зсд дорога над дорогой

Автомобилисты северной столицы требуют бесплатного проезда по ЗСД

  Западный скоростной диаметр. Источник: nch-spb.com

Авторы обращения уверены, что петербургское правительство вполне может последовать примеру московского, переведя пользование Западным скоростным диаметром на безвозмездную основу. Соответствующая петиция, которую на этот момент подписали более семисот человек, только что была опубликована в Интернете.

Ее авторы полагают, что северной столице следует обратить внимание на московскую практику, сделав «все для людей». То есть, разрешить петербуржцем бесплатно ездить по ЗСД – как правительство российской столицы сделало для ее жителей при проезде по Московскому скоростному диаметру (МСД).

Скриншот петиции о бесплатном проезде по ЗСД

Как известно, бесплатный проезд по МСД откроется для москвичей с начала будущего года, оплата сохранится лишь для транзитных проезжающих.

Что касается Петербурга, оплата за проезд по ЗСД для большинства водителей слишком высока, более того – она постоянно растет. Например, в 2020 году ее поднимали два раза, причем в первый раз – сразу на 50 процентов.

Это вынуждает многих петербургских автомобилистов предпочитать терять время в пробках. Так что бесплатный проезд по ЗСД сразу в значительной степени разгрузил бы городские магистрали.

Впрочем, большинство петербуржцев не надеются на то, что Смольный подойдет на открытие ЗСД.

Западный скоростной диаметр. Источник: nch-spb.com

«Стоимость проезда по Западному скоростному диаметру в Петербурге в шесть раз выше, чем проезд по аналогичному участку платной трассы Петербург-Москва от КАДа до пересечения с А-121… — пишет, например, телеграм-канал «Занимательная конспирология». – ЗСД – это самая дорогая платная дорога в мире. Из-за своей дороговизны по этой трассе, которая построена на деньги налогоплательщиков, мало кто ездит, и это факт. Оператором и фактическим хозяином трассы является банк ВТБ, который высасывает все соки из Петербурга. И главное – Смольный никогда не примет решение сделать ЗСД бесплатной для горожан, или хотя бы заставить Костина (Андрей Костин, глава ВТБ. – FederalCity) радикально снизить цену за проезд, даже если петиция за это наберет миллион человек».

Ранее FederalCity сообщало о том, что, по мнению петербургского политика Марины Шишкиной, администрации ЗСД вместо того, чтобы повышать плату за проезд, следует наладить уже существующую инфраструктуру.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Чтобы подписаться на канал ИА FederalCity в Telegram,
достаточно пройти по ссылке t.me/Federalcity с любого устройства,
на котором установлен мессенджер, и присоединиться при помощи кнопки Join внизу экрана.

Не забывайте подписываться на канал FederalCity в Яндекс.Дзен

• Следующая >

• Пока пенсионеров и хронически больных принуждают к прививкам от COVID-19, депутаты Госдумы их не делают
• Хроника спецоперации ВС РФ на Украине – день седьмой

Инструкция по проезду

Въезд на ЗСД

Перед использованием Западного скоростного диаметра обязательно ознакомьтесь с Правилами оказания услуг по организации проезда по автомобильной дороге «Западный скоростной диаметр».

На дорожных указателях при повороте на ЗСД всегда обозначен платный проезд. Перед поездкой рекомендуем ознакомиться с картой ЗСД для определения необходимых съездов и въездов. Вы можете оценить текущую ситуацию на пунктах оплаты с помощью онлайн-трансляций с камер. Также рекомендуем использовать навигационные сервисы.

На ЗСД 2260 типовых дорожных знаков,  249 табло и знаков переменной информации (ТПИ и ЗПИ) и 371 знак индивидуального проектирования (ЗИП)

Пункты взимания платы ЗСД

На Западном скоростном диаметре 16 пунктов взимания платы (ПВП). Подъехав к ПВП, соблюдайте Правила дорожного движения, в том числе – безопасный скоростной режим, предписанный дорожными знаками, а также дистанцию.

ПВП (пункт взимания платы) — комплекс специализировнных сооружений платной автомагистрали, оборудованный системами взимания платы за проезд, пропускного контроля и регистрации пользования платной автодороги.

Всегда под рукой данные о балансе, поездках, расходах, пополнении счета, удобный калькулятор стоимости

Оформлять проезд у оператора для внедорожников и кроссоверов

Анна Уткина напоминает, что у легковых и грузовых автомобилей разные тарифы, поэтому проезжать на внедорожнике или кроссовере с багажником на крыше лучше через обычную стойку с оператором. Стоит отметить, что камеры могут ошибочно посчитать автомобиль грузовым из-за его высоты и списать неверную сумму. Во избежание этого рекомендуется оформлять проезд у оператора, хотя данный шаг и сделает путешествие немного дольше.

Как меняются дороги, транспорт и «серый пояс» Петербурга? Мнение экспертов

Какие сложности возникают при застройке «серого пояса»? Что такое «компактный город»? Какие новые дорожные объекты появились в Петербурге и как ремонтируют трассы, которые уже существуют? Как должен развиваться общественный транспорт Северной столицы?

Мы обсудили эти и другие вопросы со специалистами. Эксперты рассказали, какие особенности индустриальных зданий помогают создавать креативные кластеры, что такое «естественный рост» города и как в Петербурге решают проблему изнашиваемости дорог.

Поделиться

Варвара Лымарь

Преподаватель Института дизайна и урбанистики Университета ИТМО, архитектор-градостроитель. Рассказывает, почему в пригороде появляется второй «серый пояс»

— Начну с того, что понятие «пригород» скорее народное. У науки есть проблема с определением этого явления. Например, у города есть административные границы, где Зеленогорск и Ломоносов включается в черту города, а молодой район Мурино — нет.

Несколько ближе к понятию «пригород» термин «агломерация» — территории вокруг города, жители которых работают в городе и соответственно пользуются его инфраструктурой. Например, посещают магазины, прикреплены к его больнице и так далее. Именно вблизи границ городской застройки реализуются крупные девелоперские проекты — как жилые, так и индустриальные.

Естественный рост города подразумевает, что новые территории возникают вокруг старых, как кольца у дерева. В XX веке города росли очень быстро, на окраинах возникали масштабные девелоперские проекты — такие, как американские одноэтажные пригороды. В результате платежеспособный средний класс переезжал туда, и центр города начинал деградировать. Чтобы не повторять эту ошибку, в противовес «расползанию» была разработана концепция «компактного города». Она подразумевает уплотнение уже застроенных городских территорий — с частичным или полным запретом строительства «в полях» вокруг города — и защиту расположенных вокруг него экосистем. Эта концепция принята на уровне правительства во многих городах Европы.

Поделиться

В Петербурге из-за «расползания» возникают районы вроде Мурино и Парнаса. На таких территориях можно не задумываться, как вписаться в непростую конфигурацию участка или сложные градостроительные ограничения. Но к подобным местам необходимо протягивать инфраструктуру: дороги, электричество, водопровод. Строить школы, поликлиники и прочие подобные объекты. Это сложная и дорогостоящая история, которая приводит к конфликтам после окончания строительства и частично ложится на город.

В старых районах дороги уже подведены, часть инфраструктуры построена. Однако в этом случае приходится застраивать все возможные свободные места в городе — пустыри, территории бывших заводов, просторные дворы, оставшиеся со времен советской застройки, зеленые зоны. Это также подчас вызывает протесты жителей.

Какой путь будет выбран в итоге, зависит как от стратегии города, так и от результатов переговоров разных действующих лиц — а это живой процесс. Пока что разговоры о «компактном городе» на уровне стратегии ведутся спорадически. Думаю, жилье на периферии продолжит возводиться.

Немного по-другому выглядит динамика строительства индустриальных объектов, для которых нужна дешевая земля. В Петербурге есть старый промышленный пояс, который создавался еще до революции и работал во время СССР. В Союзе не было рынка земли, а значит, нельзя было получить прибыль, продав дорогой участок почти в центре и купив дешевый на окраине. Поэтому промышленный пояс вблизи центра города существовал все 70 лет. После появления земельного рынка приобретать землю снова стало выгодно, и «серый пояс» начал застраиваться — в основном жильем.

Новые же индустриальные объекты возникают на окраинах, образуя второй промышленный пояс. Его создание также регулируется документами и нормативами — как градостроительными, так и экологическими. Строить разрешено далеко не везде. Однако в будущем можно предположить, что активность строительства промышленных объектов на окраине будет высокой — в том числе из-за застройки «серого пояса» вокруг центра.

Поделиться

Андрей Демин

Начальник управления контроля качества и внедрения инноваций СПБ ГКУ «Дирекция транспортного строительства». Рассказывает, как в Петербурге решают проблему изнашивания дорог

— Я автомобилист и с этой точки зрения могу сказать, что последние дорожные проекты в Петербурге сильно сокращают время [поездок] и отводят лишний транспорт из центра города. Людям гораздо легче проехать по кругу, чем насквозь. Правда, сейчас КАД превращается в очень загруженную дорогу, ведь ею пользуются все. ЗСД идеально подходит для тех, кому надо быстро добраться с юга на север, минуя центр. За этот маршрут нужно заплатить, но он точно того стоит.

Лично для меня один из значимых проектов — это обход Красного Села, который был открыт в 2021 году. Тогда провели реконструкцию Лиговского, а в 2020 году Гореловского путепроводов, что позволило избавиться от бутылочного горлышка. Представьте: город уже сформирован, но дороги у него узкие, из-за чего жители постоянно простаивали часами в пробках. После возникновения путепроводов ситуация заметно улучшилась.

Как человек, который участвует в контроле качества дорожного покрытия, могу сказать, что значимая проблема петербургских дорог — это колея износа, возникающая с декабря по апрель из-за шипованной резины. При многократном контакте с дорогой такие шины истирают ее поверхность.

Кроме обычных трасс для автомобилей существуют трамвайные пути, которым не страшны шипы. Но они тоже постепенно изнашиваются. Их мы ремонтируем с помощью литых асфальтобетонных смесей. Трамваи провоцируют сильную вибрацию, поэтому для уменьшения шума мы укладываем виброизоляционные маты. В смесях для трамвайных путей битума гораздо больше, чем в смесях для обычных дорог. Это необходимо, чтобы контролировать смещения рельс и металлических деталей зимой и летом — из-за перепадов температуры.

Поделиться

Другой причиной износа [дорог] является то, что раньше верхние слои дороги создавались из гранита, но его износостойкость оказалась слишком низкой. Гранит — это кислая порода, поэтому у нее очень низкая прочность сцепления с битумом. В чем тут минус? В кислотную плёнку между битумом и гранитом зимой попадает вода, из-за которой гранит начинает вылетать. Так образуются трещины и впоследствии ямки. По этой причине с 2015 года гранитный щебень не используется в верхних слоях дорожного покрытия.

Четыре года, с 2012 по 2015, мы анализировали опыт применения шипованных шин в Америке, Германии и скандинавских странах — в частности, Швеции и Финляндии. Выяснилось, что оптимальным решением проблемы будет покрытие из щебеночно-мастичного асфальтобетона. В результате мы изменили состав асфальтобетонной смеси — так получилось снизить износ дорог.

С развитием инфраструктуры города происходит развитие новых транспортных потоков. Чтобы дорожное покрытие выдерживало современный трафик, асфальтобетонная смесь должна состоять из качественных материалов и разрабатываться по адаптивной рецептуре, с учетом не только интенсивности движения, но и климатических условий. Первыми среди производственных компаний создавать битум под конкретные требования дорог стали в «Газпром нефти» — в собственном Научно-исследовательском центре битумных материалов.

Поделиться

Тимофей Волоцкий

Сооснователь и генеральный директор бюро транспортного планирования OTS Lab. Рассказывает, почему рельсовый общественный транспорт наиболее оптимален для Петербурга

— В Петербурге есть «серый пояс», есть центр с жилыми кварталами и рабочими местами и есть очень густонаселенные окраины. Эта городская структура прямо подсказывает нам решение существующей транспортной проблемы. Должна быть создана скоростная рельсовая система (электрички, метро, скоростной трамвай). Она позволит быстро перемещать большие массы людей от места проживания до работы и развлечений.

Интересный вариант реализован в Гонконге, где рельсовая система — очень классная, современная, — выступает еще и как девелопер. Сначала в новый район прокладывают ветку скоростного общественного транспорта, потом компания-оператор получает в собственность от государства по цене greenfield («чистого поля») землю вокруг станции, дальше занимается сама лизингом этой земли — передает ее застройщикам, торговым точкам и т. д. При такой модели строительство метро становится делом не убыточным, а очень прибыльным. Это могло бы перевернуть всю транспортную модель в Петербурге, но пока этого не происходит. Поэтому гигантские густонаселенные районы Петербурга и пригородов плохо встроены в систему общественного транспорта.

Самые горячие точки — Красносельский район, Красногвардейский, Кудрово, Шушары и Славянка.

Извечный вопрос: что делать? Быстро ситуацию не исправить: инвестиции в рельсовую транспортную систему — вещь серьезная, долгая. Она требует сначала изъятия земли, потом подготовки территории. Но заниматься этим нужно. Прежде всего, стоит переориентировать финансовые потоки. Направить бюджетные средства не только на строительство новых дорог, а еще и на развитие общественного транспорта. Причем я имею в виду не столько метро и электрички, самые дорогие виды рельсового транспорта, сколько легкорельс — скоростной трамвай по типу уже построенного «Чижика» или ветки в Шушары, которая сейчас строится. Такие системы нужны петербургской агломерации, чтобы связывать между собой районы и заменять медленные автобусы, которые стоят в пробках.

Поделиться

Второе — нужно пытаться создавать дорожную альтернативу. По всему городу устроить хорошую связанную сеть выделенных полос для общественного транспорта. Если же мы обеспечим скорость автобуса в час пик — такую же, что и вне пика, то получим внятную альтернативу автомобилям.

Есть еще небольшие «заплатки», которые можно поставить на транспортную систему — например, использовать «мобильность по требованию». Это прокат скутеров и велосипедов, совместные такси, которые уже появились в Москве. (Микроавтобус по вызову, который собирает пассажиров, едущих в одну сторону.) Такие вещи надо давать на откуп бизнесу: он будет зарабатывать деньги, решая вопрос «последней мили» до метро для пассажиров. Например, возле «Беговой» каждый день — огромное скопление самокатов. Жители добираются на них из района Шуваловского проспекта: так гораздо проще и быстрее, чем ждать переполненный автобус. Таких мест, где можно малыми средствами сильно облегчить доступ к скоростному транспорту, в городе очень много.

Интегрировать подобные решения в городскую среду, при этом повысив безопасность всех участников движения, позволит четкое разделение транспортных и пешеходных потоков. Визуально выполнить зонирование на асфальтобетоне может специальный цветной защитный состав, который часто применяют в благоустройстве городских территорий.

К примеру, на Павшинском пешеходном мосту в Московской области визуальное зонирование велодорожек показало свою эффективность — пешеходы перемещаются по мосту, не заходя на зоны, предназначенные для транспортных средств. До нанесения цвета и разметки пешеходы передвигались по площадке хаотично, что затрудняло движение на велосипедах и самокатах. Для покрытия строители использовали цветной защитный состав «Брит», разработанный в Научно-исследовательском центре «Газпром Нефти».

Новости компаний

Западный скоростной диаметр

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 12 февраля 2022 года; проверки требуют 2 правки.

Траектория прохождения трассыПравить

По каналу ледокол водили. Как ЗСД спасали от встречи с «Арктикой»

Поделиться

Высота ЗСД над Морским каналом — 52 метра. Столько же — ледокола «Арктика», которому нужно было миновать мост, чтобы вырваться на просторы Финского залива. Утром четверга канонерцы с интересом наблюдали, как на Балтзаводе решили эту нетривиальную задачу.

Операция началась в девять утра 12 декабря. Сначала за «Арктикой» пришли буксиры. В начале одиннадцатого они забрали ледокол от причальной стенки и начали стремительный путь к Морскому каналу, где на его пути буквально встал двухъярусный мост Западного скоростного диаметра. Перед ним ход сбавили.

Подмостовой габарит и высота ледоколов проекта 22220 одинаковые. Как рассказали «Фонтанке» на заводе, их встрече предшествовали напряженные совещания на Балтзаводе. А в пресс-службе ЗСД добавили, что у них даже запрашивали проектные данные моста, чтобы точно знать, на что рассчитывать. Хотя ледокол и может менять осадку, набрав воды, чтобы с балластом опуститься ниже. Минимальная рабочая – 8,55 метра, конструктивная – 10,5 метра. Но пришлось учитывать и еще одно ограничение. Хотя глубина канала 14 метров, проходящий перед ним трубопровод станции аэрации на Белом острове не позволяет пройти судам ниже 9,8 метра. Задень его «Арктика», ей бы, наверное, ничего плохого не было. Зато жители города быстро бы ощутили последствия такой аварии.

Поделиться

Путем расчетов, в которых учитывались данные с дамбы и уровень осадков, выяснили, что есть окно в три дня, когда «заниженный» ледокол может и под мостом пройти, и подводную трубу не снести. Чтобы контролировать процесс, на верхушке самой высокой мачты ледокола даже поставили троих работников сдаточной команды для «визуального наблюдения». По словам очевидцев, со стороны казалось, что зазор между ЗСД и самой высокой точкой «Арктики» – 3 – 4 метра. На заводе уточнили, что точность была ювелирная и метров было всего два.

А дальше «Арктике» открылась прямая дорога в залив. Сдаточная команда планирует проверить там работу механической части энергетической установки, балластной и общесудовых систем, испытать палубные механизмы, якорные, швартовные и шлюпочные устройства, связь и навигацию. Ожидается, что ледокол вернется к причалу 14 декабря. А заключительный этап ходовых испытаний запланирован на март – апрель 2020 года.

Выросший на пути ледокола мост – не единственная проблема, которая проявилась из-за затянувшейся постройки, ведь «Арктика» должна была быть сдана еще в 2017 году. Затем сроки двигали — планировали на 2019 год, но в итоге согласовали 2020-й.

Как рассказывал генеральный директор Балтийского завода Алексей Кадилов, его предприятие «немного закопалось» в «Арктике»: в процессе его постройки приходится что-то постоянно переделывать. Поэтому сейчас техготовность ледокола — 95%. А на ходовые испытания судно ушло с питанием от дизель-генераторов, а не атомных реакторов, которые готовы, но их пришлось заглушить по просьбе Крыловского государственного научного центра. Запустят реакторы позднее для другого этапа тестирования.

Поделиться

Еще одна проблема — задержка поставок паротурбинных установок (ПТУ) от Кировского завода, которая сказывается теперь и на сдаче серийных «Сибири» и «Урала», что должны были быть закончены в 2019 и в 2020 году соответственно. А теперь ожидаются с годичной задержкой. Готовность первого — 65%, второго — 46%.

«Пока речь о переносе сроков не идёт. Но на третьем ледоколе как была проблема, так она и остаётся. Кировский завод, сегодня уже видно, что свои обязательства по поставке в декабре первой турбины и в марте второй, скорее всего, не выполнит.  Сроки будут сорваны на два-три месяца. И это может негативно сказаться на конечном сроке сдачи», – отметил Кадилов.

«Причина задержек неоднократно упоминалась – необходимость модернизации собственного стенда вместо испытаний в Харькове и задержка встречной поставки генераторов со стороны Балтийского завода. В турбинное производство за последние четыре года Кировским заводом инвестировано более 2,5 млрд, включая вложения в стенд», – заявили «Фонтанке» на заводе.

Илья Казаков, «Фонтанка.ру»

«Арктика» должна стать первым по величине и мощности ледоколом в мире. Его длина — 173,3 м, а ширина — 34 м. Вместе со строящимися рядом серийными ледоколами того же проекта 22220 «Сибирью» и «Уралом» он сменит своих предшественников на Северном морском пути, у которых заканчивается срок эксплуатации. Суда смогут работать в море и устьях рек, в одиночку проводить танкеры через трехметровые льды.

Проверять пробки

К сожалению, и на платных дорогах случаются ДТП, из-за которых могут образоваться километровые пробки, причем объехать их невозможно. При этом деньги за простой вам никто не вернет. Перед поездкой проверьте дорогу на наличие пробок, так вы сможете обезопасить себя и заранее проехать по объездной, говорит Сергей Пиголкин. Однако учитывайте, что на пунктах оплаты «красные хвосты» нормальное явление.

Самые дорогие дороги в России (и в мире)

Москва — Санкт-Петербург (М11, 15-58 км)

Действующие на данном участке дороги тарифы получили широкое обсуждение в СМИ. 10 км по качественной, но весьма затратной для водителей дороге (маршрут от МКАД до «Шереметьево») на 3-осном грузовике днем стоят 500 руб. Т.е. 1 км — 50 руб. Полная оплата (43 км) составляет 800 руб. (18,6 руб. за 1 км) от столицы России до Солнечногорска и еще дороже обратно (950 руб.).

Самая дорогая дорога в Японии

Из-за недостатка земельных ресурсов стоимость проезда здесь весьма высока. Даже по относительно недорогой трассе из Токио в Нагою (325,5 км) тариф составляет 7 100 йен, или €64,6. В 2 500 йен оценен маршрут из Токио до аэропорта Нарита. В целом же по платным дорогам, воспользовавшись буквально несколькими маршрутами, можно пересечь всю территорию Японии. Платные дороги располагаются и в самом Токио, где цена проезда по небольшим отрезкам начинается с 500 йен.

Трасса М1 «Беларусь»

Тариф за проезд в обход Одинцова для «трехосников» днем на участке дороги 10,5-13,4 км (внутренний участок между двумя съездами) составляет 150 руб. (51,7 руб. за 1 км). В среднем на 19,5-киломентровом платном отрезке данная цифра пусть и незначительно, но ниже — 48,7 руб.

Дороги Китая

Цены за проезд, как и везде, дифференцированы. Если вы решитесь совершить путешествие длиной 1 898 км (дорога из Пекина в Фучжоу) на автомобиле, это вам будет стоить 960 юаней. В районе Пекина расценки около 0,4 юаня (самые дорогие дороги — до 2 юаней за 1 км). При этом цены для грузовиков сопоставимы с немецкими сборами. На первом месте, исходя из тарифа за 1 км, называется трасса Пекин — Шэньян. Протяженность дороги — 658 км, цена за 100 км — €12,65, проехать весь маршрут будет стоить €83,25.

«Западный скоростной диаметр» (ЗСД)

Интересно, что две уже упомянутые дороги не являются самыми дорогими исходя из инвестиций. По имеющимся данным, самой дорогостоящей не только в России, но и в Европе, станет центральная часть «Западного скоростного диаметра» (ЗСД) (трасса длиной 11,7 км в Санкт-Петербурге). Преимущественно данное расстояние будет включать мосты и тоннель. Проект оценивают в более чем 120 млрд руб. (каждый километр дороги — 10,25 млрд руб.), а в открытие южного и северного отрезков уже было затрачено 83 млрд руб. Тарифы для действующих участков (комтранспорт 3 класса) таковы: 14,4 и 8,3 руб. за км.

Дороги Европы

Во Франции плата взимается за проезд по большинству магистралей. Средняя цена проезда — 0,05-0,1 евро за км. Самая дорогая дорога за счет протяженности — Menton — Paris — 175,30 евро для комтранспорта с 3 осями. В Италии (один из лидеров в Европе по расценкам) самая дорогая дорога по аналогичному критерию — Milan south — Naples north — 46,10 евро. Отметим, что стоимость дорог в Европе зависит и от экологичности грузовика (за тягач Евро-5 с вас возьмут в 2 раза меньше, чем в случае с Евро-2).

Как видим, затраты на строительство дороги и размер тарифов не всегда напрямую взаимосвязаны. Основными становятся такие факторы, как расположение дороги, кто является инвестором и тип соглашения (концессионного или операторского). Платные участки М11 и М1, являющиеся дорогостоящими проектами, были на 60% профинансированы частными инвесторами, получившими право определить тарифную политику.

Отметим, что недавно в число самых дорогих дорог России (а как мы уже выяснили, и самых дорогих в мире) входил участок Остров — Вышгородок — до границы с Латвией (его длина — 62,3 км). Сегодня здесь установлена оплата: на грузовики грузоподъемностью 3,5 — 8,5 т в размере 10,4 руб. за км, более 8,5 т — 18,1 руб.

ЗСД Фонтанка Фест под землей и над водой. Рассказываем про особенности трассы

Поделиться

И беговой, и велосипедный маршруты ЗСД Феста проходят по эстакадам и двум вантовым мостам, а часть — в тоннеле центрального участка Западного скоростного диаметра, куда в обычный день просто невозможно попасть без автомобиля. В этом году ЗСД откроет шлагбаумы для самых активных и позитивных в субботу, 21 мая.

Сразу отметим, трасса с характером. Перепады высот на вантовых мостах, а в пиковых точках — это больше 60 метров (!) над уровнем моря, «нырок» в тоннель под Смоленкой на минус 9–11 метров ниже уровня воды подарят атлетам и велосипедистам незабываемые ощущения. Добавим к этому бодрящий бриз, невероятные виды на Финский залив и архитектурные доминанты нового Петербурга: стадион «Зенит Арена» и Лахта Центр. А еще ЗСД Фест — спортивный праздник для семей, друзей и даже целых рабочих коллективов, соревнование, в котором нет проигравших. Зато есть много отличных эмоций, потрясающих кадров и приятных воспоминаний на целый год. Но обо всём по порядку.

• Напомним, что регистрация на ЗСД Фонтанка Фест обязательна. Сделать это можно по ссылке; вся подробная информация — на официальном сайте.
• Из-за ситуации с коронавирусом мы ограничили возраст участников велопарада — от 18 лет и старше.
• Для входа на фестиваль все участники обязаны предъявить действующий QR-код или отрицательный ПЦР-тест (сданный не ранее чем за 3 дня до мероприятия), или иной документ согласно действующим правилам на день проведения мероприятия.
• Бегуны должны будут при получении стартового пакета предъявить также оригинал медицинской справки о возможности участия в массовых забегах.
• Для велосипедистов действует запрет на использование иных механических и электрических средств передвижения, кроме велосипеда.

ЗСД как спортивная трасса: старт/финиш, длина, перепады высот, время прохождения

Пробежать по ЗСД можно будет как дистанцию в 10 километров, так и полумарафон — 21,1. Причем в этом году трасса для полумарафона проложена в один круг, так что участникам предстоит особое испытание — покорить оба вантовых моста ЗСД, включая мост через Корабельный фарватер высотой 46 метров. Таким образом, ЗСД Фонтанка Фест станет самым высотным полумарафоном в Петербурге.

Поделиться

Уже по традиции, бегуны стартуют и финишируют на Богатырском проспекте, 42, из фестивального городка на территории гипермаркета О`КЕЙ.

Старт на обе дистанции будет дан одновременно в 16:30. Дальше от стартовой арки — по эстакаде вверх. Первый серьезный перепад высот ждет на вантовом мосту через Петровский канал — 38 метров. Сразу после — небольшой спуск. Здесь бегунов, выбравших дистанцию в 10 км, ждет разворот на отметке в 5 км (перепад высот в этой точке 24 метра) и возвращение на финиш.

Поделиться

А участникам полумарафона придется столкнуться с новыми вызовами рельефа магистрали. Выходя на Васильевский остров, трасса спускается с высоты мостов и идет ниже уровня залива. Спортсмены «ныряют» в тоннель под искусственным руслом Смоленки глубиной 11 и длиной порядка 300 метров (перепад здесь от 0 до минус 3 метров). Затем трасса потихоньку идет вверх и постепенно набирает высоту на вантовом мосту через Корабельный фарватер, доходя до пиковой точки в 50 метров. К слову, этот уникальный своими наклонными опорами мост — второй по высоте в городе. Сразу после — разворот на отметке в 10 км и возвращение на финиш.

Поделиться

Лимит времени на прохождение забега 10 км — 1ч 30 мин, 21,1 км — 3 ч.

Участников велопарада, старт которого намечен также с Богатырского, 42, в 21:00, ждет линейный 15-километровый маршрут с финишем на набережной Екатерингофки. Максимальный перепад высот на трассе — 64 метра на двухъярусном мосту через Морской канал. Лимит на преодоление всей дистанции велопарада — 2 часа.

Поделиться

Прогуляться на закатном солнце по радуге Западного скоростного диаметра — мечта, которая сбывается лишь раз в году для тех, кто не готов смотреть на мир с привычных ракурсов.

Центральный участок ЗСД протяженностью в 12 км — это уникальный комплекс мостов, эстакад, полутоннеля и тоннеля.

Вантовый мост через Петровский канал входит в состав северной эстакады основного хода ЗСД, соединяя Василеостровский и Приморский районы.

Поделиться

Вдоль Морской набережной Васильевского острова ЗСД проходит в выемке. Проезжая часть расположена на 6 метров ниже уровня существующей территории. Тоннельный участок ЗСД проходит под искусственным руслом реки Смоленки.

Поделиться

Вантовый мост через Корабельный фарватер входит в состав Южной эстакады основного хода ЗСД, обеспечивая связь между Кировским и Василеостровским районами. Это единственный в мире автомобильный вантовый мост с пилонами, наклоненными внутрь под углом 12°. Подобное архитектурное решение напоминает силуэт разведенного моста — одного из главных символов Санкт-Петербурга.

Поделиться

Двухъярусный мост через Морской канал входит в состав Южной эстакады основного хода ЗСД, является одним из сложнейших объектов Центрального участка и самым высоким мостом Санкт-Петербурга.

Поделиться

Такого расположения скоростных дорог больше нет нигде в России.

«Самая необычная трасса в этом году будет принимать ЗСД Фонтанка Фест в четвертый раз. 100 % протяженности нашего маршрута — сложные инженерные искусственные постройки, в том числе мостовые сооружения, занимающие второе и третье места в России по протяженности. Южная эстакада с мостами через Морской и Корабельный фарватеры и Северная эстакада с мостами через Петровский и Елагин фарватеры. Больше по протяженности в России только Крымский мост. А мост над Морским каналом, по которому проедут велосипедисты, самый высокий в Петербурге», — рассказали в «Магистрали северной столицы».

Первый фестиваль ЗСД Фонтанка Фест прошел летом 2018 года и с тех пор стал еще одной популярной точкой притяжения туристического Петербурга. Организаторы, городской портал «Фонтанка.ру» и «МСС», пропустили только 2020 год, когда в разгар пандемии в Петербурге действовал тотальный карантин. В первом фестивале приняли участие около 3-х тысяч велосипедистов и 700 бегунов. В 2021 году на велосипедах по трассе проехало более 8 тысяч человек и пробежало 2 500 любителей массовых забегов. География участников фестиваля обширна — более 80 городов от Калининграда до Владивостока. В прошлом году наш фестиваль получил награду Национальной премии событийного туризма Russian Event Awards в разделе «Лучшее спортивное мероприятие».

Что выгоднее транспондер или абонемент?

Конкуренцию транспондерам составляют абонементы, которые подойдут прежде всего тем, кто регулярно пользуется определенной трассой. Они сильно снижают стоимость проезда даже по сравнению с транспондером. Например, одна поездка по трассе М4 до ПВП на 71 км будет стоить 170 рублей (по будням), а абонемент на 5 поездок обойдется в 63 рубля за каждый выезд.

«Если мы говорим о постоянных поездках, то выгоднее будет приобрести абонемент. Так, например, на трассе М11 вы можете приобрести тариф «Дачный». Стоит он 3600 рублей и входит в него 8 поездок. Таким образом, одна поездка выйдет для водителя в 450 руб (в любое время суток). Но есть и другой вариант – менять транспондеры. Если вы часто ездите по М11 из Москвы, то для большей экономии на участках С3КК и «Автодора» используйте разные транспондеры. Суть проста: из столицы выдвигайтесь с транспондером «М11 15-58», на 58 километре сверните по указателю Солнечногорск, однако не сворачивайте на М10. Просто вернитесь на платную дорогу, но уже с другим транспондером «Автодора» Т-Pass. Главное вовремя спрятать другой транспондер в пакет, который глушит радиосигналы», – советует основатель онлайн-аукциона новых автомобилей CarClick.ru Сергей Пиголкин.

В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр» также отмечают, что максимальная скидка по абонементу составляет 60%. Если абонемент стал не нужен, но вы уже совершили пару поездок, его можно вернуть, при этом оставшиеся баллы будут на счету. Этот документ пригодится тем, кто регулярно ездит по одному и тому же маршруту.

Финансовая сторона проектаПравить