по облигациям, выпущенным на 20 лет в 2011–2012 годах для строительства трассы. Это около 2,5 млрд рублей в месяц. Выплаты финансирует городской бюджет через механизм допэмиссии акций АО «ЗСД». В прошлом году он осуществил выкуп бумаг компании на 6,3 млрд рублей.

Наконец, на городской компании висит долг в размере 44 млрд рублей, происхождение которого туманно. В последнем отчёте говорится, что он «представляет собой оставшуюся часть обязательств перед ООО «МСС» за создание Центрального участка ЗСД». Известно что на центральный участок город выделил капитальный грант в размере 50,7 млрд рублей. Ещё 70 млрд привлекла МСС.

В отчёте сообщается, что этот долг беспроцентный, он погашается до 2042 года путём зачёта части арендной платы.

В пик пандемии ЗСД потерял до 47% трафика

Ни пандемия, ни рост тарифов существенно не отразились на трафике ЗСД в 2020 году. Долго ли магистраль при такой популярности сможет обеспечивать скоростное движение?

По данным аналитической службы Западного скоростного диаметра (ЗСД), в прошлом году на магистрали было осуществлено 90,7 млн трансакций. «Это на 6% ниже уровня рекордного 2019 года (около 97 млн трансакций), что объясняется значительным снижением трафика в весенние месяцы вследствие ограничительных мер, принятых в связи с пандемией. Это касается прежде всего апреля–мая 2020 года, когда падение транспортного потока превышало прошлогодний показатель 60%», — объясняют в «Магистрали Северной столицы» (МСС, оператор ЗСД).

За прошлый год тарифы на ЗСД повышались дважды: в январе и декабре. Для владельцев легковых автомобилей без транспондеров цена выросла в 2 раза, со 100 до 200 рублей за одну зону. Для тех, у кого они есть, всё было не так страшно. Например, цена за проезд по одному из наиболее загруженных участков, от Богатырского пр. до наб. Макарова, выросла с 62,3 до 101 рубля. Когда повышение тарифов было только в планах, многие водители заявляли, что больше не поедут по ЗСД за такие деньги, но по факту этого не произошло. Даже если сразу и было небольшое падение, очень скоро прежние цифры трафика сперва возвращались, а потом продолжали расти, отмечают транспортные эксперты.

«На платных автомобильных дорогах именно за счёт платности есть возможность регулирования спроса: повышая тарифы, можно устранить перегрузку. Проблема ЗСД в том, что он проходит по территориям с плохой связностью УДС и некоторые направления востребованы настолько, что люди почти не реагируют на повышение тарифа. На развязке с Богатырским не достигнута эластичность, цена за проезд всё ещё недостаточно велика, чтобы значительно повлиять на затор», — говорит транспортный инженер и эксперт комиссии ЗакСа по городскому хозяйству Дмитрий Баранов.

Один из собеседников издания, близкий к проекту, отмечает, что эти и следующие изменения стоимости проезда будут связаны скорее с социальными соображениями, чем с вопросом регулирования транспортного потока.

«Трасса пока справляется с трафиком, хотя он и близок к критическим отметкам. А вот сравнение тарифов с аналогичными проектами (головные участки М–11 и М–1 в Москве) показывает, что тарифы на ЗСД с учётом тех преимуществ во времени, которые предоставляет дорога, скорее социальные, чем коммерческие», — говорит специалист.

Есть предел

По мнению источников «ДП» на рынке, запас транспортной ёмкости у ЗСД если и есть, то не в часы пик и минимальный.

«В часы пик и даже вне их магистраль близка к тому показателю трафика, который начинает сказываться на скорости потока — равномерно заняты все полосы движения, нет возможности перестроиться для обгона. В случае даже небольшого ДТП или блокировки полосы аварийным транспортом ситуация мгновенно становится критической и часто приводит к заторам. Очевидно, что на данном этапе оператору приходится дополнительно инвестировать в системы регулирования дорожного движения и оперативно реагировать на возникающие заторы», — говорит один из собеседников «ДП».

Генеральный директор МСС Алексей Бнатов признаёт: никто не ожидал, что нагрузка в 100 млн пользователей в год и 375 тыс. транзакций в сутки придёт так быстро.

«Мы рады и делаем всё возможное, чтобы этот поток корректно обслужить. Но даже у такого проекта, как ЗСД, есть определённый технический предел приёма транспортных средств. Наступает момент, когда дорога может задохнуться», — отмечал он на круглом столе «ДП».

Ввод перспективных развязок с ЗСД — Витебской (1–й этап Широтной магистрали скоростного движения), Шуваловской и в районе Шкиперского протока — будет иметь неоднозначные последствия, говорят специалисты. С одной стороны, они точно принесут дополнительный трафик благодаря облегчению доступа к магистрали. С другой — разгрузят (за счёт перераспределения потока) наиболее проблемные очаги в часы пик, например затор на подъезде к Богатырскому пр.

Дольше дешевле

Тем не менее стоит всерьёз задуматься о транспортной связности магистрали с улично–дорожной сетью, город должен развивать альтернативные способы передвижения, чтобы не возникало локальных «перегретых» направлений. Один из вариантов их избежать — по–разному тарифицировать короткие и длинные поездки, давая скидки тем, кто едет по дороге долго, и, наоборот, дестимулируя короткие поездки от развязки до развязки, говорит Баранов.

«Это довольно необычный подход, который трудно поддаётся моделированию, но мы смогли это сделать. В реальности это работает только с транспондерами. На ЗСД доля автомобилей с транспондерами самая высокая из всех платных дорог в России (не считая ЦКАД). Но тем не менее такие ситуации, как с Богатырским пр. , это не решает, поскольку если оператор сильно поднимет тариф за определённые поездки, это будет непонятно для водителей и вызовет недовольство. Невозможно полностью гарантировать, что на ЗСД не будет пробок при адекватных тарифах. Для городских автомагистралей это серьёзная проблема, с которой уже неоднократно сталкивались в США и других странах», — отмечает эксперт.

По его мнению, рассчитывать на то, что такие дороги, как ЗСД, избавят нас от пробок, — наивно. Скорее наоборот, удобная для автомобилистов инфраструктура подогревает спрос. Плата позволяет его регулировать, но у всего есть свой предел, считает Баранов.

СсылкиПравить

Протяжённость автодороги — 46,6 км, из которых 26,7 км построено на искусственных сооружениях: эстакадах, мостах, путепроводах и тоннелях. Ширина дороги — 4–8 полос (6 км — четырёхполосная, 18 км — шестиполосная, 22 км — восьмиполосная дорога).

Условно ЗСД делится на три участка — Южный, Центральный и Северный. Трасса проходит вдоль западной части Санкт-Петербурга, выходящей на Финский залив, и связывает Большой морской порт Санкт-Петербурга и основные транспортные комплексы города с Кольцевой автомобильной дорогой (КАД) и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России. Маршрут магистрали проходит от Белоострова на севере города до ж/д станции Предпортовая на юге, где соединяется с КАД. К ЗСД подключена частично построенная магистраль непрерывного движения «Транспортный обход центра» — на Гутуевском острове и на Приморском проспекте.

Южный участокПравить

Схема центрального участка западного скоростного диаметра (показан пунктиром).

• Двухъярусный мост через Морской канал (длина 759 м, центральный пролёт 168 м, подмостовой габарит 52 м). Мост представляет собой семипролетную ферму с двухуровневым расположением проезда, общей длиной более километра. Уникальность технологии монтажа состояла в осуществлении надвижки двухъярусной неразрезной фермы на кривой в плане и в профиле, и на большом уклоне с конвейерно-тыловой сборкой на стапеле из отдельных пространственных блоков. Общая масса надвигаемых конструкций достигала 20000 тонн.
  Мост вокруг острова Белый (~2 км)Мост подхода (~800 м)
• Мост вокруг острова Белый (~2 км)
• Мост подхода (~800 м)

Центральный участок ЗСД, мост над устьем Малой Невы (Петровским фарватером)

• Вантовый мост через Корабельный фарватер в Невской губе (длина 620 м, центральный пролёт 320 м, подмостовой габарит 35 м, высота пилонов 124 м), протяжённость 620 м. Схема: 150+320+150.
  Мост подхода (~300 м)Путепроводы (~1,5 км)
• Мост подхода (~300 м)
• Путепроводы (~1,5 км)
• Туннель длиной 400 м, проложенный открытым способом под рекой Смоленкой (нижняя часть находится на глубине 13 м)
  Развязка на пересечении с набережной МакароваЭстакада (~200 м)Мостовой переход (~2 км)
• Развязка на пересечении с набережной Макарова
• Эстакада (~200 м)
• Мостовой переход (~2 км)

Северный участокПравить

Контракты на строительство северного участка ЗСД были заключены в 2010 году. Отрезки от Приморского до Богатырского, стоимостью 8,9 млрд, и от КАД до Скандинавии, стоимостью 19 млрд, возводил «Мостоотряд-19», отрезок от Богатырского до КАД, стоимостью 8 млрд, возводил «Пилон». Согласно заключённым договорам, движение по всем трём отрезкам должны были открыть в конце 2012 года, но открытие перенесли сначала на июнь 2013 года, а потом — на конец июля.

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 12 февраля 2022 года; проверки требуют 2 правки.

За́падный скоростно́й диа́метр (ЗСД) — внутригородская платная автомагистраль в Санкт-Петербурге.

Хроника реализации проектаПравить

Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности неэнциклопедичного характера. Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.

• В постановлении Совета министров СССР № 341 от 7 апреля 1990 года, в перечне объектов строительства дорожно-транспортной системы на 1991—2005 годы упоминается о сооружении транспортной связи северо-западной части Ленинграда с центром города.
• В 2004 году Институт «Стройпроект» приступил к разработке проекта строительства ЗСД.
• В августе 2010 года появились дорожные знаки об установке терминалов оплаты.
• С 14 мая 2011 года СВП начала работу в «платном режиме». Началось взимание платы за проезд в полном режиме, предусмотренном проектом ЗСД.

Перспективы развитияПравить

При строительстве северного участка ЗСД были окончательно утрачены следы вокзала станции Раяйоки, архитектором которого был Бруно Гранхольм.

Архитектура проектаПравить

Ввиду прохождения трассы в теле сложившейся плотной селитебной и промышленной застройки, насыщенной коммуникациями, более 20 км магистрали запроектировано на эстакадах, которые решены в едином архитектурно-художественном стиле, отражающем современные технические возможности мостостроения, а также деликатное и бережное отношение к городскому ландшафту. Архитектурно-концептуальная задача при проектировании ЗСД состояла в нахождении единого образа, узнаваемого и отличающегося от многих существующих объектов. Этот отличительный образ современного транспортного сооружения должен прослеживаться на всём протяжении магистрали. Большая часть трассы хорошо просматривается с городских магистралей, из жилой застройки, городских общественных центров и транспортных узлов. В связи с таким расположением автомобильные эстакады оснащены шумозащитными экранами, которые активно участвуют в создании формы и образа сооружения так же, как и светильники, которые размещены на поперечных дугах, композиционно и образно направляющих движение по магистрали.

Одной из отличительных особенностей Южно-Восточного участка является сложное, оригинальное для России техническое решение, принятое в связи с особенностями строительства — перевод трассы ЗСД в два уровня, что сократило ширину дороги в два раза. Длина пролётов двухъярусных ферм на южном участке 120 и 140 м. В российской практике монтаж двухъярусных ферм подобных габаритов был осуществлён впервые.

Ключевым результатом работы по данному проекту является разработка уникальных конструкций искусственных сооружений Центрального участка ЗСД, в частности моста через Морской канал, уникального по своим размерам, технологии производства и сборки для России и всего мира. Авторским коллективом инженеров-проектировщиков Стройпроекта обеспечено решение задачи прохождения трассы в очень плотной промышленной застройке — на подходе к порту был создан единый инфраструктурный транспортный коридор: на уровне земли проходит железная дорога, а над ней возведена двухъярусная ферма, где каждый из ярусов представляет собой четырёхполосную дорогу одного направления движения. Метод технологии «Надвижка» позволил выполнять работы при значительных пролётах сооружений с меньшей трудоёмкостью.

Генеральное проектирование вёл петербургский институт «Стройпроект», период работ по проекту: 2004—2016 гг.

Финансовая сторона проектаПравить

Структура привлеченного МСС финансирования:

• Внешэкономбанк — 25 млрд руб.;
• ВТБ и Газпромбанк — 17 млрд руб.;
• Европейский Банк Реконструкции и Развития — 200 млн евро;