ЗСД — Личный кабинет — Вход В Петербурге выбрали генерального подрядчика первого этапа строительства Витебской развязки Западного скоростного диаметра. Им стала компания «ПУСК-ЛИМАК-Север». Об этом 18 февраля сообщили в «Магистралях Северной столицы».
Ранее «ПУСК-ЛИМАК-Север» уже принимала участие в строительстве Западного скоростного диаметра, трассы М-11 и других крупных инфраструктурных проектах.
Протяжённость Выборгской развязки с шестью полосами должна составить 2,6 километров. Она будет способна пропускать до 70 тысяч транспортных средств в день. Ожидается, что развязка соединит ЗСД с планируемой к строительству Широтной магистралью скоростного движения.
Соглашение о строительстве транспортной развязки между Западным скоростным диаметром и Витебским проспектом было подписано между Смольным и банком ВТБ в ноябре 2020 года.
Проект стоит 27 млрд рублей, ещё 12 млрд потратят на подготовку территории. Финансироваться проект будет как за счет денег инвестора, так и за счет городского и федерального бюджета. Завершить строительство планируют в 2025 году.
Определен генподрядчик строительства Витебской развязки ЗСД
Генеральным подрядчиком строительства Витебской развязки Западного скоростного диаметра (ЗСД) выбрали ООО «ПУСК-ЛИМАК-Север». Об этом 18 февраля сообщила пресс-служба ЗСД. Данная компания уже заключила договор генподряда с ООО «Магистраль Северной столицы». Эта организация — совместное предприятие компаний: ООО «ПУСК», входящего в ВТБ Инфраструктурный холдинг, ООО «Актив» и турецкой строительной компании «ЛИМАК КОНСТРАКШН», входящей в группу компаний LIMAK. ООО «ПУСК» уже имеет опыт воплощения в жизнь нескольких десятков крупных федеральных инфраструктурных проектов. Среди них — ЗСД, трасса М-11 и другие известные объекты. Группа компаний LIMAK уже построила около 160 проектов, таких как гидроэлектростанции, аэропорты и скоростные дороги. Длина шестиполосной Витебской развязки будет 2,6 километра. Скоростной режим — до 110 километров в час. За сутки там планируют пропускать до 70 тысяч машин. Создание Витебской развязки сделает ЗСД доступнее для жителей близлежащих районов Петербурга. Потом Витебская развязка соединит ЗСД с планируемой к строительству Широтной магистралью скоростного движения (ШМСД). Строительство ШМСД стало одной из главных задач Петербурга и Ленобласти. Так решили во время совета по развитию транспортной системы этих двух регионов. Всего в план войдет 415 важных мероприятий.
В Петербурге приостановлено строительство части северного участка Западного скоростного диаметра (ЗСД) от КАД до Белоострова. Это связано с конфликтом подрядчика и генподрядчика, компаний «Производственное объединение «Возрождение» и «Мостоотряд 19», сообщает Карповка.
За данный отрезок северного участка ЗСД в качестве генподрядчика отвечает ОАО «Мостоотряд 19». Субподрядчиком является ЗАО «Производственное объединение «Возрождение». Работы на объекте приостановлены из-за большой задолженности за уже выполненные работы со стороны «Мостоотряда 19». Субподрядчику должны около 700 млн рублей. В «Возрождении» утверждают, что за проделанную работу перед «Мостоотрядом» отчитались, и подали исковое заявление в Арбитражный суд о взыскании долга. Одновременно «Мостоотряд» направил в адрес «Возрождения» уведомление о том, что достраивать объект планирует своими силами, а техника «Возрождения» должна покинуть стройплощадку до 26 ноября.
«Зная, что в 2012 году Западный скоростной диаметр сдать уже не удастся, так как срок окончания работ перенесен на май 2013 года, наши партнеры, видимо, решили сделать «Возрождение» виновным в срыве сроков в глазах заказчика и горожан, сохранив свою незапятнанную репутацию», – заявил генеральный директор «Возрождения» Сергей Новиков.
Интересно, что в ОАО «Западный скоростной диаметр» пока ничего не знают о смене подрядчика и до сих пор считают, что движение по всему северному участку ЗСД от Приморского проспекта до Белоострова необходимо открыть до конца декабря. Вопрос со сроками открытия магистрали сейчас рассматривается лично губернатором Петербурга Георгием Полтавченко. Ранее директор ЗАО «Пилон» (генподрядчик второй половины северного участка, находящейся в черте Петербурга) Мевлуди Блиадзе заявлял, что сдавать весь участок по частям бессмысленно, поэтому обе его части будут сданы только в 2013 году, а не в декабре, как планировалось ранее.
Видео по теме
Западный скоростной диаметр – пожалуй, самая известная скоростная магистраль России. Проект, в свое время получивший поддержку Владимира Путина, является уникальным не только для Санкт-Петербурга, но и для всего Северо-Запада. Вот о чем говорил лидер ОНФ в декабре 2011 года:
«Безусловно, это будет шаг в направлении развития инфраструктуры и придания этой части нашей страны совершенно нового дыхания, нового характера, который, безусловно, будет претендовать на европейский уровень и повысит наши транзитные возможности, да и пятимиллионный город оградит от излишнего, большого количества тяжелой техники, которая до сих пор проходит отчасти по центральным районам, несмотря на строительство объездной кольцевой дороги вокруг Петербурга».
Вопрос, как разгрузить центральную часть мегаполиса, снять транспортную напряженность на Васильевском острове, в северных и южных районах, был поставлен еще в Советском Союзе. Перспективная магистраль, соединяющая север и юг города по максимально короткому маршруту и проходящая рядом с Морским портом, в генплане развития Ленинграда появилась в 1966 году. Однако активная реализация масштабного проекта началась только с середины 90-х.
Инициатива раскрыть подробности принадлежит Владиславу Яковлеву — генеральному директору петербургской компании “Технологии Безопасности”. Один из профилей работы “Т. ” – разработка и монтаж программного обеспечения для объектов строительства. Сегодня фирма твердо стоит на ногах, и имеет серьезный список клиентов. На сегодняшний день услугами компании интересуется, в том числе, РЖД. Для нее инженеры и программисты ООО “Т. ” разработали уникальную систему «СОПСАР». Данная система обрабатывает колесную базу высокоскоростных поездов, таких как «Сапсан» и «Ласточка», антиобледенительными реагентами. Тем самым, предотвращая образование наледи на колесной базе. Идея близка той, что хотели воплотить на Западном скоростном диаметре.
Тем не менее, несмотря всю уникальность разработок отечественных специалистов, которые работают в этой петербургской компании, руководство АО «ЗСД» решило сделать ставку на других исполнителей своего заказа. Документы и аудиозаписи, которые демонстрировал Владислав Яковлев во время беседы, дают ясное и полное представление о том, как действовали в этом вопросе лица, имеющие самое непосредственное отношение к внедрению автоматической противогололедной системы на новой магистрали Санкт-Петербурга.
— Владислав, с чего началась история Вашего сотрудничества с ЗСД?
— Пять лет назад было принято решение оснастить наиболее опасные участки Западного Скоростного Диаметра автоматической противогололедной системой. Я имею в виду часть дороги, которая будет проходить через акваторию Финского залива по мостовым опорам. Общая протяженность автоматической противогололедной системы составляла 20 км. По проекту именно здесь предполагалось «проложить» трубопровод с реагентом и форсунками. Программное обеспечение должно было обеспечить работу системы в автоматическом режиме.
— Если смотреть на опыт применения таких систем, с какой периодичностью реагент должен подаваться на дорогу?
— Автоматическая Система Обеспечения Противогололедной Обстановки (АСОПО) давно зарекомендовала себя как эффективное средство для повышения безопасности движения на опасных участках автомобильных дорог.
Особенность АСОПО заключается в способности без участия диспетчера на программном уровне определить момент возможного обледенения дорожного полотна, и заблаговременно обработать участок автодороги. Программное обеспечение АСОПО получает данные с метеорологической станции и дорожных датчиков 1 раз в минуту. Исходя из совокупности метеорологических данных и данных с дорожного датчика, программное обеспечение рассчитывает температуру, при которой на дорожном полотне может образоваться наледь. Затем включается насос и реагент подается в систему. При достижении заданных параметров при помощи электромеханических клапанов и форсунок, которые установлены через каждые 10 метров, происходит обработка дорожного полотна противогололедным реагентом. При изменении температуры-оборудование переходит в “cпящий” режим.
— Какую компанию пригласили выполнять работу по оснащению ЗСД противогололедной системой?
— Эту задачу поручили выполнить компании “Защита технологий”, которая предложила оснастить магистраль испанской противогололедной системой. Это решение было принято на уровне технического директора АО «ЗСД» Семена Супоницкого и учредителей этой фирмы, коими являлись граждане США Валентин Новиков и Михаил Новиков. Договор между ними и ЗСД был заключен в 2011 году.
— Новиковы – родственники?
— Валентин Новиков – дядя Михаила Новикова. К слову, в России они работали не по рабочей визе, а по туристической. Но, будучи учредителями фирмы, вели здесь бизнес. Я с ними познакомился в том же, 2011-ом. В сети Интернет они искали компанию, которая выполняет строительные работы. В 2011 году я работал техническим директором в другой компании. Они связались с нами и предложили выполнить монтаж той самой испанской системы. На тот момент — в качестве пробы — на маленьком участке ЗСД. Оборудование привезли, мы установили. Но в автоматическом режиме система так и не заработала.
— Они Вам претензии предъявляли? Могло получиться так, что это Ваша фирма некорректно установила систему?
— Нет, по строительно-монтажным работам замечаний не было. Претензии касались именно качества оборудования и испанского программного обеспечения. В ручном режиме противогололедная система работала. А в автоматическом – нет. Тем не менее, в 2012-ом году ее приняли. Акт о выполненных работах был подписан в октябре. Что самое интересное, шестью месяцами ранее ради того, чтобы внедрить на объекты города еще три таких же противогололедные системы испанского производства, технический директор АО «ЗСД» Семен Супоницкий пишет отзыв о системе на пилотном участке трассы. Суть документа такова: к испанскому оборудованию нареканий нет. Круглосуточно работая в автоматическом режиме, система отлично зарекомендовала себя в зимний период. Обратите внимание, что сделано это было 29 апреля 2012 года. Напомню еще раз: акты о приемке появились только полгода спустя! Тем не менее, отзыв сыграл свою роль: средства на дальнейшее внедрение противогололедной системы были выделены. Исполнителем контракта становится все та же компания “Защита технологий”.
— Системы были построены?
— Их построили. В Северном и Южном тоннелях Обводного канала, а также в тоннеле на Пироговской набережной. Акты выполненных работ подписаны, 150 миллионов рублей оплачены полностью, но системы не введены в эксплуатацию. В автоматическом режиме они так и не работали.
Интересно, что через несколько месяцев компания “Защита технологий” самостоятельно ликвидируется. Происходит это в 2014 году. Правда, вскоре те же самые граждане США — Валентин и Михаил Новиковы — становятся учредителями новой фирмы – “Защитные технологии”. Почему они снова вышли из тени — очевидно. Уж очень привлекательным оказался новый проект. Уже на 700 миллионов рублей. В 2015 установка автоматической противогололедной системы на Западном Скоростном Диаметре должна была охватить уже 20 км.
— После того, как была установлена пилотная испанская система. Вы прекратили свои контакты с ЗСД?
— В тот момент я уже прекрасно понимал, что система не заработает. Для ее обслуживания и ремонта регулярно прилетали испанцы, что-то делали. Но через день опять всё прекращало работать. В марте 2012 году я принимаю решение создать команду инженеров и программистов для разработки отечественной автоматической противогололедной системы. Именно тогда и было образовано ООО «Технологии Безопасности». Осенью 2015 года Администрация Санкт-Петербурга обращается в нашу компанию с для обсуждения возможностей восстановления противогололедных систем. К этому моменту наша команда создала собственное программное обеспечение. Мы получили сертификаты качества, декларацию соответствия техническому регламенту Таможенного Союза, подали заявку в реестр отечественных ПО Минкомсвязи. В ноябре 2016 года Администрация города заключает с ООО «Технологии Безопасности» Государственные контракты на восстановление построенных и неработающих систем.
— И что происходит дальше?
— Руководители турецкой компании начинают уговаривать меня попасть на личный прием к техническому директору АО «ЗСД» Супоницкому С. и договориться обо всем с глазу на глаз (пройти процедуру согласования, оказывается, можно было только так).
— То есть турки лучше Вас представляли, как с этой системой надо работать?
— Получается, что да.
— Вы пошли на прием?
— Нет.
— Вы знали, что Вам предложат?
— Знал. Цена участия в проекте – порядка тридцати процентов от суммы контракта.
— Что было дальше?
— А дальше происходит следующее: технический директор АО «ЗСД» Супоницкий С. дает распоряжение заместителю генерального директора АК «ИДЖА АСТАЛДИ ИДЖ ИЧТАШ ВХСД ИНШААТ АНОНИМ ШИРКЕТИ» Мете Демиру принять Новиковых, которые, на тот момент вышли из состава учредителей ООО “Защитные технологии”. То есть на стройке появляются уже не партнеры, а просто – граждане США. Без пропусков, без оформления каких-либо документов, граждане США посещают строительную площадку, которая является режимным объектом. Высота мостовой опоры на этом участке составляет 80 метров! Заканчивается встреча тем, что турки по команде технического директора АО «ЗСД» выдают Новиковым рабочую документацию, которая содержит чертежи, являющиеся нашей интеллектуальную собственностью!
— Когда поступила команда выдать Новиковым рабочую документацию?
— 1 марта 2016 года. Как раз за неделю, как выдать нам третий отказ. По сути, турки, по указанию Супоницкого С. передали гражданам США информацию, которая относится к государственной тайне:
1) Планы подземных коммуникаций (газопровод, водопровод, канализация, эл. кабели).
2) Планы размещения бомбоубежищ.
3) Планы размещения насосных станций.
4) Глубины Финского залива и прилегающих каналов.
5) Месторасположение мостовых конструкций и их детальные чертежи.
6) Месторасположение кабелей воинской части № 45618-4.
7) Месторасположение распределительной подстанции 110 кВт.
8) План Екатерингофского железнодорожного моста и ж/д путей, ведущих в морской порт.
9) Полную информацию об острове Белый. Данный остров является главными очистными сооружениями г. Санкт-Петербурга — объектом особого стратегического значения.
После этого на следующей встрече с АК «ИДЖА АСТАЛДИ ИДЖ ИЧТАШ ВХСД ИНШААТ АНОНИМ ШИРКЕТИ» «представители» ООО “Защитные технологии” заявляют, что готовы строить по документации, которую разработали специалисты Владислава Яковлева. Менять на что-то новое нет времени. Только программное обеспечение будет не от ООО “Технологий Безопасности”, а испанское. Турки задают прямой вопрос: “Но вы же понимаете, что этот вопрос надо согласовать с Супоницким?”. На что американцы уверенно отвечают, что проблем не будет.
Новиков Валентин: — для меня не проблема согласовать с ЗСД. Я прямо сейчас встречусь с Супоницким.
Иджа Асталди Ичташ: — вы можете дать гарантии, что проект будет согласован?
Новиков: — я могу дать вам 100% гарантию, что ЗСД согласует наш проект.
— Вот таким вот образом происходит согласование компаний. Мы пакеты документов отправляли, что-то доказывали.
— А Новиков в данном случае здесь какую роль играет?
— Никакую. Он гражданин США.
— И он вышел из состава учредителей.
— Да.
— А турки это понимают? Они же с ним ведут диалог!
— Турки сказали: “Как Супоницкий скажет, так и будет. Мы не хотим ругаться”. Понимая, что происходит такая ситуация, я прошу руководство АК «ИДЖА АСТАЛДИ ИДЖ ИЧТАШ ВХСД ИНШААТ АНОНИМ ШИРКЕТИ»: организовать совещание со всеми участниками строительства: АО «ЗСД», ООО «МСС», АО «Институт Стройпроект», АК «ИДЖА АСТАЛДИ ИДЖ ИЧТАШ ВХСД ИНШААТ АНОНИМ ШИРКЕТИ».
На данное совещании по презентации нашей системы мы пригласили наших IT-специалистов и представителей швейцарской компании «Георг Фишер», которая является мировым лидером по производству труб и соединений для промышленного строительства. В этой компании наши специалисты проходили обучение, консультировались по проекту, закупали комплектующие материалы. На презентации присутствовали все вышеперечисленные компании, за исключением представителей АО «ЗСД». Им было не интересно.
— Какой эффект произвела презентация?
— На мой взгляд, участников встречи она впечатлила. Мы показали всю начинку, которая могла бы быть использована для противогололедных системы на ЗСД. Дали потрогать элементы системы, «заглянуть внутрь». Однако переломить ситуацию нам так и не удалось. Буквально через несколько дней технический директор АО «ЗСД» Супоницкий С. дает распоряжение заместителю генерального директора АК «ИДЖА АСТАЛДИ ИДЖ ИЧТАШ ВХСД ИНШААТ АНОНИМ ШИРКЕТИ» Мете Демиру организовать такое же совещание, которое ранее организовали мы. На этом совещании Супоницкий С. лично представляет новую компанию – ООО КИР (“Комплексные инженерные решения”). От услуг американцев Супоницкий С. почему-то решил отказаться. На совещании все пытаются понять выбор и задают конкретный вопрос: “А есть ли опыт у компании, которую вы представляете?” На что последовал ответ от технического директора АО «ЗСД» Супоницкого С. : «Это не важно! Они люди хорошие!»
Словно и не было трех отказов компании «Технологии Безопасности» по причине “отсутствия опыта”!
Цитирую протокол: “В процессе обсуждения было выявлено, что данная компания (КИР) имеет опыт работы строительства, но по другим направлениям. Работа по АСОПО (автоматическая система обеспечения противогололедной обстановки) будет проводиться впервые”.
Далее последовал уточняющий вопрос: а есть ли у ООО «КИР» какие-то сертификаты, лицензии, собственного программное обеспечение, свои наработки? Оказалось, что есть только программное обеспечение, но не собственное! «Помощь придет» от института радиометеорологии во Всеволожске.
— Вам удалось выяснить, чем именно занимается этот институт?
— Представители компании «КИР» заверили, что программное обеспечение им готов предоставить Российский государственный гидрометеорологический институт радарной метеорологии. Именно этот институт три года назад получил у Министерства образования РФ грант в размере 45 миллионов рублей на разработку программного обеспечения. Они ничего не сделали. А на сегодняшний день есть решение Арбитражного Суда города Москвы о возврате 45 миллионов рублей.
Несмотря на это, технический директор АО «ЗСД» Супоницкий С. поручает заменить в рабочей документации ООО «Технологии Безопасности» на ООО «КИР». 20 мая 2016 года с ООО «КИР» был подписан договор на проектирование и строительство автоматической противогололедной системы.
— Какая реакция была у Вас? Шок?
— Самое большое потрясение вызвало информация о том, что АК «ИДЖА АСТАЛДИ ИДЖ ИЧТАШ ВХСД ИНШААТ АНОНИМ ШИРКЕТИ» заказывает обследование мостовых конструкций в ООО « ЦДСК» (Центр диагностики строительных конструкций). А ведь эта компания принадлежит господину Супоницкому С. З! Он является ее соучредителем. 51% акций находится в руках этого человека. Вот подтверждающий документ. Искать его мы начали после того, как во время совещания представитель АО “Институт Cтройпроект” нечаянно проговорилась.
“Надо срочно обследовать металл в ЦДСК. Сегодня-завтра чтобы они обследовали
— Владислав, а через суд Вы пытались опротестовать эти решения?
— Нет. До последнего надеялся, что нам дадут довести начатое дело до конца. Но, не случилось. Мы встречались и со строителями, и с эксплуатирующей организацией. Говорили, что система не будет построена в срок, и, что самое главное, — она не заработает. Придется опять выделять деньги на то, чтобы что-то восстановить, довести до ума. Ту же самую мысль о том, а как все это хозяйство эксплуатировать дальше, они пытались донести и до технического директора АО «ЗСД» Семена Супоницкого. Увы, но доводы о том, что дорога с нерабочей противогололедной системой будет не только убыточна, но и опасна для жизни, не возымели своего действия.
Кстати, на встречу с большим человеком я тоже пытался попасть, но он оказался слишком занят.
От Петербурга до Тюмени. На Витебскую развязку ЗСД собирают субподрядчиков
Петербургские дорожники рассчитывают прикоснуться к самому крупному дорожному проекту в Петербурге последних лет. Генподрядчик обещает не обойти их вниманием, если они готовы не выходить из сроков и бюджета.
Задуматься о том, кто будет делить 27-миллиардный пирог Витебской развязки ЗСД заставила церемония начала ее строительства. Людей собралось немало, и в редкие моменты, когда они снимали медицинские маски, некоторых удалось узнать, например Николая Руссу, депутата Тюменской областной думы и по совместительству гендиректора крупного «Мостостроя-11».
Некоторые участники мероприятия предположили, что статусный гость из Сибири, что называется, зашел по оказии. Однако сам он подтвердил журналистам Сети городских порталов, что находится на первом этапе переговоров по участию в строительстве развязки. Компания, официально зарегистрированная в Сургуте, только один из возможных субподрядчиков. Напомним, генеральный договор у концессионера — «Магистрали Северной столицы» — уже подписан с ООО «ПУСК-ЛИМАК-Север». Это совместное предприятие ООО «ПУСК» (проектная дочерняя компания «ВТБ Инфраструктурный холдинг»), турецкой строительной компании ООО «ЛИМАК КОНСТРАКШН», которая входит в группу компаний LIMAK, а также ООО «Актив», которое принадлежит собственникам АО «Институт Стройпроект».
Первый этап Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) от подключения к ЗСД до Витебского проспекта оформлен как развязка Западного скоростного диаметра, соответствующее допсоглашение город и «Магистраль Северной столицы» подписали в конце 2020 года. Протяженность развязки составит около 2,6 км. «Выбор генерального подрядчика по строительству Витебской развязки осуществлялся на основании конкурентных процедур, в которых приняли участие 14 крупных отечественных и зарубежных строительных компаний, — рассказали в ВТБ. — Основными критериями выбора являлись: оптимальность концепции строительства, возможность обеспечить исполнение указанной в договоре стоимости, сроков строительства, объемов обеспечения обязательств, гарантийного срока и т. ООО «ПУСК-ЛИМАК-Север» представило предложение, наиболее отвечающее интересам проекта».
Российско-турецкое сотрудничество — не новелла для Петербурга, и не только в тех проектах, к которым имеет отношении ВТБ: ICA строила ЗСД и последние участки М-11, Ренессанс Констракшн работал на намыве Васильевского острова и Лахта Центре. В этот раз после поиска альтернатив снова остановились на таком международном сотрудничестве; принципиальный пункт — совместное предприятие зарегистрировано в России.
«Фонтанка» знает, что на начальном этапе выбор генподрядчика заметно взволновал петербургских дорожников, и волнение это вылилось в коллективное письмо в Смольный. Общий смысл: рынок стабилен, но бюджетное финансирование сокращается, с авансированием и сметной стоимостью возникают проблемы, подрядчики вынуждены дорого кредитоваться в российских банках. У иностранных конкурентов же явное преимущество в виде дешевых кредитов, что позволяет им и строить по более низкой цене. Собственно поэтому лидеры петербургского дорожного рынка и обратились за административной поддержкой.
В тех предприятиях, чьи подписи стоят под письмом, не стали комментировать эту тему. Однако собеседник в дорожном блоке Смольного знает о встрече, которая после этого прошла в КРТИ: участвовали сами петербургские дорожники, чиновники, представители концессионера и гендподрядчика. Все высказали свои позиции и разошлись в надежде, что часть видов работ будет распределена по субподряду в том числе и среди городских компаний.
«Отбор субподрядных организаций строится в два этапа: первый — квалификационный отбор и оценка релевантного опыта компаний, второй — рассмотрение ценового предложения, — пояснили в ООО «ПУСК-ЛИМАК-Север». — В первую очередь рассматриваются представители локального рынка, учитывая наличие у них локализованной производственной базы на месте и возможность оптимальных издержек. Главное для генерального подрядчика — выдержать экономику проекта и получить предложение, позволяющее реализовывать проект, выдерживая требуемые сроки, бюджеты и гарантированный уровень качества строительства». Собеседник, близкий к проекту, пояснил также, что в таких стройках с проектным финансированием принципиальна качественная банковская гарантия.
На самом деле петербургские компании уже вышли на объект. Буровая установка, которая монтировала пресловутую первую сваю, была брендирована «ПУСК-ЛИМАК-Север», но по факту работы ведет «Геоизол» Елены Лашковой, один из лидеров городского рынка.
На последних развязках ЗСД — на Новом шоссе и Шуваловском проспекте — работало «Возрождение»: первую сдали без проблем, финансирование второй здорово потрепал коронавирус. Однако даже при сопоставимых параметрах по протяженности Витебская развязка все же принципиально более серьезный проект. Это видно не только по стоимости (контракт на Шуваловскую стоит 4 млрд, а на Новом шоссе порядка миллиарда), но и по суточной транспортной нагрузке в 70 тысяч автомобилей. Кроме того, первый этап ШМСД по большей части пройдет в виде эстакады, а через Московский проспект, как сообщал ДП, может и вовсе прыгнуть двухэтажной конструкцией, чтобы не сильно проредить существующую застройку.
«Фонтанка» уже писала, что сегмент мостостроения в Петербурге за последние годы лишился всех своих лидеров: по очереди с рынка более или менее скандально ушли «Мостоотряд-19», «Мостострой-6» и «Пилон». В последнем теплится жизнь: появился новый собственник, за которым видна влиятельная группа «Ташир» и который заявлял о желании вернуть предприятие в высшую лигу. Однако компания так и не вышла из процедуры наблюдения и сейчас больше занята трудовыми спорами с рабочими, нежели получением субподряда на Витебской развязке. Ее бывший директор Владимир Шмидт по совпадению перешел на руководство компанией «Метрострой Северной столицы», совместным предприятием города и ВТБ, которое должно взять на себя строительство подземки. Вопрос в том, изменится ли что-то до того, как придется строить второй этап Широтной магистрали до Союзного проспекта с мостом через Неву. Впрочем, надо помнить, что это формально будет вообще другая история — уже не допсоглашение с оператором ЗСД, а отдельная концессия по конкурсу.
По проектной арифметике выходит, что Смольный из бюджета выделяет 7 млрд рублей непосредственно на стройку и под 12 млрд — на подготовку территории. Именно в части подготовки петербургские дорожники могут говорить со знакомым заказчиком на знакомом языке. Смольный уже ищет подрядчика на трехлетний контракт за 6,5 млрд, это тоже завидный кусок по нынешним временам. Пока что участники электронного конкурса вникают в многочисленные тома техзадания и уточняют условия, в частности интересуются, засчитают ли им опыт по строительству, реконструкции и переносу инженерных сетей, если они правда занимались этим раньше — но в комплексе со строительством новой дороги. Заявки принимают до 7 апреля.
Стоимость строительства Витебской развязки оценивается в 27 млрд, а вместе с подготовкой территории — в 39,4 миллиарда рублей. Из федерального бюджета выделяется 10 млрд рублей, из городского — 16,8 млрд, частный партнер дает 10,3 млрд рублей. До итоговой суммы недостает 2,3 млрд; в Смольном пояснили, что дело в использовании индексов-дефляторов.
Николай Кудин, «Фонтанка. ру»
В Петербурге определили подрядчика на строительство Витебской развязки
Читать iz. ru в
В Санкт-Петербурге определили генерального подрядчика на строительство Витебской развязки Западного скоростного диаметра (ЗСД). Им стала компания «ПУСК-ЛИМАК-Север», сообщает «Магистраль Северной столицы». Протяженность новой шестиполосной развязки составит 2,6 км, а пропускная способность — до 70 тыс. автомобилей в сутки. В перспективе объект соединит Западный скоростной диаметр с Широтной магистралью, которую планируется построить, уточняет телеканал «78». Стоимость контракта с «ПУСК-ЛИМАК-Север» не называется. По данным телеканала, ранее на работы намеревались потратить 27 млрд рублей. В общем строительство Широтной магистрали оценивалось более чем в 160 млрд рублей. Известно, что компания уже принимала участие в строительстве Западного скоростного диаметра, трассы М-11 и других крупных объектов федерального значения. В конце декабря прошлого года губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов подписал постановление об одобрении соглашения о софинансировании проекта строительства развязки Западного скоростного диаметра с Широтной магистралью скоростного движения. Общий объем бюджетных ассигнований составляет в этом году 1,1 млрд рублей. Подпишитесь и получайте новости первыми
«Пусть хотя бы свяжутся с нами». Десятки подрядчиков турецкого строителя ЗСД уже три года ждут свои деньги
В конце прошлой недели у первого из почти семи десятков обиженных подрядчиков и поставщиков на строительстве петербургского Западного скоростного диаметра сдали нервы. Спустя три года ожидания к филиалу турецкого холдинга ICA подан банкротный иск.
Хотя ЗСД сдан в эксплуатацию еще в 2016 году, петербургский филиал ICA, который строил его, все еще функционирует как юрлицо. Во-первых, на нем гарантийные обязательства перед заказчиком, которые продлятся еще года два. А во-вторых, огромное число претензий от подрядчиков и поставщиков, которые спустя три года так и не могут получить свои деньги.
Данные судебной статистики говорят о 16 рассматриваемых сейчас делах. Всего по неисполненным обязательствам зафиксировано 66 требований на 210 млн рублей, а 116 дел на 728 млн рублей значатся завершенными. Все они поданы не к самому турецкому холдингу, а к его петербургской структуре со сложным названием Филиал акционерной компании «ИДЖА АСТАЛДИ-ИДЖ ИЧТАШ ВХСД ИНШААТ АНОНИМ ШИРКЕТИ». Это не единственный филиал ICA в Петербурге – второй сейчас достраивает последний участок магистрали Петербург – Москва М-11. К нему у подрядчиков тоже есть вопросы в суде, но их единицы, что можно списать на обычную хозяйственную активность крупной компании. Хотя в 2017 году претензий было много, и трасса даже перекрывалась грузовиками подрядчиков, требовавших расплаты.
Строительство ЗСД стало одним из крупнейших инфраструктурных проектов Петербурга как по стоимости, так и по числу привлеченных подрядчиков. Его общая стоимость оценивалась в 212 млрд рублей. Из них на центральный участок в 11,7 км, где подрядчиком была ICA, пришлось больше половины – 128 млрд рублей. Это связано со строительством трех крупных мостов и тоннеля под Смоленкой, включая 620-метровый вантовый мост через Корабельный фарватер.
Около 50 млрд рублей было направлено на центральный участок из федерального бюджета, остальное привлечено инвесторами ООО «Магистраль северной столицы». Ими стали Внешторгбанк, Евразийский банк развития, ВТБ, Газпромбанк и ЕБРР.
ICA Construction – крупная подрядная организация, базирующаяся в Турции. Она образована как совместное предприятие турецкой IC Ictas Insaat A. и итальянской Astaldi S. Совокупный портфель уже выполненных заказов превышает $6 млрд. Подряды выполняются по всему миру — от Латинской Америки до Африки и Юго-Восточной Азии. В Петербурге компания кроме ЗСД строила аэропорт Пулково, сейчас завершает достройку последнего участка трассы Петербург – Москва М-11 и планирует участвовать в строительстве трамвайной линии Сосновая Поляна – Красное Село.
Если внимательно изучать дела, поданные к филиалу, занимавшемуся стройкой ЗСД, можно заметить, что в ряде случаев после обращения в суд задолженность частично гасилась, и дела закрывались по инициативе истцов. Но есть примеры, когда даже после заключения мирового соглашения, обязывающего ICA заплатить часть денег в обмен на отказ от требований, подрядчикам приходилось заново идти в суд и снова требовать расплатиться.
«Где-то они споткнулись»
Такая ситуация случилась, к примеру, с АО «Воронежстальмост». Эта фирма участвовала в ремонте и строительстве Финляндского железнодорожного и Вантового мостов, а к 2016 году была крупным подрядчиком и на объектах ЗСД.
«Сперва они нам перечисляли деньги, и были большие молодцы. Но потом что-то случилось, где-то они споткнулись, и с 2016 года перестали платить», – рассказывает юрист воронежской компании Ольга Прибыльнова. Судя по судебным документам, остаток долга — 28,6 млн рублей. За время тяжб «Воронежстальмосту» пришлось подать с десяток разных исков, несколько раз заключались мировые соглашения, но погашать долг ICA так и не стала.
«Мы приняли решение подавать банкротный иск, хотя понимаем, что вообще-то наше законодательство не предполагает такой процедуры в отношении филиала иностранной компании. Это первая попытка, которая может состоится, а может – нет», – говорит Прибыльнова. Спустя три дня после подачи иска арбитражный суд Петербурга и Ленобласти оставил его без движения, предложив воронежцам до 2 сентября донести недостающие документы. «Мы торопились, нам надо принимать быстрые меры, а когда торопишься, не все успеваешь сделать вовремя. Но спасибо суду, он дает месяц на исправление недочетов», – объясняет юрист.
Однако надо ли будет приносить нужные документы и платить пошлину – в «Воронежстальмосте» не уверены. «Если они хотя бы с нами свяжутся, может быть, ничего и не состоится. Пока не связывались», – объясняет юрист.
В ООО «Рутолл», которое поставляло на ЗСД систему сбора платы за проезд, считают, что им повезло. «Большую часть денег нам выплатили, у нас был договор с довольно жесткими условиями. Но сейчас закончился гарантийный срок, и подошел очередной платеж. И его мы никак не можем получить. По контракту мы должны уведомлять их о необходимости заплатить деньги чуть ли не за полгода. И все это время мы им посылали письма, а ответ — вообще ничего. Никакого общения не происходит, – рассказывает «Фонтанке» специалист «Рутолл». – Мы думаем, у них на счетах уже ничего нет, все выведено, а этот филиал не закрывается только из-за гарантийных обязательств перед городом». В начале июля был подан иск на 13,6 млн рублей, судебное заседание по нему назначено на 28 августа. Стоит отметить, что «Рутолл» – не простая компания, она контролируется Игорем Ротенбергом. Но, видимо, магия имен не действует на турецких строителей.
Все – в Турцию!
В российском представительстве ICA заверяют, что банкротный иск к ним — недоразумение. «АК «ИДЖА АСТАЛДИ – ИДЖ ИЧТАШ ВХСД ИНШААТ АНОНИМ ШИРКЕТИ» является турецкой компанией, имеющей в РФ филиал, и кредитор состоит в отношениях только с ним. Российский филиал является структурным подразделением компании-учредителя в Турции. Инициировать какое бы то ни было производство по делу о банкротстве в России в отношении находящейся в Турции турецкой компании-учредителя нет никаких правовых оснований, – говорят в компании. – Подобное ходатайство может быть подано только в Турции и на основании турецкого законодательства о банкротстве. С учетом того, что в России отсутствует транснациональное законодательство о банкротстве (нет прецедентов и не регламентируется законами), мы полагаем, что начать подобное производство в отношении АК «ИДЖА АСТАЛДИ – ИДЖ ИЧТАШ ВХСД ИНШААТ АНОНИМ ШИРКЕТИ» было бы невозможно».
При этом представители турецкого холдинга подчеркивают, что не намерены прекращать свою деятельность даже после окончания гарантийного срока по ЗСД. «Компания продолжит свою деятельность и погасит свою фактическую задолженность в соответствии со своим бизнес-планом», – заявили в ICA, подчеркнув, что часть претензий подрядчиков уже отклонена в судах.
С юридической точки зрения этот банкротный иск и правда выглядит не очень перспективно.
Партнер компании «Юникомлигал» Наталия Неверовская говорит, что прецедентов банкротства в российском суде иностранной компании не было. «Ситуации, когда нужно искать методы воздействия на иностранные фирмы, случаются довольно часто, и мы рассматривали подобные риски в своей практике, но действенных решений не так много. Даже если мы ее тут обанкротим, непонятно, как потом использовать это решение в Турции, – говорит юрист. – Филиал ICA в рамках этого дела, наверное, можно было бы закрыть, если удастся убедить суд в том, что он работает недобросовестно. Но что это даст кредитору? Будет просто такая месть, но денег не вернуть».
Так что подобный иск выглядит как жест отчаяния и желание привлечь внимание турецкого строительного гиганта к проблемам обиженных им российских фирм.
Денис Лебедев, «Фонтанка. ру»
Кто владеет ЗСД
Архив/Сергей Николаев/»Фонтанка. ру»
В проекте бюджета Петербурга на 2017 год зарезервированы 4,6 млрд рублей для ООО «Магистраль Северной столицы» – концессионеру, достраивающему центральный участок ЗСД и эксплуатирующему существующие. «Фонтанка» с удивлением узнала, кто будет конечным получателем.
Совладельцем компании «МСС», собирающей плату за проезд по ЗСД, оказался кипрский финансист Роис Потамитис. За ним могут скрываться те, кто получает прибыль от проекта, но не желает афишировать свое имя.
ООО «Магистраль Северной столицы» («МСС») была создана в 2011 году для участия в конкурсе на право строительства самого сложного, центрального участка ЗСД. Обойдя совместное предприятие холдинга First Quantum, Сбербанка и французской Vinci, инвестор получил право взяться за проект общей стоимостью в 120 млрд рублей. Строительство 11-километрового участка началось весной 2013 года и должно было закончиться три года спустя. Однако затем сроки сдвинули на ноябрь.
«Магистраль Северной столицы» не скрывает, кто стоит за проектом. «Участниками консорциума являются «ВТБ Капитал», Газпромбанк, компании Astaldi (Италия), Içtaş Inşaat (Турция) в качестве подрядчиков строительства и Mega Yapi Inşsaat ve Ticaret (Турция) – технический консультант подрядчиков», – говорится на сайте компании. Примерно такой же список всегда приводился и в официальных пресс-релизах Смольного. При этом подразумевалось: итальянцы и турки выполняют исключительно строительные работы и не участвуют в финансировании проекта. А конечными бенефициарами «Магистрали Северной столицы» являются ВТБ и Газпромбанк.
Простой кипрский финансист
С учетом масштабных бюджетных вливаний, которые ждут «Магистраль Северной столицы» в ближайшие годы, «Фонтанка» решила проверить, действительно ли два российских банка являются собственниками компании. По данным СПАРКа, «МСС» на 100% принадлежит кипрской компании Ysmer Ltd. Акционерный капитал последней составляет 5 тысяч евро и разделен между четырьмя компаниями.
Доля 49,9% записана на офшор Alrara Ltd, который, в свою очередь, контролируется 100%-ной «дочкой» ВТБ – российским ООО «ВТБ Инфраструктурные инвестиции». Мизерная доля 0,1% через две кипрские компании выводит на швейцарскую VTB Capital Private Equity Holding AG, которую возглавляют топ-менеджеры государственного банка. Таким образом, в сумме у «ВТБ» – ровно 50%. Хотя между конечным бенефициаром и концессионером ЗСД зачем-то проложены несколько офшорных баррикад.
Пакет в 41,5% контролирует кипрская GPB Infrastructure Projects Ltd. Она через прокладку в виде еще одного офшора принадлежит напрямую Газпромбанку. Собственник оставшейся миноритарной доли в 8,5% – кипрская компания Blognot Ltd. Однако за ней, вопреки всем ожиданиям, стоят не государственные российские банки, а финансист из Лимассола Роис Потамитис.
Согласно профилю Потамитиса в социальной сети LinkedIn, в далекие 1980-е годы он закончил Лондонскую школу экономики и политических наук. В 1990-е работал менеджером в международной аудиторской компании Deloitte, потом отвечал за выдачу кредитов в подразделении кипрского банка Laiki. В 1996 году он пришел в местное отделение консалтинговой компании BDO, где и работает по сей день в должности управляющего директора.
BDO Ltd оказывает услуги по финансовому и налоговому консультированию, помогает с бухгалтерским учетом. Как указано на сайте компании, Потамитис возглавляет офис фирмы в Лимассоле и отвечает за работу с клиентами из России, Украины, Словении и Румынии. По данным портала OpenCorporates, он был или является секретарем или директором примерно в 60 кипрских фирмах. Одна из них даже попала в базу офшоров международного консорциума журналистов ICIJ, который прославился на весь мир благодаря обнародованию данных об офшорах из Панамы. Речь идет о фирме Karpathia, которой Потамитис управляет в интересах греческого бизнесмена Апостолоса Вакакиса, владеющего сетью детских магазинов на Балканах.
Правда, собеседник в авиационных кругах утверждает, что конечным бенефициаром Koltceva Holdings является «ВТБ» – основной инвестор проекта по реконструкции петербургского авиаузла и ключевой собственник «ВВСС».
Реальный или номинальный?
«Фонтанка» позвонила в офис BDO Ltd на Кипр. Роис Потамитис был на совещании, однако секретарша передала ему, что звонил человек из России. Через полчаса управляющий директор любезно перезвонил сам. Так что, видимо, доля в проекте общей стоимостью свыше 200 млрд рублей не вызвала в нем «звездную болезнь». Если, конечно, он является реальным, а не номинальным собственником, что и попытался выяснить корреспондент «Фонтанки».
«Я являюсь реальным владельцем», – ответил Потамитис, отказавшись отвечать на какие-либо дополнительные вопросы.
Руководитель корпоративной и арбитражной практики «Качкин и партнеры» Кирилл Саськов, к которому «Фонтанка» обратилась за разъяснениями, сразу развел руками: он не знаком со схемой владения «Магистралью Северной столицы» и готов поделиться лишь теоретическими предположениями. «Это может быть как номинальное владение, так и реальное. Реальный владелец нужен для substance, то есть для подтверждения присутствия компании на Кипре. Те компании, которые существуют в офшорной юрисдикции фиктивно, могут в итоге попасть под повышенное налогообложение», – говорит Кирилл Саськов. В последнем случае Роис Потамитис как реальный владелец может получать и дивиденды от прибыли компании, если они распределяются среди акционеров, а не направляются на развитие.
В ВТБ отказались отвечать на вопрос, кому на самом деле принадлежит доля в 8,5% в «Магистрали Северной столицы».
«На текущий момент мы не можем ничего сказать по этой теме», – заявили в Газпромбанке. Отказались комментировать роль Роиса Потамитиса в стратегическом проекте города и в профильным комитете по инвестициям.
Как бы то ни было, но Роиса Потамитиса или реальных владельцев его пакета можно только поздравить. Проект по строительству ЗСД – весьма выгодный.
Согласно схеме, разработанной при губернаторе Валентине Матвиенко, еще до сдачи центрального участка ЗСД «Магистраль Северной столицы» получила право собирать плату за проезд по северному и южному участку. Хотя оба были возведены за счет бюджета и обошлись в 46 и 37 млрд рублей соответственно. Велика доля казны и в строительстве центрального участка: из 120 млрд рублей государство дает 51 млрд. При этом в той части, которую принято называть «инвестиционной», велика доля госбанков: Внешэкономбанк направляет 25 млрд, ВТБ и частично государственный Газпромбанк – 8,5 млрд.
«Магистраль Северной столицы» будет эксплуатировать трассу и взимать плату с горожан до 2042 года. Если годовой доход будет меньше 9,6 млрд, то горбюджет будет выплачивать инвестору субсидию для покрытия понесенных расходов. При этом в концессионном соглашении заранее прогнозируется, что до 2019 года сборы не будут достигать этой планки. Из-за этого каждый год в бюджете будет резервироваться субсидия: в 2016 году «Магистраль Северной столицы» может получить 4,1 млрд, в 2017-м – 4,6 млрд. Хотя итоговая сумма, которую перечислят «МСС», может быть меньше: все зависит от того, какими будут сборы по итогам года.
Всего же в течение четырех лет концессионер с загадочным совладельцем вправе рассчитывать на господдержку в 17 млрд рублей. Ради такого можно пойти на то, чтобы скрыть свое имя за номинальным кипрским финансистом.
В 2014 году чистая прибыль ООО «Магистраль Северной столицы» составила 321 млн рублей, в 2015-м – 446 млн.
Андрей Захаров, «Фонтанка. ру»