зсд и дамба

Вдоль Морской набережной Васильевского острова ЗСД проходит в выемке. Проезжая часть расположена на 6 м ниже уровня существующей территории, что обеспечивает значительное снижение звукового и визуального воздействия на жилую застройку.

Тоннельный участок ЗСД проходит под искусственным руслом реки Смоленки, которое пущено по облицованному гранитом железобетонному каналу, расположенному непосредственно на верхней плите перекрытия. Важнейшей задачей в процессе строительства стало укрепление грунтов.

«Фонтанка» — петербургская интернет-газета, где можно найти не только новости Петербурга, но и последние новости дня, и все важное и интересное, что происходит в России и в мире. Здесь вы отыщете наиболее значимые происшествия, новости Санкт-Петербурга, последние новости бизнеса, а также события в обществе, культуре, искусстве. Политика и власть, бизнес и недвижимость, дороги и автомобили, финансы и работа, город и развлечения — вот только некоторые из тем, которые освещает ведущее петербургское сетевое общественно-политическое издание. Санкт-Петербург читает «Фонтанку»! Наша аудитория — лидеры бизнеса и политики, чиновники, десятки тысяч горожан.

  • Пользовательское соглашение
  • Политика конфиденциальности
  • Правила использования материалов сайта
  • Политика использования cookies

ЗСД устремилась в наше небо!

мало того, что ЗСД просто уничтожила ВЕСЬ вид Финского залива из любой точки Петербургапройдя вдоль всего побережья Городаи теперь эта жуть, эти рыбьи кости,  будут торчать всегда и вездеи мы теперь из Города НИКОГДА не увидим Финский залив!так ещё выясняется, что высота этого жуткого сооружения будет с серьёзный небоскрёб!такой вот кошмар нас ожидает, потому что кто-то решил некисло заработать на нашей землеи плевал он на наш прекраный Город!это теперь вид на Финский залив с Крестовского острова

зсд и дамба

зсд и дамба

зсд и дамба

зсд и дамба

зсд и дамба

зсд и дамба

зсд и дамба

зсд и дамба

Ваш браузер использует блокировщик рекламыОн мешает корректной работе сайта. Отключите блокировщик
или добавьте moika78. ru в белый список, чтобы закрыть это
сообщение

Движение по тоннелю дамбы в Петербурге ограничат на неделю с 22 августа. Ограничения будут введены из-за ремонтно-восстановительных работ.

Проезд будет перекрыт по транспортному отсеку Невской стороны по внутреннему кольцу с 22 по 24 августа. С 24 по 29 августа движение будет перекрыто в отсеке с Финской стороны.

Автомобилистов также предупредили  о возможной полной остановке дорожного движения перед въездом в тоннель максимум до 10 минут, сообщает дирекция Комплекса защитных сооружений Петербурга. Водителей попросили заранее учесть этот факт и выбирать объездные пути.

Ранее Мойка78 рассказала о 3 новых светофорах на юге Петербурга. Эти сооружения сделают данные участки дороги более безопасными для пешеходов.

Ещё новости рубрики

В связи с подготовкой и проведением в Санкт-Петербурге Главного военно-морского парада России 28 и 31 июля 2022 года для прохода военных кораблей будут одновременно разведены Благовещенский, Дворцовый, Троицкий и Литейный мосты.

Для оптимизации транспортной обстановки в центре города по инициативе Правительства Санкт-Петербурга будет организован бесплатный проезд автотранспорта по Западному скоростному диаметру на участке от наб. Екатерингофки до Богатырского пр. и в обратном направлении по следующему графику:

·        28. 2022 с 10:00 до 14:00

·        31. 2022 с 10:00 до 14:00

В указанные временные промежутки при проезде с использованием транспондера не будет взиматься плата за проезд по следующим маршрутам:
·         заезд на ЗСД с Богатырского проспекта – съезд с ЗСД на наб. Макарова;

·         заезд на ЗСД с Богатырского проспекта – съезд с ЗСД на наб. реки Екатерингофки;

·         заезд на ЗСД с наб. Макарова – съезд с ЗСД на Богатырский проспект;

·         заезд на ЗСД с наб. Макарова – съезд с ЗСД на наб. Екатерингофки;

·         заезд на ЗСД с наб. Екатерингофки – съезд с ЗСД наб. Макарова;

·         заезд на ЗСД с наб. Екатерингофки – съезд с ЗСД на Богатырский проспект.

Для пользователей, осуществляющих оплату проезда наличными и банковскими картами, в указанные промежутки времени не будет взиматься плата на пунктах оплаты:

·         на въезде на ЗСД с Богатырского пр. ;

·         на съезде с ЗСД на Богатырский пр. и Планерную улицу;

·         на въезде на ЗСД с наб. реки Екатерингофки;

·         на съезде с ЗСД на наб. реки Екатерингофки.

ВАЖНО! Прочие поездки, в том числе транзитные, включающие участок от развязки с наб. Екатерингофки до съезда на Богатырский пр. (и в обратном направлении), тарифицируются в обычном режиме согласно действующим тарифам.

В связи с указанными ограничениями на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и бесплатным проездом по ЗСД прогнозируется существенное повышение транспортной нагрузки на магистраль. Просим учитывать данный факт при планировании маршрута, использовать навигационные сервисы с оперативной информацией о дорожной обстановке, внимательно следить за предписаниями на табло и знаках переменной информации.

В условиях повышенной транспортной нагрузки призываем не допускать нарушения Правил дорожного движения, быть предельно внимательными и аккуратными при управлении транспортными средствами.

Развод мостов, перекрытие улиц и возможные ограничения в метро. Мойка78 рассказывает, чего ждать на дорогах Петербурга во время проведения VI главного военно-морского парада в честь Дня военно-морского флота (ВМФ), который пройдет 31 июля.

В центре Петербурга 30-31 июля разведут четыре моста. Дворцовый мост разведут уже в 18:00 30 июля вплоть до 14:00 31 июля. Кроме того, 31 июля с 07:00 до 14:00 будет разведены Благовещенский, Литейный и Троицкий мосты.

В период с 18. 00 30 июля до 14. 00 31 июля движение транспорта полностью перекроют на Адмиралтейской набережной, Адмиралтейском проезде, Английской набережной от Сенатской площади до Благовещенского моста, Дворцовой набережной, Сенатской площади от Английской набережной до Конногвардейского бульвара, Дворцовом проезде, Невском проспекте от Малой Морской улицы до Адмиралтейского проезда, Гороховой улице от Малой Морской улицы до Адмиралтейского проезда, Университетской набережной, Биржевой площади, Биржевому проезду вдоль дома №2 по Биржевой площади, Мраморному переулку и Мошкову переулку от Дворцовой набережной до Миллионной улицы.

Кроме того, 31 июля с 09:00 до 14:00 движение транспорта перекроют на Невском проспекте от Малой Морской улицы до Садовой улицы, Малой Морской улице от Невского проспекта до Гороховой улицы, Большой Морской улице от Гороховой улицы до Невского проспекта, Кирпичном переулке от Малой Морской улицы до Большой Морской улицы, Казанской улице от Невского проспекта до дома №2 по Казанской улице, набережной Лейтенанта Шмидта от 8-9 линий В. до Благовещенского моста, набережной Кутузова, Литейном проспекте от Шпалерной улицы до Воскресенской набережной, а также съездах с Воскресенской и Пироговской набережных на Литейный мост.

КАД, ЗСД и дамба

Проезд транспорта по ЗСД 31 июля в период с 10:00 до 14:00 будет бесплатным. Речь идет об участке от набережной реки Екатерингофки до Богатырского проспекта и в обратном направлении.

Проезд на участке КАД от транспортной развязки на пересечении с автомобильной дорогой к многофункциональному морскому перегрузочному комплексу «Бронка» до транспортной развязки на пересечении с Приморским шоссе, то есть по дамбе, будет невозможен. Ограничения будут действовать с 07:00 до 17:00.

Пускать по трассе будут только автомобили со спецпропусками.

Как сообщили корреспонденту Мойки78 в пресс-службе петербургского метрополитена, пока вводить ограничения на станциях «Адмиралтейская» и «Горьковская» не планируется. Тем не менее, поток пассажиров могут изменить «в зависимости от ситуации». Там также уточнили, что продлевать работу городской подземки в День ВМФ не будут.

Движение транспорта в Кронштадте полностью остановят на Коммунистической улице от Петровской улицы до Макаровской улицы и от Советского моста до Манежного переулка, на Манежном переулке, на Макаровской улице, проспекте Ленина от улицы Мартынова до Макаровской улицы, улице Карла Маркса от улицы Мартынова до Макаровской улицы, Красной улице от Петровской улицы до Макаровской улицы. Ограничения будут действовать 31 июля с 00:00 до 23:59.

Помимо этого, остановки будут запрещены на улице Карла Маркса от Макаровской улицы до Флотской улицы, проспекте Ленина от улицы Мартынова до Макаровской улицы и на Коммунистической улице от Манежного переулка до Советского моста.

Ранее Мойка78 сообщала, что Минобороны показало, как пройдет главный военно-морской парад в Петербурге.

Латы для великана. Как дамба спасает Петербург от наводнений

Знаете, что видят моряки, пересекая кронштадтскую дамбу? Узкие полоски защитного мола, уберегающего судно от высокой волны, со створными знаками по краям – слева и справа по ходу движения. А главное – не имеющие аналогов в мире конструкции морских ворот Комплекса защитных сооружений (КЗС), которому исполнилось нынче десять лет.

зсд и дамба

ФОТО Александра ДРОЗДОВА

Исполинские их створки смыкались с начала открытия и по сей день 27 раз, спасая город от наводнений. Петербуржцы облегченно вздыхали, а вот судоводители огорчались: для них это чрезвычайная ситуация, ибо вынужденный простой оборачивается убытками. Поэтому при подъеме воды все сооружения комплекса порой закрывают – кроме этих судоходных «дверей». Незадолго до того, как журналисты «СПб ведомостей» приехали туда, чтобы ближе ознакомиться с уникальным объектом, такая ситуация и возникла.

Как «оживает» КЗС

Оказавшись в офисе дирекции КЗС, находящемся на въезде в Кронштадт, и войдя в его центральный диспетчерский пункт, мы огорчились. Этот просторный штаб был безлюден – только дежурный привычно нес вахту в соседнем помещении, оставаясь на связи.

Отработав свое, операторы покинули утром свои автоматизированные рабочие места (АРМ), а хотелось-то понаблюдать их в деле. Ведь, после того как специалисты, посовещавшись здесь, решат нажать, фигурально выражаясь, на красную кнопку, чтобы обезопасить Петербург от стихийного бедствия, все сооружения КЗС начинают оживать.

Первыми, рассказали нам, закрываются судопропускные сооружения. Их два: главное (С1), по которому в Петербург и обратно идет основной поток судов, и другое, предназначенное для небольших суденышек вроде катеров и яхт (С2). А уж потом приводят в действие шесть водопропускных сооружений КЗС, которые тоже сдерживают натиск нарастающей со стороны залива нагонной волны.

На самом деле никакой кнопки нет и в помине, а процедура запуска могучих затворов весом под 300 тонн и больше выглядит так. Система предупреждения угрозы наводнений, действующая на КЗС, получает от бесчисленных датчиков, установленных в акватории и на суше, метеоданные. Если программно-аппаратный комплекс фиксирует экстремальные значения гидрологических и метеорологических факторов, то моделирует вероятный сценарий повышения уровня воды.

Тревожный прогноз специалисты получают за 72 часа до развития событий. По мере приближения времени «Ч» его точность растет: пора действовать. Но как маневрировать затворами КЗС лучше всего? Какие сооружения и в какой последовательности закрывать в каждом конкретном случае, подскажет система поддержки принятия решения. Обмозговав все варианты, она выдаст готовый алгоритм действий.

Но это «машина», какие-то нюансы она может не учесть. Не беда – опытные специалисты внесут коррективы, последнее словом за ними. А поскольку речь идет о чрезвычайной ситуации, это всегда коллективный вывод. Группа принятия решений, собравшись при угрозе наводнения в диспетчерском пункте, обсуждает обстановку по видео-конференц-связи с представителями Центра управления в кризисных ситуациях Главного управления МЧС России по Санкт-Петербургу.

Каждый оператор видит на мониторе параметры работы своего сооружения КЗС и готов закрыть его, получив команду, одним движением компьютерной мышки (все механизмы может запустить, впрочем, и один человек). А перед ними на стене четыре внушительных экрана, куда можно вывести параметры или картинки с нужных точек для участвующих в обсуждении руководителей.

Державный путь «Принцессы»

Такие же центры управления, только поменьше, находятся на каждом сооружении 25-километрового гиганта, опоясывающего акваторию Невской губы. Это нужно, пояснили нам, чтобы затвор любого из них, случись что, закрыл с локального пункта линейный работник. Вообще для повышения надежности КЗС дублируются и важные операции, и отдельные его элементы, начиная от средств связи и заканчивая энергопитанием, получаемым от двух независимых источников: с южного берега, от Ленинградской АЭС, и с северного, со стороны Петербурга.

зсд и дамба

Кажется, моряки пересекали дамбу всегда – так к ней привыкли. Но при ее сооружении они ходили по старому фарватеру, действующему со времен Петра I, – между южным берегом и С1 / ФОТО Александра ДРОЗДОВА

Цель оправдывает средства, резюмирует Игорь Полищук, заместитель гендиректора ФКП «Дирекция КЗС Санкт-Петербурга». За десять лет эксплуатации комплекса нештатные ситуации тут бывали, не без того, но аварийной, влияющей на безопасность города, не было ни одной.

Эта инфраструктурная махина, облаченная в «латы», защищающие город от водной стихии, причислена к стратегически важным объектам. Зевакам там не место, хотя такая достопримечательность собирала бы толпы туристов. Но для журналистов сделали исключение. И вот мы катим по дамбе к наиболее крупной и самой технически сложной части всего комплекса – С1, где судоходный канал с огромной величины «дверцами» и автомобильный тоннель под ним увязаны в единый транспортный узел.

По регламенту, дважды в год – после зимней навигации и в преддверии новой – специалисты проводят испытания С1, на которые приглашают порой прессу (механизмы других судо- и водопропускных сооружений опробуют, не останавливая судоходство, чаще). Рассказывала о них и наша газета («Бастион держит натиск» – номер от 20 июня 2018 г. Но охватить все нюансы в одной публикации, говоря о таком сооружении, вряд ли возможно.

Его конструкция в принципе незатейлива: плавучие батопорты – от французского «судно-дверь», великанские (длиной 115 метров и весом 1,8 тыс. тонн) опорные рамы, похожие на раскрытый циркуль, шаровые опоры и приводы. Вся эта конструкция прикреплена к бетонному устою, уходящему вглубь на 25 метров от уровня моря, до основания котлована. Обе части С1, разделенные 200-метровым каналом глубиной 16 метров, зеркально похожи.

Практически все суда могут проходить через такие широкие врата. До пандемии, когда развивались пассажирские перевозки, здесь можно было увидеть даже многопалубный круизный лайнер Regal Princess – «Царственная принцесса» – с осадкой около 12,5 м и водоизмещением 140 тыс. тонн. По-королевски важно он миновал мерцающие створные знаки, возвышаясь над самыми высокими постройками С1.

(Про его собрата С2 – разговор особый. Через 110-метровый канал глубиной семь метров там проходят суда с небольшой осадкой водоизмещением до 4 тыс. тонн. Состоит это сооружение из подъемного автомобильного моста и плоского затвора, который ждет своего часа в бетонной камере прямо под дном. А когда грозит беда, гидравлика за две-три минуты поднимает этот стальной щит размером с трехэтажный дом, весящий 2,7 тыс. тонны, и на пути нагонной волны вырастает еще один барьер высотой более четырех метров

Одна лишь поправка: по проекту, С1 должен был пропускать не столь тяжелых «гостей». Но прогресс неумолим: применение композитных материалов, которые облегчили вес современных судов и уменьшили их осадку, позволило изменить правила.

Громада уходит на дно

«За два часа до закрытия сооружений мы должны предупредить капитана Большого порта Санкт-Петербурга, и тот дает команду прекратить судоходство, – пояснили нам. – Фарватер здесь неширокий, и при одностороннем движении судно, успевшее отойти от причала, не может вернуться или лечь в дрейф – иначе снесет на мель. Но двух часов хватает, чтобы ему выйти в залив, а встречному судну достигнуть порта».

Суда ходят обычно караванами, которые формируются на якорной стоянке в 15 морских милях от Кронштадта. Там же моряки, направляющиеся в Петербург, пережидают непогоду, чреватую наводнением. И могут наблюдать в бинокль за закрытием С1, хотя это зрелище, думается, вряд ли доставляет им удовольствие.

Изначально хотели применить здесь другой тип затвора – плоские откатные ворота, но их иногда заклинивает, рассказал Дмитрий Другачук, начальник информационного отдела дирекции КЗС. Поэтому создатели поменяли решение в пользу двухстворчатой системы с батопортами.

Это створки-громадины длиной

120 метров, высотой 22 м и шириной в нижней их части до 8,5 метра, каждая весом 2,5 тыс. тонн. Подобно подлодке они способны, приняв балласт, уйти на дно и потом всплыть, а в обычное время стоят в сухих доках, отделенных от акватории сегментными воротами. Кстати, проектировало батопорты ЦКБ МТ «Рубин», разрабатывающее субмарины, а изготавливали все части С1 работники Балтийского завода и Выборгской верфи.

Потом частями привозили, и одно из предприятий «Росатома» собирало их здесь воедино (в сухом котловане, как и другие сооружения) прямо на месте.

Действуют они так. При получении сигнала об угрозе бедствия доковые камеры заполняет морская вода. Створки всплывают, и доковые ворота открываются. Два тягача с электроприводом (детище Кировского завода), напоминающие локомотив, двигаясь по рельсам, выводят затворы в канал. Приняв в цистерны забортную воду, батопорты там опускаются – и перегораживают его, как затонувшие корабли. За их равномерной осадкой (дифферентом) следит электроника, а плавность посадки обеспечивают демпферы: цилиндр и поршень, упирающийся в бетонное дно, под которым пролегает единственный в России подводный автомобильный тоннель.

Вся процедура – без заполнения дока (специалисты делают это заблаговременно) – занимает около 45 минут. Две стальные «руки» смыкаются посередине канала, но не вплотную – между ними остается зазор 1,5 метра. Носовая их часть может разрушать лед толщиной до 60 см. А открываются створки С1 в обратной последовательности.

зсд и дамба

В пункт управления тоннелем стекаются показания бесчисленных датчиков, отвечающих за безопасность движения, картинки с 200 видеокамер. Но диспетчер в этом море информации не тонет, отмечая самое нужное / ФОТО Александра ДРОЗДОВА

Из окон многоэтажного информационного центра дирекции КЗС, стоящего около одной из них, хорошо видны и канал, и некоторые конструкции. Охватить взглядом все сооружение целиком, обе его половины, можно лишь с высоты птичьего полета – настолько оно велико.

Но есть его уменьшенная копия: макет, выполненный в масштабе 1 к 160, стоит в этом же центре, демонстрируя работу основных фрагментов С1.

Роттердамский братишка

«Бытует мнение, что при его строительстве опирались на зарубежный опыт, но это не так, – говорит Другачук. – Система батопортов известна во всем мире, а первый в России плавучий затвор перекрывал Петровский док в Кронштадте с XVIII века. Система, подобная нашей, используется только в одном месте: на реке Маас в Роттердаме».

Они чем-то похожи как братья, но вовсе не близнецы: у этих конструкций разная система приводов, опорных рам. Да и хранятся они в разных доках.

«В Европе подобные сооружения работают на чистой воде, и сухие доки батопортам там не нужны. А наш комплекс, – продолжает Дмитрий, – единственный в мире такого рода, который действует круглый год, даже во время ледостава. Хотя это создает определенные трудности: приходится следить, чтобы в док не попадали битый лед и шуга, применять зимой системы обогрева

Да это бы ладно – хуже другое. По ряду параметров петербургский комплекс-великан давно функционирует в условиях, не предусмотренных проектом. Увы, климат меняется. Никого уже не удивляют, скажем, шквалистые ветры в акватории силой 32 – 33 метра в секунду, что больше проектных значений. Среднегодовые нулевые отметки уровня балтийской воды теперь превышают, и довольно заметно, «классическую» точку отчета кронштадтского футштока.

Циклоны, проносящиеся над Северным морем и Балтикой, зарождаются чаще, чем во времена Пьер-Доминика Базена. Того, кто первым предложил защищать Петербург от наводнений с помощью дамбы с просветами для водообмена и указал, где ее лучше построить. Активность природных явлений, грозящих городу бедствием, растет, а зимний подъем воды, чего не было раньше, становится делом обычным.

Прибавьте сюда появление намывных территорий, уменьшивших емкость Невской губы, чего тоже не предусматривал проект КЗС. Насколько это опасно, подсказала бы гидравлическая модель комплекса, созданная петербуржцами (ВНИИ гидротехники имени Б. Веденеева) для его проектирования. Но до наших дней она не дожила. А математической модели, которая бы прояснила ситуацию и перспективы, так и не появилось, несмотря на бесконечные призывы ученых.

Страсти по этому поводу не утихают. А тем временем умельцы, обслуживающие КЗС (только со стороны подрядной организации тут задействованы больше 300 человек), ежедневно поддерживают его в рабочем состоянии, дабы противостоять, когда нужно, стихии. В последний раз это произошло вскоре после того, как петербуржцы отметили десятилетие комплекса, – 22 октября нынешнего года. Тогда он вновь отвел от города беду.

Но есть данные, показывающие экономическую эффективность этого объекта. По словам Игоря Полищука, предотвращенный ущерб от наводнений составил за это время порядка 123 млрд рублей. А завершающий этап строительства КЗС – после 13-летнего вынужденного перерыва – обошелся казне в 109 млрд рублей, выделенных по распоряжению правительства РФ.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 219 (7056) от 23. 2021 под заголовком «Латы для великана».

Пять метров до потопа. Как работает петербургская дамба

Дамбе – 10 лет. Так мало! А ведь кажется, она была всегда. Привычна стала дорога на Котлин посуху, рядовыми – сообщения о закрытии створок Комплекса защитных сооружений от наводнений (КЗС, кстати, здешние сотрудники предпочитают это пышное и официальное имя короткому и непрофессиональному – «дамба»). Для граждан такие сообщения давным давно перешли в разряд народных примет: ласточки низко летают – к дождю, дамбу закрывают – к шторму. И никаких волнений – будничность.

зсд и дамба

Между тем неплохо бы вспомнить, насколько она колоссальна –  наша дамба: протяженность свыше 25 километров, из них более 22 километров –  по заливу; 11 каменно-земляных дамб; 6 водопропускных и 2 судопропускных сооружения, дорога с двумя развязками и семью мостами, да еще и автомобильный тоннель. Легендарная Эресуннская переправа (мост плюс тоннель) через пролив между Швецией и Данией –  более чем вдвое короче.

Столь же впечатляет и история дамбы. О ней рассказал Сергей Кураев, почти 30 лет работавший главным инженером проекта.

Тот факт, что город придется как-то защищать от наводнений, был ясен еще Петру Первому. Предложения были самые разные: от закрытия дамбами каждого острова до рытья отводящих каналов. Обводный канал был построен как раз с целью защиты от наводнений. Поначалу их истинная причина –  нагонная волна –  была неизвестна. Думали, что всему виной Нева.

Лишь в начале ХIХ века французский ученый Пьер Доминик Базен, ставший ректором Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге, предложил идею дамбы в заливе: глухую стену с одним водосбросом и шлюзом для судов, которая, по расчетам, подняла бы уровень залива на метр. Коллеги тогда подвергли эту идею жесткой критике.

К разговорам о необходимости строительства защитных сооружений вернулись уже в советское время после наводнения 1924 года, когда вода поднялась на 3,8 метра. Руководство страны поручило Институту водного хозяйства взяться за проект. И опять дело не дошло до реализации –  помешали войны.

Лишь через 40 лет проектирование возобновилось. Тогда рассматривали два варианта размещения дамбы: западный и восточный. Один –  как сейчас: по заливу. Второй –  впоследствии забракованный –  предполагал строительство прямо по границе города, по Морскому фасаду. И забракован он был потому, что при таком расположении дамбы велик был риск затопления города невской водой.

–  Непосредственно проект разрабатывали с 1970-го по 1977 год, –  рассказал Сергей Кураев. –  А затем еще –  при рабочем проектировании –  в него внесли несколько существенных изменений. К примеру, тоннели на севере у Горской на судопропускном сооружении были заменены на мосты. Также решили выполнять два водопропускных сооружения –  В2 и В4 –  наплавным способом. То есть блоки длиной 130 метров, шириной 25 метров и осадкой 3,5 метра были изготовлены на площадке в Горской и в собранном виде отбуксированы на место: на 5-й и 20-й километры. Этот опыт теперь широко используют. Недавний пример –  доставка на плаву атомной электростанции из Петербурга на Чукотку. Непосредственно строительство КЗС началось в 1980 году, когда было создано строительно-монтажное объединение «Ленгидроэнергоспецстрой», которое возглавил уже известный к тому времени инженер-гидротехник Юрий Севенард.

Был в истории строительства дамбы исторический же перерыв: с 1990-го по 2004 год. Период безвременья, когда казалось, что судьба недостроенной дамбы –  постепенно разрушаться или вообще быть разобранной. Причиной стало не столько безденежье, сколько яростные споры о влиянии КЗС на состояние окружающей среды, Финского залива, побережья.

зсд и дамба

Для экспертного заключения в Россию даже пригласили независимую международную комиссию, в которую входили ученые шести стран: Великобритании, Дании, Нидерландов, Финляндии, Италии и США. Они работали полтора года и сделали вывод, что дамба может повлиять на экологическое состояние моря на 0,6%. Да и то –  лишь в процессе строительства.

В какой степени это заключение было справедливым? Теперь уж, наверное, и не определить. В конце концов за минувшие годы произошло много всего и помимо строительства дамбы: город практически перестал сбрасывать в море неочищенные стоки, зато резко возросло количество и масштабы намывных работ; ужесточились правила экологического поведения судоходных компаний, зато обострились проблемы, связанные с пластиковыми отходами.

А дамба. Непосредственную свою роль она, по заверениям специалистов, исполняет отлично: в год предотвращает как минимум с десяток наводнений до трех метров. Максимум, на что способна дамба, –  остановить воду на отметке 5 метров. Ученые говорят, что такое может случаться примерно раз в тысячу лет.

Надо также отметить, что ныне КЗС –  вернее, специалисты, работающие на нем, –  является одной из тех сил, на которые могут опереться противники намывов в заливе. Их позиция состоит в следующем: проект дамбы разрабатывали, исходя из параметров почти сорокалетней давности. С тех пор искусственный прирост суши изменил гидрологические показатели Невской губы. Известно: если площадь водоема уменьшается, а объем воды нет, то уровень воды гарантированно повысится. (Стоит, наверное, напомнить, что Нева выносит в залив более 2,5 тысячи тонн воды в секунду. ) Это может означать, что для достижения пятиметровой отметки ждать тысячу лет не придется.

Во многом благодаря усилиям специалистов КЗС была пересмотрена «намывная» политика. В 2018 году участники международного форума «Экология» в Москве проголосовали за прекращение создания искусственных территорий в Финском заливе. А в 2021 году принято решение прекратить эту деятельность. За одним исключением. В генплане развития Петербурга остается всего один намыв: полоса вдоль Морского фасада. Он все же появится.

Немногие знают, что дамба также имеет техническую возможность оздоравливать акваторию, используя маневрирование затворами водопропускных сооружений. Экологи проверили: если закрыть центральные водопропускные сооружения, а примыкающие к берегам оставить открытыми, то течение у берегов усилится, соответственно снизится концентрация сине-зеленых водорослей в прибрежной полосе. И цветение воды уменьшится.

Правда, такое маневрирование было произведено лишь однажды –  в виде эксперимента. Руководство дамбы попыталось было предложить городу пользоваться такой возможностью, но Смольный напомнил, что финансирование подобных мероприятий –  дело федеральных властей, так как залив –  собственность РФ, а не Петербурга.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 151 (6989) от 17. 2021 под заголовком «Пять метров до потопа».

Дом для крачки. Как дамба стала частью экосистемы Финского залива

Комплекс защитных сооружений (КЗС) наряду с Западным скоростным диаметром, «Газпром-ареной», Лахта-центром стал в Петербурге символом XXI века. За годы своего существования дамба предотвратила полтора десятка крупных наводнений, семь из которых, по мнению ученых, могли бы стать катастрофическими. Но как такое мощное сооружение влияет на окружающую среду, на состояние Финского залива? Об этом беседуем с руководителем управления экологии и системы предупреждения наводнений Комплекса защитных сооружений (КЗС) Минстроя РФ кандидатом технических наук Розой МИХАЙЛЕНКО.

зсд и дамба

Далеко не все горожане видели Комплекс защитных сооружений в деле. Между тем закрывающиеся створки дамбы — космическое зрелище. ФОТО Александра ДРОЗДОВА

— Роза Рустамовна, дамба стоит уже более 8 лет. Многие специалисты предрекали, что ее появление самым пагубным образом отразится на состоянии Невской губы.

— Да. И поиск ответа был крайне затруднен и затянулся на много лет.

Давайте вспомним историю КЗС. В 1979 году Совет министров СССР постановил начать строительство. Выбирали из пяти вариантов проекта. Сопоставляли, принимая во внимание именно природоохранные задачи.

Не случайно было решено, что КЗС будет иметь шесть водопропускных сооружений. Это тот минимум, который гарантирует естественный гидрологический режим Невской губы и залива. Водопропуски расположены в местах естественных течений, самых глубоких мест. Их глубину при строительстве не меняли. А саму плотину, по проекту, строили на отмелях.

Ничто не предвещало сложностей с точки зрения природоохраны. Но практически одновременно с началом строительства в Невской губе активизировались намывные работы.

Надо сказать, намывы для нашего города и в советские времена были обычным явлением. К примеру остров Белый намыли в 1960-х годах на месте Белой мели. Впоследствии на нем построили Центральную станцию аэрации — крупнейший объект очистки канализационных стоков. За счет намыва соединили Васильевский и Вольный острова, спрямили русло Смоленки. Гостиница «Прибалтийская» построена на искусственной суше.

В 1960-1970-е годы вообще получила распространение идея о том, что спастись от наводнений можно, приращивая искусственные территории. За счет них город пытался подняться над уровнем моря.

Намывные работы — это потревоженные донные отложения и муть. Уже к 1980 году — началу строительства КЗС — мутность воды в Невской губе оказалась в десятки раз выше фоновой: вместо обычных 7-11 миллиграммов взвеси на литр воды фиксировали 200 и выше. В совокупности с прочими обстоятельствами (отсутствие очистки канализационных стоков, обилие грязного производства) этот факт стал причиной самого плохого экологического состояния Невской губы за весь XX век.

Вот в таких условиях началось строительство КЗС.

— И все беды свалили на дамбу?

— Судя по реакции общественности, можно сказать и так.

Думаю, было немало и спекуляций. Например один из оппонентов профессор В. Бресмер везде говорил, что если КЗС будет построен, то Нева превратится в биологический реактор. В итоге исполком Ленсовета выделил средства на лабораторию для него, чтобы он проверил свою точку зрения. И, как только это произошло, профессор забыл о реакторе. О результатах работы лаборатории неизвестно. А ученый вскорости уехал в США, оставив нам в наследство яростную дискуссию в научном сообществе и недовольство граждан, убежденных в опасности защитных сооружений.

В начале 1990-х годов общественность постоянно собиралась в ДК Ильича и обсуждала грядущие беды. Категорически против дамбы выступили и депутаты Ленсовета, даже приняли решение о прекращении финансирования. Против была даже писательская организация, члены которой были слабо осведомлены об особенностях проекта, зато имели вес в обществе. Две комиссии РАН высказали диаметрально противоположные мнения: от «проект безопасен» до «рекомендуем разобрать недостроенную дамбу».

В 1992 году комплекс должен был быть уже запущен. Но мы к тому времени все еще спорили: есть опасность или нет. Для экспертного заключения пригласили независимую международную комиссию. В ней участвовали 40 ученых из шести стран: Великобритании, Дании, Нидерландов, Финляндии, Италии и США. Они работали полтора года и сделали вывод, что дамба может повлиять на экологическое состояние водной среды на 0,6%. Да и то лишь в процессе строительства.

Иными словами, влияние КЗС на Невскую губу (в частности, на степень замутненности воды) не шло ни в какое сравнение с вредом, наносимым намывами и неочищенными канализационными стоками. Тогда же члены международной комиссии настоятельно рекомендовали прекратить создание искусственной суши.

Их правота быстро нашла подтверждение. В 1993 году строительство искусственных территорий было заморожено, и уже через несколько месяцев показатель мутности воды снизился с 200 до 21 миллиграмма на литр, а к 1996 году — до 11.

А затем, когда начались крупномасштабные работы на Петровском фарватере, на Подходном канале, строительство Морского фасада, ЗСД и нового пассажирского порта, аэрокосмические наблюдения вновь показали интенсивное загрязнение Невской губы.

Так что КЗС был ни при чем. Между тем споры вокруг него стали одной из главных причин задержки строительства. на 19 лет.

Развал экономики, бесконечный рост стоимости строительства. Ну и подозрения в том, что средства использовались, мягко говоря, не по назначению.

— Могу сказать лишь одно. Недостроенный комплекс требовал чрезвычайных расходов. Волны постоянно размывали котлован, приводили в негодность все, что уже было сделано. Нужно было либо содержать недострой, либо забросить его и через годы начать все заново. Тогда на поддержание объекта выделяли деньги, сопоставимые с финансированием ликвидации ущерба от наводнений для КЗС.

— Давайте вернемся к вопросам влияния дамбы на состояние окружающей среды. Помнится, когда сооружение поднялось над морем, на бытовом уровне самая страшная страшилка была — «ах, залив зацвел». Вода у берегов (к примеру, в Комарове, Солнечном) действительно была ярко-зеленого цвета. Это как-то связано с дамбой?

— Еще раз про замутненность. Частички тонкодисперстной взвеси абсорбируют различные вещества. Например: фосфор, который способствует бурному развитию сине-зеленых водорослей. И эту зеленую массу прибивает к берегам со всеми визуальными последствиями.

В 2004 году, когда началась активная стадия строительства защитных сооружений, вновь начались и намывы: в те годы было создано ориентировочно 275 гектаров искусственных территорий. Соответственно, вновь увеличилась замутненность воды.

— То есть дамба совсем-совсем ни при чем?

— Говорю как специалист, долгие годы наблюдающий за состоянием акватории: с завершением строительства КЗС в 2011 году экологическая ситуация в Невской губе даже улучшилась. Это, конечно, связано с вводом в строй очистных сооружений, с сокращением использования гальваники на предприятиях (крайне вредная для окружающей среды технология). Но и защитные сооружения сыграли свою роль.

Активизировался водообмен между Балтикой и Невской губой за счет некоторого увеличения скорости течения. Для понимания процесса скажу: скорость воды, вытекающей из бутылки, выше всего в горлышке. Водопропускные сооружения дают тот же эффект горлышка. Улучшился и горизонтальный водообмен. Ветры очищают городскую атмосферу, а морские течения — Невскую губу.

Немногие знают, что КЗС также имеет техническую возможность оздоравливать акваторию, используя маневрирование затворами водопропускных сооружений. Мы провели эксперимент, последовательно их закрывая и открывая. Выяснили: если закрыть центральные водопропускные сооружения, а примыкающие к берегам оставить открытыми, то скорость течения у берегов увеличится, соответственно снизится концентрация сине-зеленых водорослей у берега. Ну и цветение воды уменьшится.

Правда, после эксперимента мы ни разу не применяли этот метод. Предлагали городу им воспользоваться, но нам напомнили, что финансирование подобных мероприятий дело федеральных властей, так как залив — собственность РФ, а не Петербурга.

И еще о влиянии дамбы на состояние акватории. Даже при небольшом наводнении концентрация минерального фосфора в Невской губе может достигать 211% ПДК. А это среда для неконтролируемого роста сине-зеленых водорослей, многие из которых токсичны. К тому же на 172% ПДК может увеличиваться концентрация общего фосфора, на 43% аммонийного азота. Подъем воды на три метра способен остановить работу Центральной станции аэрации — крупного объекта очистки бытовых канализационных стоков. Так что КЗС и при выполнении своих прямых функций уже способствует стабильности экологической ситуации.

— Кстати говоря, а каково положение сейчас? Вы же мониторите состав воды?

— Конечно. И очень активно. Нашими данными пользуются многие организации.

Сейчас концентрация всех основных элементов (кислород, азот, фосфор) не превышает ПДК. Летом наблюдается увеличение концентрации азота, но это обычное сезонное явление.

Неблагополучно, наверное, лишь с железом и марганцем. В воде их избыток. Причина, думаю, в том, что их было много в донных отложениях, которые вновь потревожены очередными намывными работами.

— Опять намывы виноваты?

— Куда же денешься от них, если они реально самым негативным образом влияют на качество воды? И, как мне кажется, все больше и больше людей понимают это.

В 2018 году я была на международном форуме «Экология» в Москве, участники которого проголосовали за прекращение создания искусственных территорий в Финском заливе.

Сейчас процесс приостановился. Хотя, похоже, временно. В генплане остается масштабный проекту юго-западного побережья Васильевского острова: «Морской фасад» площадью 476 гектаров. Планируется также создание намывных территорий под жилую застройку. Это еще 238 гектаров.

Должна также заострить внимание на том, что проект КЗС разрабатывали, исходя из гидрологических параметров, сложившихся несколько десятилетий назад. Последние намывы, которые были учтены при проектировании, датируются 1970-ми годами. Более поздние в зачет уже не шли. А ведь они изменили гидрологические параметры Невской губы. Известно: если площадь водоема уменьшается, а объем воды нет, то уровень воды гарантированно повысится. (Стоит, наверное, напомнить, что Нева выносит в залив более 2,5 кубометра воды в секунду. ) Так что намывная деятельность имеет далеко идущие печальные последствия даже без учета производимой ею мути.

— Роза Рустамовна, от сотрудников КЗС приходилось слышать, что дамбу давно облюбовали птицы.

— Да, это чрезвычайно приятный для нас факт. У нас теперь место гнездования птиц. В том числе краснокнижных. Для них хорошо, что в своем основании дамба засыпана крупной щебенкой, чуть выше — более мелкой. Есть где построить гнездо. Самое удивительное, что все происходит в непосредственной близости от напряженной автотрассы — КАД.

Так, в 2015 году орнитологи обнаружили несколько колоний чайковых. А между дамбой и седьмым северным фортом Кронштадта замечены речные крачки. С 2016 года наблюдаем увеличение количества гнезд кряквы. А с 2017-го — серебристых чаек. А еще — зуйки, серые утки, редчайшие мородунки. И даже полярные крачки. Орнитологи говорят — на КЗС располагается самое южное их гнездование на Северо-Западе России.

В 2017 году мы планировали частичный ремонт дамбы, оказалось, работы грозят поселениям малой крачки и некоторых других редких видов птиц. Работу остановили, провели экспертизу и выбрали такие сроки, которые гарантировали бы минимальный ущерб.

Зато участились случаи, когда гнездовья ненароком разрушают рыбаки и отдыхающие. Поэтому мы рекомендовали не посещать дамбу на период гнездования — с 15 апреля по 1 августа.

Активно и, я уверена, с удовольствием с нами общаются экологи. К примеру, совместно с «Друзьями Балтики» мы стараемся защитить бельков балтийской нерпы от людей. Судопропускное сооружение № 1 стало постоянным местом, откуда в море выпускают рыбную молодь. Мы и сами построили завод по разведению балтийского лосося. Так что дамба уже стала частью экосистемы Невской губы и Финского залива.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 039 (6637) от 04. 2020 под заголовком «Дом для крачки».

По каналу ледокол водили. Как ЗСД спасали от встречи с «Арктикой»

автор фото Павел Каравашкин/«Фонтанка. ру»

Высота ЗСД над Морским каналом — 52 метра. Столько же — ледокола «Арктика», которому нужно было миновать мост, чтобы вырваться на просторы Финского залива. Утром четверга канонерцы с интересом наблюдали, как на Балтзаводе решили эту нетривиальную задачу.

Операция началась в девять утра 12 декабря. Сначала за «Арктикой» пришли буксиры. В начале одиннадцатого они забрали ледокол от причальной стенки и начали стремительный путь к Морскому каналу, где на его пути буквально встал двухъярусный мост Западного скоростного диаметра. Перед ним ход сбавили.

Подмостовой габарит и высота ледоколов проекта 22220 одинаковые. Как рассказали «Фонтанке» на заводе, их встрече предшествовали напряженные совещания на Балтзаводе. А в пресс-службе ЗСД добавили, что у них даже запрашивали проектные данные моста, чтобы точно знать, на что рассчитывать. Хотя ледокол и может менять осадку, набрав воды, чтобы с балластом опуститься ниже. Минимальная рабочая – 8,55 метра, конструктивная – 10,5 метра. Но пришлось учитывать и еще одно ограничение. Хотя глубина канала 14 метров, проходящий перед ним трубопровод станции аэрации на Белом острове не позволяет пройти судам ниже 9,8 метра. Задень его «Арктика», ей бы, наверное, ничего плохого не было. Зато жители города быстро бы ощутили последствия такой аварии.

Путем расчетов, в которых учитывались данные с дамбы и уровень осадков, выяснили, что есть окно в три дня, когда «заниженный» ледокол может и под мостом пройти, и подводную трубу не снести. Чтобы контролировать процесс, на верхушке самой высокой мачты ледокола даже поставили троих работников сдаточной команды для «визуального наблюдения». По словам очевидцев, со стороны казалось, что зазор между ЗСД и самой высокой точкой «Арктики» – 3 – 4 метра. На заводе уточнили, что точность была ювелирная и метров было всего два.

А дальше «Арктике» открылась прямая дорога в залив. Сдаточная команда планирует проверить там работу механической части энергетической установки, балластной и общесудовых систем, испытать палубные механизмы, якорные, швартовные и шлюпочные устройства, связь и навигацию. Ожидается, что ледокол вернется к причалу 14 декабря. А заключительный этап ходовых испытаний запланирован на март – апрель 2020 года.

Выросший на пути ледокола мост – не единственная проблема, которая проявилась из-за затянувшейся постройки, ведь «Арктика» должна была быть сдана еще в 2017 году. Затем сроки двигали — планировали на 2019 год, но в итоге согласовали 2020-й.

Как рассказывал генеральный директор Балтийского завода Алексей Кадилов, его предприятие «немного закопалось» в «Арктике»: в процессе его постройки приходится что-то постоянно переделывать. Поэтому сейчас техготовность ледокола — 95%. А на ходовые испытания судно ушло с питанием от дизель-генераторов, а не атомных реакторов, которые готовы, но их пришлось заглушить по просьбе Крыловского государственного научного центра. Запустят реакторы позднее для другого этапа тестирования.

автор фото Илья Выдревич/«Фонтанка. ру»

Еще одна проблема — задержка поставок паротурбинных установок (ПТУ) от Кировского завода, которая сказывается теперь и на сдаче серийных «Сибири» и «Урала», что должны были быть закончены в 2019 и в 2020 году соответственно. А теперь ожидаются с годичной задержкой. Готовность первого — 65%, второго — 46%.

«Пока речь о переносе сроков не идёт. Но на третьем ледоколе как была проблема, так она и остаётся. Кировский завод, сегодня уже видно, что свои обязательства по поставке в декабре первой турбины и в марте второй, скорее всего, не выполнит. Сроки будут сорваны на два-три месяца. И это может негативно сказаться на конечном сроке сдачи», – отметил Кадилов.

«Причина задержек неоднократно упоминалась – необходимость модернизации собственного стенда вместо испытаний в Харькове и задержка встречной поставки генераторов со стороны Балтийского завода. В турбинное производство за последние четыре года Кировским заводом инвестировано более 2,5 млрд, включая вложения в стенд», – заявили «Фонтанке» на заводе.

Илья Казаков, «Фонтанка. ру»

«Арктика» должна стать первым по величине и мощности ледоколом в мире. Его длина — 173,3 м, а ширина — 34 м. Вместе со строящимися рядом серийными ледоколами того же проекта 22220 «Сибирью» и «Уралом» он сменит своих предшественников на Северном морском пути, у которых заканчивается срок эксплуатации. Суда смогут работать в море и устьях рек, в одиночку проводить танкеры через трехметровые льды.

Жители Васильевского оценили развязку ЗСД на намыве

Вице-губернатор Петербурга Максим Соколов анонсировал строительство развязок ЗСД — Витебской и Шкиперской, которая должна появиться на территории намыва в Василеостровском районе.

Мнение жителей Василеостровского района разделилось. Обитатели острова Декабристов радуются: «Пробки постоянные на съезд и заезд, со всего острова к нам едут. Так хоть половина отсеется».

Надо отметить, что намыв — одна из проблемных территорий Санкт-Петербурга. Основное неудобство заключается в том, что население острова растет, а дорог на месте намыва практически нет.

А вот жители Гавани от новости не в восторге: «Гавань пожалейте, и так уже гул с ЗСД слышим», пишут в сообществе «Живем на Васильевском». Впрочем, в отношении ЗСД оба лагеря солидарны: дорога мешает жителям шумом и пылью. Недолюбливают ее и водители, потому что ЗСД — удовольствие недешевое, а вот пробки там бывают нередко.

Ранее Мойка78 сообщала, что Соколов анонсировал строительство двух развязок ЗСД.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *