ЗСД — Личный кабинет — Вход Тег video не поддерживается вашим браузером.
Ведущие мастер-классов выходного дня
Третий период конкурсов в личном кабинете Союз профессиональных сообществ «PRO ЛЮДЕЙ»
Фестиваль «Семейные ценности и традиции»
Финальные мероприятия фестиваля «Семейные ценности и традиции»
Тин-клуб Страны железных дорог
Корпоративный социальный проект для женщин «Как быть успешной и счастливой»
Творческий фестиваль «ПЕРОн»
Общекорпоративный конкурс, направленный на развитие культурно-просветительской деятельности в ОАО «РЖД»
Локомотив
Российское физкультурно-спортивное общество
Руководителем организации является: Генеральный Директор — Карлик Дмитрий Александрович, ИНН 781405827993. У организации 0 Учредителей. Основным направлением деятельности является «аренда и управление собственным или арендованным недвижимым имуществом». На 01. 2022 в АО «ЗСД» числится 81 сотрудник.
Сев-Зап дирекция скоростного сообщения Дирекции ОСС ОАО «РЖД» является правообладателем следующих товарных знаков (по данным Роспатента от 02. 2022 по ИНН или ОГРН)
Организация ‘Северо-Западная дирекция скоростного сообщения — структурное подразделение Дирекции скоростного сообщения — филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги»‘ зарегистрирована 23 сентября 2003 года по адресу 107174, г Москва, ул Каланчевская, д 35. Компании был присвоен ОГРН 1037739877295 и выдан ИНН 7708503727. Основным видом деятельности является деятельность магистрального железнодорожного транспорта. Компанию возглавляет РУКОВОДИТЕЛЬ ШЕВЧЕНКО МАКСИМ АНАТОЛЬЕВИЧ.
ЗСД «Силена», ООО
ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ЗАВОД СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ «СИЛЕНА»
Торговля оптовая прочими строительными материалами и изделиями
еще 18 видов деятельности
Белянко Сергей Михайлович
500 тыс ₽
16 лет компания работает на рынке
Большой уставный капитал (500 тыс ₽)
Компания активно ведет деятельность
Рентабельность ниже средней
Низкий риск банкротства
АК «АЛРОСА» (ПАО)
19670 место по региону Санкт-Петербург
136 место в категории Материалы и изделия для строительных и отделочных работ
Похожие по объему выручки
В регионе (18471 место)тыс ₽
ЗСД «Силена», ООО
В отрасли (242 место)тыс ₽
Похожие по стоимости бизнеса
В регионе (19670 место)тыс ₽
В отрасли (136 место)тыс ₽
ЗСД «Силена», ООО зарегистрирована по адресу 197374, г. Санкт-Петербург, ул. Мебельная, д. 12, к. 1, ОФИС 403. Генеральный директор организации ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ЗАВОД СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ «СИЛЕНА» Белянко Сергей Михайлович. Основным видом деятельности компании является Торговля оптовая прочими строительными материалами и изделиями. Также ЗСД «Силена», ООО работает еще по 18 направлениям. Размер уставного капитала 500 000 руб.
Компания ЗСД «Силена», ООО принимала участие в 16 торгах из них выиграла 4. Основным заказчиком является АК «АЛРОСА» (ПАО). В судах организация выиграла 20% процессов в качестве истца и 33% в качестве ответчика, проиграла 33% в качестве ответчика.
ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ЗАВОД СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ «СИЛЕНА» присвоен ИНН 7814330674, КПП 781401001, ОГРН 1057812954836, ОКПО 77790900
Действует с 23. 2005
Преимущества онлайн-сервиса
В связи со сложившейся эпидемиологической обстановкой, а также постоянным дефицитом времени билеты на поезд рекомендуется покупать через онлайн-сервисы, так как это может иметь ряд выгодных приемуществ.
Экономия времени
Оформление билетов онлайн не займет больше 5 минут.
Удобная оплата
Доступна оплата с помощью различных платежных систем.
Безопасная покупка
Защита персональных данных от взлома и утечек при покупке.
Возврат билетов
Сервис позволяет выполнить возврат билетов, купленных онлайн.
ЗСД, АО
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ЗАПАДНЫЙ СКОРОСТНОЙ ДИАМЕТР»
еще 1 вид деятельности
Нет данных об учредителях
5 млрд ₽
24 года компания работает на рынке
Большой уставный капитал (58. 6 млрд ₽)
Возможны проблемы с долгом
Возможна задержка по оплате
Водоканал Санкт-Петербурга, ГУП
22 место по региону Санкт-Петербург
2 место в категории Аренда и лизинг недвижимости, обмен, приватизация
В регионе (2190 место)тыс ₽
В отрасли (26 место)тыс ₽
(ГК «Сервис-Телеком», ООО)
В регионе (22 место)тыс ₽
В отрасли (2 место)тыс ₽
17 385 693
(Корпоративный Центр ИКС 5, ООО)
ЗСД, АО зарегистрирована по адресу 191011, г. Санкт-Петербург, Невский пр-кт, Д. Генеральный директор организации АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ЗАПАДНЫЙ СКОРОСТНОЙ ДИАМЕТР» Карлик Дмитрий Александрович. Основным видом деятельности компании является Аренда и управление собственным или арендованным недвижимым имуществом. Также ЗСД, АО работает еще по 1 направлению. Размер уставного капитала 50 542 290 000 руб.
Компания ЗСД, АО принимала участие в 39 торгах из них выиграла 34. Основным заказчиком является Водоканал Санкт-Петербурга, ГУП. В судах организация выиграла 39% процессов в качестве истца и 25% в качестве ответчика, проиграла 22% процессов в качестве истца и 25% в качестве ответчика.
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ЗАПАДНЫЙ СКОРОСТНОЙ ДИАМЕТР» присвоен ИНН 7825392577, КПП 784101001, ОГРН 1027809178968, ОКПО 47947267
Действует с 27. 1997
Рельсы будущего. Как изменится роль железной дороги в Петербурге
автор фото Михаил Огнев/«Фонтанка. ру»/архив
Санкт-Петербургский железнодорожный узел ждет масштабная трансформация — она затронет электрички, поезда дальнего следования и грузовое движение. А главным элементом должна стать высокоскоростная магистраль (ВСМ) между двумя столицами. На круглом столе «Фонтанки» эксперты обсудили перспективы интеграции железнодорожного движения с городским транспортом, судьбу грузоперевозок и актуальность высокоскоростной магистрали.
Собираем транспортный пазл
Санкт-Петербург — вторая по размеру агломерация в России, и поэтому развитие его транспортной системы — важная задача, направленная на повышение мобильности населения, а также обеспечение экономического, социального и культурного развития города и его сателлитов, говорят в ОАО «РЖД». И железнодорожный транспорт должен играть одну из ключевых ролей в создании эффективной транспортной системы как внутри города, так и в обеспечении надежной, быстрой, безопасной и комфортной связи центра Петербурга с крупными агломерациями: Кудрово, Сертолово, Гатчиной и рядом других.
Необходимо раздельно рассмотреть вопросы собственно железнодорожной сети и вопросы организации сервиса на этой сети. На данный момент у насущных вопросов сервиса три ипостаси: обслуживание поездами дальнего следования, обслуживание пригородными электричками (и создание пригородно-городских перевозок), а также организация нового высокоскоростного движения (проектируемой ВСМ), пояснил эксперт межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Андрей Суриков.
Сейчас во многих городах железнодорожное сообщение включается в городской транспорт, добавила Ирина Ирбитская — независимый эксперт рынка. Но железная дорога внутри города эффективна только как элемент мультимодальных транспортных связей, а также при достаточном пассажиропотоке и количестве станций.
— На мой взгляд, одна из самых удачных моделей интеграции железнодорожного транспорта в систему города создана в Лондоне. Москва идет по этому пути, а Петербург в самом его начале, — говорит она.
По словам Ирбитской, хоть идеальной транспортной модели для большого города не существует, все же есть оптимальные схемы, когда несколько уровней транспортных связей функционируют вместе. Под первым уровнем имеется в виду внутриквартальные средства для недалеких перемещений — велосипед, самокат. Второй уровень — это транспорт внутри города: метро, трамваи, автобусы. Третий уровень — внутрирегиональный транспорт, развитая сеть пригородных поездов, а четвёртый — межрегиональный и международный.
Как сообщили «Фонтанке» в городском комитете по транспорту, реализация проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург (ВСЖМ-1) уже началась: сейчас ведется проектирование. Магистраль протяженностью 684 км рассчитана на рост пассажиропотока с 11 до 33 млн пассажиров в год и сокращение времени в пути до 2 часов 15 минут.
В конце прошлого года основным вариантом прохождения трассы выбрали так называемый новгородский вариант с организацией транспортно-пересадочного узла (ТПУ) в Великом Новгороде. Вариантом ввода в Петербург выбрали прохождение трассы в одном транспортном коридоре Октябрьской железной дороги от станции Обухово до станции Санкт-Петербург-Главный.
Проект предусматривает поэтапный ввод четырех участков: Москва — Крюково, Крюково — Логовежь, Логовежь — Обухово; Обухово — Санкт-Петербург. Стоимость создания участка Обухово — Санкт-Петербург протяженностью 11,8 км оценивается в 61,91 млрд рублей (в том числе 14,09 млрд — на вокзальный комплекс). Окончание работ на участке запланировано на декабрь 2024 года, строительства всей магистрали — на 2026 год.
Не все экспертное сообщество воспринимает идею такого масштабного проекта однозначно. Например, член Общественной палаты России — председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов не считает строительство ВСМ в Петербурге приоритетной задачей. По его мнению, развивать ее только в эту в сторону не имеет смысла. Куда важнее в социальном плане было бы построить магистраль на восток, в сторону Казани и Екатеринбурга. Например, с запуском скоростного поезда между Хабаровском и Владивостоком время в пути сократилось бы с 12 до 6 часов — это дало бы огромный экономический, социальный, туристический эффект. А вот польза от строительства ВСМ меньшая и ещё требует анализа.
— Стоит надеяться, что ВСМ построят в ближайшие лет пять, — заявил эксперт. — Я поддерживаю инициативу вывода грузов из города. При этом нет смысла копировать московский опыт, нужно использовать уникальные особенности Петербурга.
Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков напомнил, что сейчас «Сапсан» находится в пути 3 часа 30 минут, а ВСМ сократит это время до двух часов с четвертью, что не такая уж и ощутимая разница. А вот от ВСМ с Казанью, по его мнению, было бы больше пользы. Сейчас поезд Москва — Казань идет 11 часов, а может — 3 часа 40 минут.
— ВСМ между двумя столицами можно организовать альтернативным способом, — добавил он, — дальнейшим ускорением существующей линии со строительством дополнительных не только от Москвы до Крюково, но и, например, от Крюково до Клина, а может быть, и до Твери. И от Петербурга до Чудово или до Малой Вишеры. В этом случае поезд будет в пути ненамного меньше, чем по ВСМ на выделенной трассе.
Андрей Суриков напомнил, что один пролетающий «Сапсан» — это несколько снятых поездов на его пути. Вывод высокоскоростных поездов на изолированную ВСМ решает эту проблему — главный ход освобождается для нормальной грузовой и пассажирской работы. Не будет необходимости «расчищать» всё за полчаса до прохода «Сапсана». Однако вовсе не обязательно создавать отдельный коридор для трассировки линии.
— Возможно, местами ВСМ стоило бы отвести от трассировки главного хода с возвращением к нему, но строить совершенно новую линию по новому землеотводу — это было спорное решение, особенно с учётом довольно далёкого расположения станций в Новгороде и Твери, — дополнил он. — То есть человеку из Твери, чтобы доехать до Петербурга на полчаса быстрее, надо будет добираться до вокзала час.
— Решая вопрос, прокладывать ли высокоскоростные магистрали на новых территориях или же искать возможность совместить их с главным ходом, мы упираемся в проблему расселения, — добавила Ирина Ирбитская. — Прокладывая магистраль транзитом между двумя точками, мы не можем оценивать ситуацию на горизонте 20 или 30 лет, нужно смотреть гораздо дальше. И второе: крайне важно распределение пересадочных узлов, так как каждый из них — это фактор современного развития территории, ее капитализации.
В комитете по транспорту напомнили, что одна из основных идей концепции развития железнодорожного узла — вывод грузопотоков за черту города. Для этого предполагается строительство Северо-Восточного и Юго-Западного железнодорожных обходов города, которые должны решить ряд проблем с грузоперевозками — в частности прохождение транзитного грузового потока вблизи жилых зон города и необходимость увеличения скорости грузовых составов. Вывод транзита на Северо-Восточный обход с реконструкцией существующей и строительством новой железнодорожной инфраструктуры позволит организовать движение пассажирских электропоездов по диаметральным маршрутам с использованием инфраструктуры внутри города.
Как пояснили «Фонтанке» в ОАО РЖД, трассировка Северо-Восточного железнодорожного обхода уже согласована, а Юго-Западный обход находится на финальной стадии этого процесса.
— Северо-Восточный обход предусматривает вынос всего грузового движения с Сосновского направления с последующим примыканием к ветке Лосево — Каменногорск и уходом в порты Высоцка и Приморска. А Юго-Западный — вынос постоянно растущего объема грузового движения в ключевой порт Северо-Запада, Усть-Луга, — уточнили в компании. — Освобождение существующих путей от грузовых составов позволит нарастить на них объемы пассажирских поездов, что благоприятно скажется на доступности перевозок для жителей, а также позволит перевозчикам и региональным властям предлагать еще более удобные и быстрые пассажирские железнодорожные маршруты.
Реконструкция грузовых обходов и создание новых путей слились в комплекс реконструкции всего петербургского железнодорожного узла, отметил Андрей Суриков. Потребность в этом назрела, так как грузооборот Усть-Луги и контейнерного порта Бронка растёт, а существующие ходы перегружены. По его словам, два грузовых обхода в значительной мере выведут грузовой трафик из города, освободив исторические подъездные пути в «ржавом поясе», который сохранился в Петербурге в неизменном виде ещё с дореволюционного времени.
— В отличие от Москвы наш город не испытывал градостроительного давления на эту зону, там нет точек собственного образования пассажиропотока, уже нет рабочих мест. Потихоньку эти зоны переходят в жилую застройку, — продолжил эксперт. — То есть у нас в центре есть разветвленная сеть путей, которая скоро будет не нужна — её можно будет использовать.
Кирилл Янков напомнил, что многое зависит от будущего Большого порта, которое пока не очень ясно. Если порт будут выводить из города, то всю его железнодорожную инфраструктуру для доставки и вывоза груза можно переориентировать на пассажирское движение, в том числе инфраструктуру и в самом порту при условии редевелопмента и гражданского строительства там. Если же порт останется на месте, то мощности для подвоза и вывоза грузов должны сохраняться в городе.
Как сообщили в комтрансе, концепция развития железнодорожной инфраструктуры в Петербурге предполагает создание к 2027 году двух пригородно-городских пассажирских маршрутов Д-1 (Ораниенбаум — Белоостров) и Д-2 (Гатчина-Варшавская — Токсово). Они пройдут через Северное полукольцо после его полного освобождения от транзитного грузового движения.
Также здесь реконструируют или построят новые остановочные пункты (Броневая, Цветочная, Глухоозерская и др. ), на базе которых сформируют ТПУ для пересадки с одного вида транспорта на другой — в том числе по принципу «сухие ноги».
Кирилл Янков отметил среди достоинств пассажирского движения по полукольцу от Балтийского направления через Ладожский вокзал с поворотом на Сестрорецк удобные потенциальные пересадки на станциях метро «Волковская», «Старая деревня», «Ладожская». А среди недостатков — отсутствие пересадок на другие линии. По мнению эксперта, одновременно с решениями о внутригородском движении поездов нужно заниматься и реконструкцией соответствующих узлов метро. Иначе получится как в Москве, где с большинства радиальных линий крайне неудобно пересаживаться на Московское центральное кольцо (МЦК). В Петербурге же еще есть шанс этого избежать, если подумать заранее. Например, можно сделать второй северный выход из станции «Электросила» или посередине перегона «Площадь Александра Невского» — «Елизаровская» построить станцию для пересадки с ТПУ на южную часть полукольца.
— Самый грамотный в СНГ транспортно-пересадочный узел между метро и железной дорогой построен в Девяткино, — добавил Кирилл Янков. — Печально, что за 40 лет после его запуска ничего лучше в России не построили. Да, есть «Выхино» в Москве, но это несколько другое. Расстраивает и то, что городские вокзалы, кроме Ладожского, являются тупиковыми. Даже при наличии Финляндского железнодорожного моста и Ладожского вокзала в Петербурге ни разу не было сквозных пригородных поездов через город.
После запуска Москвой двух центральных диаметров — Курско-Рижского и Белорусского-Савёловского — многие города хотят скопировать эту модель, однако не везде это возможно, напомнил Андрей Суриков. В столице центральная часть этих диаметров приходится на развитую городскую среду, в Петербурге же нет.
— Сегодня единственная станция метро, которая может стать пересадочной на соединительную линию бывшей грузовой сети, — это «Волковская», — говорит он. — Поскольку ВСМ займёт значительное число платформ на Московском вокзале при сохранении ночных поездов дальнего следования, планируется вывести электрички на станцию «Волковская» с созданием на ней фактически нового вокзала. Но это, на мой взгляд, неправильная идея: мы весь пригородный пассажиропоток сажаем на Фрунзенско-Приморскую линию и несчастную «Волковскую», которая такого не выдержит.
По мнению Андрея Сурикова, выход есть — надо перевернуть весь проект с ног на голову: ВСМ вывести на «Волковскую», электрички оставить на Московском вокзале, часть поездов дальнего следования (ПДС) перевести на незаслуженно забытый Витебский вокзал, количество ПДС на котором по объективным причинам (закрытие сообщения с Украиной) сократилось до минимума. Это частично разгрузит Московский вокзал с сохранением на нём пригородного движения и не даст разрушиться привычным транспортным связям.
Помимо упомянутых ключевых этапов развития Санкт-Петербургского транспортного узла в ОАО РЖД отметили строительство дополнительного главного пути на участке Санкт-Петербург — Сортировочный — Московский, а также организацию пригородного пассажирского железнодорожного сообщения на участке Сертолово — Левашово — Санкт-Петербург (Финляндский вокзал).
Как добраться в аэропорт?
Весной прошлого года ОАО РЖД утвердило задание на проектирование двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Лигово — Пулково — Шоссейная, уточнили в комитете по транспорту. Ее планируется построить к 2024 году с выходом на Балтийский вокзал. Линия протяженностью 11,5 км пройдет по территории аэропорта Пулково между двумя взлетно-посадочными полосами на минус первом уровне. Линия расположится под землей, чтобы минимально затрагивать инфраструктуру аэропорта и не пересекаться с траекториями автомобильного транспорта.
По мнению Андрея Сурикова, Пулково сейчас и так довольно хорошо обслуживается автобусами, и они справляются с потоком — так что железнодорожная линия может не дать эффекта.
— А вот заведение туда транзитного движения — хорошая идея, но это требует не «по земле», а под ней — и по стоимости это как целая линия метро. Я бы вообще Пулково сейчас не трогал в принципе, — говорит он.
Кирилл Янков также не очень позитивно оценил проект тупиковой линии в аэропорт.
— Везде, кроме московского аэроузла, проекты аэроэкспрессов провалились, — пояснил он. — Пулково удобно связано автобусом с метро. Нерационально заменять эту выделенную линию аэроэкспрессом, который ходит не чаще раза в полчаса. Он должен, по плану, приходить на Балтийский вокзал с одной станцией метро и одним перегруженным выходом, не говоря уже о том, что перегон «Балтийская» — «Технологический институт» самый загруженный в Петербурге. Но в случае строительства линии через Пулково хорошо было бы проложить транзитную линию в Гатчину или Ломоносов — ее эффективность будет на порядок выше.
По последним данным от комитета по транспорту, на перспективу к концу 2030 года предполагается все же изменить трассировку маршрута Д-1 с прохождением его через аэропорт транзитом.
Своим путем, но с оглядкой
Город должен развиваться по модели TOD (transit oriented development — транспортно-ориентированные территории), считает Ирина Ирбитская. Это территории в радиусе 500–800 метров от станции, по которым можно передвигаться пешком. Это хабы, узлы, иногда пересадочные станции со своими сервисами и инфраструктурой.
— Исследования показывают, что люди максимально полно пользуются станцией, когда вокруг есть благоустроенная и разнообразная городская среда: уличная торговля, рестораны, развлечения, возможность ходить пешком, — все не должно ограничиваться одним крупным моллом. Развитие этой зоны вокруг станции выгодно железнодорожной компании, — пояснила она. — Нужно согласованное развитие моделей землепользования, железнодорожного транспорта и узлов, а также пока отсутствующая в России модель оператора развития — скоростных и выделенных видов транспорта, станций и территорий. В развитых странах в их число входят не только большие вендоры или представители железных дорог, не только крупные, но и мелкие инвесторы, а еще общественные организации, эксперты, местные жители и локальный бизнес. Это имеет колоссальное значение — и на эффекте масштаба возникает масса положительных эффектов, о которых мы можем вообще не догадываться
Быстро и без особых затрат можно было бы улучшить транспортную ситуацию прямо сейчас, ликвидировав дневные технологические окна в движении электричек, считает Кирилл Янков.
— На линиях, не сильно загруженных высокоскоростным движением, надо наконец сделать тактовое расписание, чтобы поезда ходили регулярно с интервалом 15–20 минут днем и с другим интервалом вечером, — добавил он. — Это спокойно можно сделать на Балтийской линии с веткой на Гатчину, в Приморском направлении до Сестрорецка, Витебском — до Павловска, на Всеволожск с Финляндского вокзала.
— В первую очередь надо тратить деньги на создание нормальной инфраструктуры существующих станций и платформ, повышение их комфорта, на новые удобные переходы, полноценную реконструкцию ТПУ, — подытожил Андрей Суриков. — Ведь кроме «Девяткино» есть и другие удобные станции — «Рыбацкое», «Купчино», «Обухово» и даже «Удельная». Наземные переходы через пути, старые платформы, не совмещённые с вестибюлем метро, — по каждой станции можно найти точки для улучшения и вложить туда деньги.
— Когда я всерьез слышу, что наша система транспорта лучше московской, это вызывает удивление, — считает Илья Зотов. — Все же у нас дела обстоят не очень хорошо. Вместо запуска огромных проектов и трат инвестиций на них надо спросить мнение горожан: что им нужно? Но таких обсуждений не происходит ни с экспертами, ни с общественниками. И если уж и копировать что-то с Москвы, так это комплексный подход к развитию транспорта: развивая железные дороги, не забывать про автобусы; развивая автобусы, не забывать про электрички, учитывать и каршеринг, и новую мобильность. Сбалансированное развитие транспорта с учетом мнения граждан поможет городу найти новые точки роста, не зацикливаясь на чем-то одном.
Если все планы по развитию Санкт-Петербургского железнодорожного узла станут реальностью, это принесет городу неоценимую пользу. Встраивание железнодорожного движения в ткань города даст массу преимуществ для бизнеса и самих горожан, ТПУ станут новыми точками притяжения, а скоростные поезда изменят деловую жизнь множества людей и откроют им новые возможности.
Анна Романова, «Фонтанка. ру»
Информация для пользователей и пассажиров
Служба поддержки РЖД: 8(800)775-00-00 (Единый информационно-сервисный центр).
Как с нами связаться?
Ошибка при отправке сообщения!
ВСМ на подходе. Какую роль сыграет скоростная железная дорога для Петербурга
Растущие объемы пригородных пассажирских перевозок, как и грузооборота заставляют искать пути развития Петербургского железнодорожного узла. На июльских парламентских слушаниях в Совете Федерации обсудили, как этому может способствовать строительство высокоскоростной магистрали, в частности, на входе в Северную столицу.
В перспективе планируется разделить грузовое и пассажирское движение, вынести грузы и транзит из центра города. Высокоскоростной магистрали в этом отводится серьезная роль, но, чтобы встроить ее в существующую инфраструктуру, нужны новые решения, которые пока прорабатываются.
Как отметил на парламентских слушаниях первый заместитель начальника ЦФТО Александр Хатьянов, негативные прогнозы влияния ковида на грузоперевозки допускали до 15% снижения погрузки по итогам прошлого года, однако оно составило всего 2,7% за счет профилактики и оптимизации многих процессов. В 2021 году грузоотправители активно работали, и за первое полугодие почти свели к нулю отставание к доковидному периоду, в мае погрузка на железных дорогах вообще стала рекордной за последние 13 лет. Потоки грузов будут расти, и их надо выносить с городской территории.
Надежды возлагают на развитие портовой инфраструктуры для перевалки грузов в Финском заливе. По прогнозам, мощности контейнерных терминалов в балтийских портах к 2025 году вырастут на 8–10%, и они вполне смогут принять выведенные из Петербурга потоки.
Так, ко Дню города в 2022 году должны открыть Пулковский путепровод для грузового движения. Этот трехпролетный мост над Пулковским шоссе поможет развить альтернативное железнодорожное сообщение, в том числе с аэропортом Пулково и позволит расширить автодорогу внизу. Пока же поезда ходят над ней по временному мосту.
Одновременно растут и объемы пригородного пассажирского сообщения — по оценкам главы РЖД Олега Белозерова, в июне 2021 года они приблизились к показателям доковидного 2019 года. Кроме того, принятая в прошлом году концепция развития железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербургского транспортного узла предполагает, что электропоезда в полной мере интегрируются в систему городского пассажирского транспорта, который свяжет пригород с центром города и позволит перераспределить пассажиропотоки, снизив нагрузку на автомобильный транспорт, сообщили в петербургском комитете по транспорту. Там отмечают, что это должно, прежде всего, улучшить транспортное обслуживание периферийных районов массовой жилой застройки, повысить комфорт пассажирских перевозок и усовершенствовать грузовые, а также снизить негативное воздействие транспорта на окружающую среду с учетом необходимости сохранения исторического облика города.
В частности, концепцией предусмотрена организация внутригородских маршрутов Ораниенбаум — Белоостров и Гатчина-Пассажирская — Варшавская — Токсово. Их появление позволит создать новые пересадочные узлы, разгрузить головные вокзалы, сбалансировать нагрузку на городской транспорт и автомагистрали. С метрополитеном и наземным общественным транспортом электропоезда планируется интегрировать с помощью транспортно-пересадочных узлов («Волковская», «Электросила», «Старая Деревня» и другие).
Зайти через Обухово
Одно из направлений, которое должно способствовать разгрузке пригородных путей — строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом. Вообще трасса делится на три участка: основная трасса, вход в Москву в районе Крюково, и то, что интересует Петербург больше всего — вход в город в Обухово.
Железнодорожные заходы в обе столицы считаются главными и самыми сложными участками магистрали — их начнут прокладывать уже в 2022 году, построить обещают к 2024 году. В РЖД отмечают, что появление инфраструктуры для магистрали послужит также для развития местного пригородного сообщения — увеличится число пригородных электричек, в том числе частично за счет освобождения существующих путей, когда скоростные поезда перейдут на новые линии. В 2025 году магистраль дойдет до Твери, а полностью завершиться строительство должно в 2027 году. После этого дорога из одной столицы в другу займет 2 часа 15 минут.
— Мы рассматриваем шестипутный вход в Москву, — заявил на парламентских слушаниях в Совете Федерации начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони, — при этом при движении по новым путям высокоскоростные поезда будут получать приоритет, но окна в течение дня отдадут под пригородные поезда, которые тоже станут довольно быстрыми.
От Обухово до Московского вокзала по Петербургу должны проложить дополнительные пути — схему для приема поездов ВСМ в Петербурге разработают по тому же принципу, что и в Москве.
Самый длинный участок, проходящий через Тверь и Великий Новгород, в свою очередь, делится на два по способам финансирования — один строится за счет денег инвестиционной программы ОАО «РЖД», второй — в рамках концессии.
Как заявил Олег Тони, скоростная линия проходит по территории шести субъектов, и, как известно, что на научно-техническом совете был принят так называемый Новгородский вариант.
Пассажиры дальние и ближние
С появлением ВСМ, петербургские пассажирские перевозки на самом деле изменятся не сильно, но пригородное сообщение немного оживет, считает эксперт по транспорту в агломерациях и автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов.
— Появление ВСМ не создаёт нового потока — «Сапсаны» и так ходят, — говорит он. — Да, произойдёт перераспределение между авиа- и железнодорожным транспортом. Да, немного оживёт пригородное сообщение. Но сущностно ничего не поменяется.
ВСМ как межрегиональный транспорт на внутренние потоки не должен оказывать влияния, уточняет директор по решениям в области общественного транспорта ООО «А+С Транспроект» Владимир Валдин. Если ВСМ будет построена, то она пойдет по новым путям, которые не будут затрагивать существующую конфигурацию.
— Это межтерминальный транспорт — уехал человек из Питера и забыл про него, некая «черная дыра», откуда вываливаются пассажиры и наоборот, — добавил эксперт. — Но для их приема прежде всего надо разбираться с наземным транспортом, чтобы магистральные маршруты подходили к Московскому вокзалу, при этом не превращая его территорию в одну огромную парковку и стихийный отстойник для такси. Но это больше организационные вопросы.
Главная задача — разделить пригородные, грузовые потоки и поезда дальнего следования.
— Как сделать это мягко и незаметно для города — над этой задачей бьются все проектировщики мира, — комментирует Иван Вергазов, отмечая, что, в принципе, чтобы любое железнодорожное движение было минимально заметно для города, его надо в первую очередь поднимать на «второй этаж», как это 100 лет назад было сделано, например, с Финляндским ходом.
— Конечно, нужно чётко канализировать потоки — не смешивать поезда, идущие с разными скоростями. Сложность в том, что крупные предприятия — потребители железнодорожных перевозок являются неотъемлемой частью города (я слабо верю, что тот же Большой Порт будет реально вынесен из города), и все эти потоки перемешаны. То есть разделение инфраструктуры потребует много места — и нужны очень креативные и дорогостоящие решения. А в-третьих (особенно это касается пассажирских перевозок всех типов), должна быть очень плотная работа между городом и РЖД в этой части. Город должен это всё знать на 20 лет вперёд — куда везти людей, где снимать поток, как увязывать с общественным транспортом.
— В идеале грузовые поезда и пригородные не должны ходить по одним и тем же путям, — продолжил Владимир Валдин. — Мягко и незаметно без проблем для города потоки не разделить — это стройка, она всегда так или иначе его затрагивает. Но чтобы это было максимально безболезненным, надо реализовать восточный обход Петербурга и убрать транзитное грузовое движение из города, чтобы высвободить пути под пассажирское сообщение. Этому мешают проблемы — деньги, собственность, время. Обход пролегает по землям Минобороны, и надо решать вопросы по переводу их под транспортные общегосударственные цели. Насколько я знаю, тема сдвинулась с мертвой точки и предварительные договоренности с Минобороны есть. То же самое с южным обходом — там много конфликтов с мелкими собственниками, но несмотря на их интересы, дорога будет построена.
В РЖД согласны, что есть ряд затруднений, которые нужно решить в процессе — от документальных вопросов и поиска кадров до решения судьбы исторических объектов на Лиговском проспекте, где ориентировочно вырастет новый узел для прибывающих поездов магистрали.
— Скоростные поезда будут прибывать сбоку от Московского вокзала, на территорию Кокоревских складов, — уточнил Тони. — Сейчас мы обсуждаем с городом оптимальные варианты проекта сохранения исторической среды. Но мы никак не меняем существующие задачи вокзала, цель — просто перераспределить пригородные направления, согласовав это с городом.
Губернатор Петербурга Александр Беглов ранее обращал внимание на расшивку Московского вокзала — городу важно, чтобы заходящие в город новые пути не перекрывали существующие и не мешали пригородным поездам.
Одновременно с подготовкой ППТ трассы готовится ресурсная база в регионах — предстоит посчитать, сколько потребуется материалов, механизмов и сотрудников. По словам Тони, основные риски проекта — возможный дефицит кадров, рост цен на стройматериалы или возможный сдвиг сроков производства высокотехнологичных изделий, которые специально для строительства магистрали будут разрабатывать в стране впервые. Также предстоит решить вопросы технологических присоединений к сетям монополистов. Чтобы минимизировать риски по проекту, нужен и ряд документальных изменений — сейчас с федеральными властями обсуждается налог на имущество и освобождение магистрали от НДС, также еще нужно закрепить законодательно понятие высокоскоростного движения — пока этого определения нет.
Для кого строим?
Рядом с трассой на протяжении всего пути проживает почти 30 миллионов человек. В целом развитие ВСМ создаст совершенно новый уровень жизни в регионах, утверждают авторы проекта. Это расширение туристических и профессиональных возможностей за счет высокоскоростного движения.
— Для строительства магистрали и развития московского и петербургского железнодорожных узлов мы собираемся привлекать местные кадры — потребуется около 50 тысяч человек. Всего же прямо или косвенно вовлечены в работу будут до 250 тысяч человек, считая механизаторов и сотрудников депо, — уточнил Олег Тони.
— Магистраль поспособствует дальнейшему укреплению московско-питерской агломерации, считает Владимир Валдин. — У нас и так страна одного города и будет потихоньку прирастать вторым — это может позитивно повлиять на Петербург.
По словам эксперта, подобные магистрали появляются и работают успешно на плотно застроенных участках государств. Плотности населения Китая, Европы и России не сравнить. Именно из-за недостаточного пассажиропотока не просчитанная до конца магистраль Москва — Казань оказалась задвинута в долгий ящик, а то и убрана из повестки в пользу автодороги.
Влияние скоростной магистрали может быть двусторонним. С одной стороны, у жителей городов, расположенных на трассе появится больше возможностей работать в одной из двух столиц. С другой — с развитием скоростного сообщения и предприятия более охотно рассматривают варианты развития в регионах, где рабочая сила дешевле, т. появляется способ быстро и комфортно посещать производство и организовывать встречи.
ТД ЗСД, АО
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ТОРГОВЫЙ ДОМ ЗАВОДА СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ»
Торговля оптовая неспециализированная
еще 8 видов деятельности
Тихомиров Алексей Юрьевич
Управляющий — индивидуальный предприниматель
210 тыс ₽
Нет данных об участии в качестве истца
12 лет компания работает на рынке
1 филиал (Омская обл)
Большой уставный капитал (210 тыс ₽)
Башнефть — Полюс, ООО
4006 место по региону Омская обл
219 место в категории Услуги в розничной и оптовой торговле
В регионе (885 место)тыс ₽
ТД ЗСД, АО
В отрасли (52 место)тыс ₽
В регионе (4006 место)тыс ₽
В отрасли (219 место)тыс ₽
ТД ЗСД, АО зарегистрирована по адресу 644050, г. Омск, ул. Химиков, д. 8, ОФИС 40. Управляющий — индивидуальный предприниматель организации АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ТОРГОВЫЙ ДОМ ЗАВОДА СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ» Тихомиров Алексей Юрьевич. Основным видом деятельности компании является Торговля оптовая неспециализированная. Также ТД ЗСД, АО работает еще по 8 направлениям. Размер уставного капитала 210 000 руб.
Организация насчитывает 1 филиал.
Компания ТД ЗСД, АО принимала участие в 147 торгах из них выиграла 41. Основным заказчиком является Башнефть — Полюс, ООО. В судах организация проиграла 100% в качестве ответчика.
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ТОРГОВЫЙ ДОМ ЗАВОДА СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ» присвоен ИНН 5503217263, КПП 550101001, ОГРН 1095543038898, ОКПО 64801654
Действует с 09. 2009
О компании
Автомобильная дорога «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) является ключевым элементом транспортной инфраструктуры не только Санкт-Петербурга, но и всего региона в целом. Благодаря строительству автомагистрали снижено транспортное воздействие на объекты исторической значимости в центральной части города, обеспечена круглосуточная связь между северными, центральными и южными районами города.
Биография
С 1996 по 1999 год — трудился в финансово-экономическом секторе.
С 2000 по 2013 год — работал в ГУП «Водоканал Санкт‑Петербурга».
С 2013 по 2019 год — первый заместитель генерального директора в ФКУ «Ространсмодернизация».
С мая 2020 по 2021 год — заместитель председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга.
С февраля 2021 года — генеральный директор АО «Западный скоростной диаметр».
Где купить билет на поезд РЖД онлайн
Купить ж/д билеты на поезд можно на официальном сайте РЖД, а также на официальных сайтах партнеров компании ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). На сегодняшний день компанией «РЖД» заключены соглашения с десятью крупнейшими продавцами электронных билетов на поезда. В свою очередь партнеры осуществляют реализацию билетов через посредников, в том числе с использованием веб-систем.
Покупая билет через онлайн-сервис, происходит оформление и регистрация проездного документа в системе РЖД онлайн. Для возврата электронного билета Вам не нужно ехать на ж/д вокзал. Вернуть электронные проездные документы (ж/д билеты) можно на сайте в личном кабинете, как любой билет из вашего заказа отдельно, так и весь заказ целиком.
Как купить билет на поезд онлайн
Купить электронный билет на поезд с помощью онлайн-сервиса очень просто, быстро и безопасно.
Укажите маршрут
В онлайн форме поиска укажите маршрут, а также даты поездки, нажмите «Поиск».
Выберите поезд
Далее выберите подходящий вам поезд и свободные места в вагоне, нажмите «Далее».
Заполните данные
Укажите личные данные пассажиров и выберите способ оплаты, нажмите «Оформить билет».
Получите билет
После оплаты проездной документ (билет) придет вам на электронную почту и в Личный кабинет.
Железнодорожная концепция Петербурга доехала до решения. Документ в удаленном режиме одобрило правление РЖД
Правление ОАО «РЖД» одобрило концепцию развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга. Документ начали готовить еще в прошлом году, однако после первого показа внесли правки.
Как сообщает сайт корпорации, «правление ОАО «РЖД» в формате видеоконференции в четверг рассмотрело и одобрило» концепцию.
По данным портала РЖД, сейчас в грузовой части предусмотрен вынос транзитного движения за пределы Санкт-Петербурга за счет строительства двухпутного Северо-Восточного обхода (Павлово-на-Неве — Орехово) протяженностью 85 км и Юго-Западного обхода (Владимирская — Бронка) протяженностью 74 км. Кроме того, планируется частичное перераспределение сортировочной работы с транзитными потоками со станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский на станции Шушары и Волховстрой, а также реконструкция станций.
В части пассажирского сообщения учтена реконструкция Московского, Балтийского, Выборгского, Сестрорецкого направлений, включая строительство дополнительных путей, транспортно-пересадочных узлов, новых остановочных пунктов и новой электрифицированной линии Сертолово — Левашово протяженностью 6,5 км. Есть в проекте строительство соединительной линии Шоссейная — аэропорт «Пулково» — Лигово протяженностью 11,7 км, входящей в маршрут Белоостров — Ораниенбаум, и создание второго диаметрального маршрута Токсово — Гатчина-Варшавская. Для интеграции электричек и метро к 2030 году будут построены 9 новых транспортно-пересадочных узлов — они обеспечат пересадку пассажиров на 5-й линий подземки.
«Фонтанка» подробно рассказывала о том, как проект документа еще в сентябре представили на первое рассмотрение в Смольном. Исправленный вариант был опубликован уже в новом году. В концепции до 2030 года была указана стоимость мероприятий до 2030 года — 598,6 млрд. Из них 339,4 млрд предназначались пассажирскому сегменту, 224,6 млрд — грузовому. Предполагалось создание двух полуколец так называемой городской электрички: Ломоносов — Пулково — Белоостров и Гатчина-Балтийская — Лигово — Волковская — Токсово. Кроме того, после 2030 года планировалась линия Тосно — Белоостров, которая пройдет через город по диагонали и соединит тоннелем Финляндский и Московский вокзалы. Однако и после этого документ дорабатывался.
«После одобрения концепции правлением ОАО «РЖД» документ будет направлен на утверждение правительствами Санкт-Петербурга и Ленинградской области», — сообщается в релизе 9 апреля.