ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ

Результатом строительства Транссибирской магистрали стала возникшая к 1905 году возможность впервые в истории Евразии следовать поездом без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана
(из Западной Европы) до берегов Тихого океана
(до Владивостока). Транссиб соединяет Европейскую часть
, Урал
, Сибирь
и Дальний Восток России
, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу
, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию
.

северного
— от Перми
через Нижний Тагил
и Екатеринбург
до Тюмени
, с ответвлением на Ирбит
(проект В. К. Рашета
, В. А. Кокорева
и др.);
среднего
— от Перми через Кунгур
, Екатеринбург, Шадринск
до Белозерской слободы
на реке Тобол
(проект И. И. Любимова
);
южного
— от Сарапульского уезда
(там в селе Дебёсы
соединялись петербургский и московский подходы к Сибирскому тракту
) через Екатеринбург на Тюмень (проект Е. В. Богдановича
).

Произведённые в 1872—1874 годах изыскания выделили также три направления: 1) развитие проекта В. К. Рашета
— Кинешма
, Вятка
, Пермь, Екатеринбург, Тюмень; 2) развитие проекта Е. В. Богдановича
— Нижний Новгород
, Казань
, Красноуфимск
, Екатеринбург, Тюмень; 3) новое направление — Алатырь
, Уфа
, Челябинск
.

Тюмень
, Ялуторовск
, Тюкалинск
, Каинск
, Мариинск
, Ачинск
, Красноярск
, Канск
, Нижнеудинск
(2474 версты) — самый короткий путь, в то же время потребовал бы дополнительного сооружения дороги от Нижнего Новгорода до Перми длиной 1000 вёрст;
Оренбург
, Орск
, Атбасар
, Акмолинск
, Павлодар
, Бийск
, Минусинск
, Нижнеудинск (проект Н. В. Копытова
1889 года, 3400 вёрст) — самый неудачный, потому что имеет как наибольшую протяжённость трассы, так и максимальное расстояние от Москвы до Нижнеудинска (4820 вёрст);
Миасс
, Челябинск, Курган
, Петропавловск
, Омск
и далее на восток до Нижнеудинска (проект К. Н. Посьета
, 2683 версты) — наиболее предпочтительный, так как идёт по наиболее населённой и плодородной местности Сибири, а расстояние от Москвы до Нижнеудинска всего на 209 вёрст длиннее, чем в тюменском варианте.

Император Александр III 10
декабря
1892 года утвердил журнал Особого совещания по постройке Сибирской железной дороги, закрепивший решение о постройке всей дороги за казённый счёт.

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября
( 3 ноября
) 1901 года
, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги
(КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом
и тихоокеанскими портами Владивостоком
и Порт-Артуром
было установлено 1
июля
1903 года
, хотя через Байкал
приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком
появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге
18 сентября
( 1 октября
) 1904 года
, а спустя год, 16
октября
1905 года
Кругобайкальская дорога
, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана
до берегов Тихого океана
.

Хронология строительства ж/д Транссиба до 1891 года

В таблице ниже представлена хронология строительства и открытия участников Транссиба до Челябинска включительно:

Уссурийская дорога (1891—1897)

Западно-Сибирская дорога (1892—1896)

Средне-Сибирская дорога (1893—1899)

Забайкальская дорога (1895—1900)

Китайско-Восточная дорога (1897—1904)

Кругобайкальская дорога (1899—1905)

Амурская дорога (1906—1916)

Работы на участке возобновились после поражения России в Русско-японской войне
. Зимой 1906/7 г. изыскания вновь возобновились, работу вели уже 10 изыскательских партий с привлечением солдат восточно-сибирских полков. В результате технико-экономического анализа был выбран маршрут Куэнга
— Ерофей Павлович
—Керак—Улагачи—Суражевка—Каменка—Хабаровск. Трассу разделили на три строительных участка: западный (636 км), средний (675 км) и восточный (497 км). Строительство началось в 1907 году. Западный участок строился под руководством Е. Ю. Подруцкого и был запущен в 1913 г. Сложный рельеф и другие трудности вызвали перерасход средств около 1 млн руб. Средний участок (руководитель В. В. Трегубов) начал действовать в 1914 году. Окончание строительства восточного участка до Хабаровска (руководители М. С. Наровницкий, А. В. Ливеровский) замедлила Первая мировая война, один из пароходов с металлоконструкциями моста через Амур был затоплен в Индийском океане.

Строительство второго пути

Пуск в эксплуатацию первых участков Транссиба показал, что объёмы перевозок окажутся, как минимум, в три раза больше ожидаемых, и простой реконструкцией эту проблему не решить. Расчёты показали, что сооружение второго полотна оправдано даже в случае значительного увеличения капиталовложений, и достройка второго пути предусматривалась заранее. Многие тоннели изначально делались двухпутными, несмотря на то, что прокладывалась только одна колея. Переустройство дороги на двухпутную шло одновременно с её коренной реконструкцией, усовершенствовавшей ряд сложных участков и было доведено к 1916 году от Омска до станции Карымская в Забайкалье, после чего началась укладка вторых путей на Уссурийской дороге, которая была прервана событиями 1917 года. В период 1935—1941 год реконструированы в двухпутный участок Челябинск-Омск, Амурская и Уссурийская железные дороги.

История электрификации главного хода

Линия Омск — Тюмень

Линия Казань — Екатеринбург

Транссибирский контейнерный сервис

В послевоенное время Транссибирская магистраль, помимо внутригосударственного значения, стала представлять интерес и как кратчайшая транзитная магистраль Европа
— Япония
. Этот путь имеет протяжённость 13 тыс. км против 20 тыс. км при перевозках морским путём через Суэцкий канал
. Наибольший интерес он представлял для Японии, промышленность которой достигла высокого уровня развития и требовала рынки сбыта своей продукции: точных станков, оборудования, бытовой электроники. Первые небольшие партии 20-футовых контейнеров
через Транссибирскую магистраль были отправлены в 1965 году из Японии во Францию
и показал свою эффективность, несмотря на отсутствие специализированных комплексов для обработки контейнеров.

В сентябре 1970 года в Москве прошли переговоры с участием Государственных дорог Японии, Министерством морского флота
, Министерством путей сообщения
и Министерством внешней торговли СССР
, на которых были решены вопросы организации регулярных транзитных перевозок. 30 марта 1971 года
из порта Осака
вышло советское судно «Кавалерово» имеющее на борту 8 транзитных контейнеров, эта дата стала считаться днём создания Транссибирского контейнерного сервиса (ТСКС)
.

Позднее к перевозкам по ТСКС подключились и другие страны Юго-Восточной Азии
. На Дальнем Востоке
, в районе мыса Астафьева
(1973 г.) и порта Восточный
(1976 г.), были построены контейнерные терминалы
, железнодорожный парк пополнился специализированными платформами
для перевозки контейнеров. С 1976 года общей объём перевозок превысил 100 тысяч контейнеров в год и ТСКС вступил в конкуренцию с мировыми судоходными и экспедиторскими компаниями, от этого перевозки стабилизировались на уровне от 100 до 150 тыс. в год.

Транссибирский контейнерный сервис предоставлял три основных маршрута:

«Трансрейл»
— контейнеры через Транссибирскую магистраль переправляются в европейские страны по железной дороге.
«Трансси»
— контейнеры перегружаются в Балтийском порту на суда контейнеровозы
и оттуда доставляются в пункт назначения.
«Транс-Эйр»
— авиационный «сибирский мост», при котором контейнеры доставляются транспортным самолётом Ил-76
, способным перевозить три 20-футовых контейнера, из Владивостокского аэропорта
в аэропорт Люксембурга
, минуя железную дорогу.

В 1966 году был построен «южный обход» Екатеринбурга
— двухпутная электрифицированная линия для транзита грузовых поездов
. Линия проходит от ст. Новоалексеевка
(линия Пермь
— Кунгур
— Екатеринбург
) через ст. Решёты
(линия Казань
— Дружинино
— Екатеринбург
) до ст. Косулино (линия Екатеринбург — Тюмень) через ст. Арамиль (линия Екатеринбург — Шадринск — Курган). На протяжении обхода существует единственная станция Седельниково. В настоящее время движение пассажирских электропоездов до неё не осуществляется. На линии почти всегда присутствует очередь из грузовых поездов. Также внутри города Екатеринбурга есть северный обход — однопутная линия, проходящая по востоку и северо-востоку города. Частью этого обхода является линия Екатеринбург — Устье Аха (историческая дорога в Ирбит).

Линиями Западно-Сибирской железной дороги
от Омска
и Татарска
(через Карасук
и Кулунду
) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном
. Из Новосибирска на юг через станции Барнаул
и Рубцовск
в Среднюю Азию
ведёт Турксиб
. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль
.

Ниже приводится северный маршрут Транссиба, действующий с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва
/ Москва-Пассажирская-Ярославская

— Ярославль
/ Ярославль-Главный

— Данилов

— Буй

— Шарья

— Киров/Киров-Пасс.

— Балезино

— Верещагино

— Пермь
/ Пермь II

— Кунгур

— Первоуральск

— Екатеринбург
/ Екатеринбург-Пассажирский

— Тюмень

— Называевск
/ Называевская

— Омск
/ Омск-Пассажирский

— Барабинск

— Новосибирск
/ Новосибирск-Главный

— Юрга
/ Юрга I

— Тайга

— Анжеро-Судженск
/ Анжерская

— Мариинск

— Боготол

— Ачинск
/ Ачинск I

— Красноярск
/ Красноярск-Пассажирский

— Канск
/ Канск-Енисейский

— Иланский
/ Иланская

— Тайшет

— Нижнеудинск

— Зима

— Иркутск
/ Иркутск-Пассажирский

— Слюдянка
/ Слюдянка I

— Улан-Удэ

— Петровск-Забайкальский
/ Петровский Завод

— Чита
/ Чита II

— Карымское
/ Карымская

— Чернышевск
/ Чернышевск-Забайкальский

— Могоча

— Сковородино

— Белогорск

— Архара

— Биробиджан
/ Биробиджан I

— Хабаровск
/ Хабаровск I

— Вяземский
/ Вяземская

— Лесозаводск
/ Ружино

— Уссурийск

— Владивосток

Упоминания в культуре

Поэма Твардовского
« За далью — даль
» посвящена путешествию по Транссибу.
Башкирский писатель Мажит Гафури
путь в литературе начал с книги « Себер тимер юлы йәки әхүәле милләт
» (баш. « Сибирская железная дорога, или положение нации») (Оренбург, 1904).
В 1996 году была создана музыкальная группа Trans-Siberian Orchestra
, названная в честь магистрали.
Александр Розенбаум
в 1999 году выпустил альбом «Транссибирская магистраль», который открывает одноимённая песня.
В девятом студийном альбоме группы U. D. O.
была записана песня Trainride in Russia

, вступление к которой исполнено на русском языке. Текст песни и музыка навеяны личными впечатлениями Удо Диркшнайдера от путешествия поездом на гастролях в России: «Поезд по России идёт и идёт, поезд по России — сто грамм, и вперёд».
« Алеф
» — роман 2011 года писателя Пауло Коэльо
. Литератор принимает решение отправиться в долгий путь через всю Европу и Россию по Транссибирской магистрали на поиски своего счастья. Все говорят, что Коэльо движется по Транссибу из Москвы во Владивосток, но для бразильского писателя это Транссибирская магистраль проходит через него.

Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку
есть более удалённые от Москвы
станции Мыс Астафьева
и Восточный порт
.
По Транссибу курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков
— Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 7 суток 6 часов 10 минут. С 15 мая 2010 года этот поезд был «обрезан» до станции Уфа ^[66]
, однако курсирование беспересадочных вагонов было сохранено. С ноября 2011 года этот поезд был окончательно отменён. Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на долгое время являлся Киев
— Владивосток, расстояние 10 259, время проезда 7 суток 19 часов 50 минут. С ноября 2011 года он также был отменён из-за нерентабельности. По состоянию на октябрь 2014 года самыми дальними поездами Транссиба являлись поезда Москва — Владивосток и Москва — Пекин
.
Самый «быстрый» поезд Транссиба — № 002Щ/001М «Россия»
^[67]
, сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 1 час 59 минут (средняя скорость 64 км/ч). Поезд № 019Ч/020Ч «Восток»
^[68]
Москва — Пекин и поезд № 5/6 Москва — Улан-Батор участок Иркутск-Москва проходят быстрее на 1 час, чем поезд «Россия».
На Ярославском вокзале
Москвы, в Новосибирске, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали: «0 км» на одной грани и «9298 км» на другой (в Москве), «3336 км» (в Новосибирске), «9288 км» (во Владивостоке).
В 1970-х — 1980-х годах по Транссибу планировалось запустить беспересадочный вагон Москва
— Ханой
, который стал бы длиннейшим в мировой истории (длина маршрута — 11 967), однако он совершил только несколько рейсов ^[69]
.
Единственный в мире вокзал из мрамора ( Слюдянка-1
) расположен на Транссибе ^[70]
.

Километровый железнодорожный столб с нулевой отметкой на Ярославском вокзале
Москвы
Километровый железнодорожный столб с отметкой 9288 на железнодорожном вокзале
Владивостока

Великая сибирская магистраль // Советская историческая энциклопедия
: в 16 т.
/ под ред. Е. М. Жукова
. — М.
: Советская энциклопедия
, 1963. — Т. 3 : Вашингтон — Вячко. — Стб. 133.
История железнодорожного транспорта России / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. — СПб.
, 1994. — Т. I: 1836-1917 гг. — С. 145—180. — 336 с. — — ISBN 5-85952-005-0
.
Путеводитель по Великой Сибирской желѣзной дорогѣ
. Изданіе Министерства путей сообщенія
(с 2 фототипіями
, 360 фототипогравюрами, 4 картами Сибири, 3 планами городовѣ) / Под ред. Дмитріев-Мамонов А. И.
и Здзярского А. Ф. — СПб.
: Товарищество художественной печати, 1900. — VI, 600 с.
Сибирь под влиянием рельсового пути. С приложением карты Сибирской железной дороги
. — СПб.
: Издание редакции периодических изданий Министерства финансов, 1902. — 221 с.
Департамент торговли и мануфактур министерства финансов.
Сибирь и Великая Сибирская железная дорога с приложением карты Сибири
. — СПб.
: Типография Киршбаума, 1893. — 309 с.
Сибирь и трансазиатский железный путь
. — СПб.
, 1891. — 37 с.
С. В. Саблер
. Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем
: Ист. очерк / Сост. С. В. Саблером и И. В. Сосновским; Под гл. ред. статс-секр. А. Н. Куломзина
. — СПб.
: Гос. тип., 1903.
Г. П. Аветисов
.
Морозов Николай Васильевич (1862–1925)
// Имена на карте Российской Арктики (Биографические данные около 200 отечественных и зарубежных исследователей)
. — СПб.
: Наука
, 2003. — 341 с. — — ISBN 5-02-025003-1
.
Архивировано
25 декабря 2012 года.
. ez.chita.ru
. Проект « Энциклопедия Забайкалья
». Дата обращения: 19 января 2019.
Архивировано
24 сентября 2018 года.
Сквозь тайгу. Последний проект империи (Сергей Сигачёв)
Steven G. Marks, Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850—1917. London, I. B. Tauris, 1991.