ТОННЕЛЬ ЗСД

За́падный скоростно́й диа́метр (ЗСД) — внутригородская платная автомагистраль в Санкт-Петербурге.

В Петербурге из-за сильного ливня затопило участок ЗСД на Васильевском острове

После проливного дождя на Васильевском острове залило водой туннель Западного скоростного диаметра под рекой Смоленкой, сообщают очевидцы и подтверждает пресс-служба платной трассы.

На видео и фотографиях, сделанных очевидцами, видны автомобили, которые плывут сквозь лужи.

Как сообщила пресс-служба ЗСД, причиной подтопления стал сверхнормативный залповый ливень. Специалисты уже начали работу по устранению воды, канализационные насосы включены на полную мощность. Вода постепенно уходит с проезжей части, но на участке платной трассы сохраняется затор.

По прогнозу сервиса «Яндекс Погода», в ближайшие пару часов дождь в Петербурге не прекратится.

О сильных дождях МЧС предупреждало петербуржцев 28 июля, главный синоптик Петербурга Александр Колесов также прогнозировал кратковременные дожди на День ВМФ.

В последний раз сильные дожди шли в Петербурге в начале июля. Тогда пассажиры аэропорта Пулково сообщали, что на подъезде к воздушной гавани скапливалось большое количество воды. Представители аэропорта подчёркивали, что дороги, где переполнилась ливневая канализация, находятся за территорией Пулково, а на работу парковок ливень не повлиял.

Санкт-Петербург (новое строительство)
Проект, разработка рабочей документации
Период работ по проекту: 2004 –
2016
Генеральный проектировщик: АО «Институт «Стройпроект»
Заказчик: АО «Западный скоростной диаметр»

Первая в Санкт-Петербурге городская платная скоростная автомагистраль, включающая сложный комплекс искусственных сооружений. ЗСД соединяет юго-западную часть Санкт-Петербурга с Кольцевой автодорогой, Васильевским островом и трассой «Скандинавия». С вводом трассы стали доступнее главные транспортные узлы города — аэропорт Пулково, Морской и Пассажирский порты. После открытия ЗСД время поездок между отдельными районами города сократилось на 50–70%.

Основные характеристики ЗСД

Участок длиной 8,7 км соединяет Кольцевую автодорогу вокруг Санкт-Петербурга с районом Морского порта. 90% трассы идёт по искусственным сооружениям — эстакадам, мостам и путепроводам, поднимаясь в некоторых местах на 25 м над землёй.

Участок трассы между проспектом Стачек и районом Морского порта проложен в узком коридоре между промышленными территориями и в полосе отвода железной дороги. Из-за стеснённых условий трасса запроектирована в два уровня с использованием двухъярусных ферм. Движение на нижнем ярусе идёт в одном направлении, на верхнем — в противоположном. Фермы расположены в плане на кривой переменного радиуса с виражами и переходными участками.

Участок длиной 26,4 км создал дополнительные въезды и выезды из северных районов города и выход к курортной зоне на берегу Финского залива. Ввод участка помог реализовать городскую программу по организации непрерывного движения по набережным Санкт-Петербурга за счёт разгрузки транспортного узла на севере города.

Участок длиной 11,7 км – самая сложная часть ЗСД, где автомагистраль в основном проходит по искусственным сооружениям в акватории Невской губы.

Двухъярусный мост через Морской канал

Вантовый мост через Корабельный фарватер

Вантовый мост через Петровский фарватер

Выемка вдоль Васильевского острова

В состав ЗСД входят два мостовых сооружения, которые занимают второе и третье место в рейтинге самых длинных мостов России: Южная эстакада основного хода с мостами через Морской канал и Корабельный фарватер длиной 9378 м и Северная эстакада основного хода с мостами через Петровский канал и Елагин фарватер длиной 8794 м.

Архитектурное решение магистрали – функционализм и лаконичность. Мосты, эстакады, развязки и все другие элементы – опоры освещения, шумозащитные экраны, карнизы – органично увязаны в единое целое.

Проект ЗСД неоднократно становился победителем различных отраслевых конкурсов и премий.

Часть 1. Март 2015.

На данный момент основные работы ведутся на Центральном — самом сложном участке. 70% протяженности участка проходит над акваторией, будут возведены 7 мостов (два из которых — вантовые), 3 эстакады и проложен тоннель под рекой Смоленкой. Первая остановка — площадка на улице Савушкина. Мостовой переход, огибающий Крестовский остров, берет своё начало здесь.

Поскольку магистраль проходит большей частью над устьем Средней Невки, классический способ монтажа металлоконструкций (с помощью кранов) потребовал бы отсыпки значительных объёмов грунта для создания временной площадки нужной площади. Для смягчения влияния на экологию был выбран метод надвижки металлоконструкций.

Для строительства опор и последующей надвижки подготавливают небольшие по площади временные технологические площадки (ВТП) вокруг бетонных опор и временную эстакаду для сообщения между ними. В ТП сооружаются при помощи шпунта Арселор — соединяющихся между собой металлических профилей, погружаемых в грунт вибропогружателем. Не пропускающая воду конструкция осушается и засыпается карьерным песком. После завершения строительства все временные сооружения будут демонтированы.

Надвижка — один из этапов конвейерно-тыловой сборки пролётного строения. На «большой земле» на высоте опор сооружен стапель — временная площадка размером 57 на 77 метров. После первого и каждого следующего этапа сборки единый готовый участок пролёта при помощи электролебёдок и роликов надвигается на опоры, находящиеся в акватории. На стапеле освобождается пространство, кран поднимает наверх новые балки и рабочие приступают к монтажу следующего участка пролетного строения. Размер и вес перемещаемой металлоконструкции нарастает, и к финальному этапу будет достигать нескольких тысяч тонн.

Встречный отрезок строят тем же способом, в точке встречи оба пролёта будут соединены. Объединение главных балок выполняется методом электросварки. Поперечные балки крепятся болтовыми соединениями.

Привлекает внимание баркас, стоящий на приколе. Оказывается, с его помощью проводились батиметрические исследования (изучение рельефа дна) и подрядчик не успел перегнать судно на базу до закрытия навигации. Договорились, что зиму оно переждет на суше.

Вторая остановка — площадка «Васильевский остров — Север». Здесь магистраль пересекает Малую Неву по вантовому мосту и уходит в тоннель под рекой Смоленкой.

Поскольку внушительная часть дороги будет проходить ниже уровня Финского залива, с обеих сторон этот отрезок защищает «стена в грунте» — гидроизоляционная бетонная конструкция шириной 0.8м и глубиной 28 метров, упирающаяся в глинистые слои.

Опоры основного хода магистрали — армированные монолитные бетонные сооружения. В основании каждой — до 12 свай, заглубленых до 45 метров.

Балки на склад стройплощадки доставляются автотранспортом. Основной материал для их изготовления — специальная сталь толщиной до 80 миллиметровая. От коррозии конструкции защищены современными лакокрасочными материалами.

География поставщиков металлоконструкций — от западных границ нашей страны до Сибири. Их выбор производился с учетом возможности изготовления необходимого объема продукции наивысшего качества в сжатые сроки.

На Васильевском острове идёт сборка стапеля, опирающегося на временный фундамент. Монтаж пролётов моста также будет производиться методом надвижки.

Подмостовой габарит будущего моста через Петровский фарватер — 25 метров.

Высота каждого из пилонов — 124 метра, диаметр переменный, от 6 метров. Строят их при помощи скользящей опалубки.

Скользящая опалубка — подвижная конструкция, в состав которой входят электрические или гидравлические механизмы, позволяющие ее перемещать на следующую захватку вверх по уже построенному сооружению. Важным достоинством возведения этим методом является значительное повышение темпов строительства, снижение трудоемкости, стоимости, сроков работ.

На опоры строители поднимаются при помощи подъёмника (его направляющая видна справа от крана). Крановщику такие удобства недоступны. Его рабочее место расположено на высоте 135 метров и подняться туда можно лишь по вертикальным лестницам в башне крана.

По утверждению сотрудников, работы на стройплощадках ведутся в соответствии с графиком — а значит в 2016 году Центральный участок будет введён в строй, обрадовав автомобилистов Петербурга.

Часть 2. Август 2015.

Общий вид строительной площадки. Слева — временные бытовые и офисные здания, склад металлоконструкций. Справа — две линии укрупнительной сборки. На первой линии проходит сборка плоских элементов, после этого при помощи козловых кранов сквозь проёмы в раздвигающейся кровле их перемещают в цех, где проводится сборка объёмных блоков пролётного строения.

Готовые блоки на электрических тележках выкатывают к стапелю.

Стапель на Канонерском острове — внушительное временное сооружение размером 30 на 90 метров, возведённое между двумя опорами. Строительство моста через Морской канал и прилегающих к нему участков ведётся методом надвижки. На жёлтых рамах расположены роллеры, по которым перемещают аванбек (вспомогательный элемент 100-метровой длины) и, вслед за ним, пролётное строение.

Роллеры устанавливают на каждой из опор. Снизу к пролёту прикрепляют временные рельсы (накаточные пути) для скольжения по роллерам.

Сложность операции, проходящей на основном стапеле в том, что надвигается массивный двухъярусный пролёт. Расстояние между опорами, в среднем, 150 метров.

Каждый из 24-метровых блоков весит по 450-500 тонн. Их подъём на стапель осуществляется двумя кранами грузоподъёмностью по 750 тонн. Два таких крана могут поднять оба разводных пролёта Дворцового моста, а запаса грузоподъёмности хватит ещё на шесть трамваев.

После завершения надвижки пролёт поднимают домкратами, вынимают роллеры, убирают временные рельсы. После этого конструкцию опускают на опорные части, установленные на подферменные площадки (бетонные тумбочки).

На территории стройплощадки строго следят за охраной труда. Непросто найти человека, не соблюдающего технику безопасности. Даже при работе на двухметровой высоте рабочие используют страховочную систему. Периметры площадок обнесены временным ограждением.

Строит Западный скоростной диаметр холдинг ICA — объединение турецкой и итальянской строительных фирм. Один из их проектов — двухкилометровый мост через Босфорский пролив. В Петербурге они реконструировали аэропорт Пулково.

Этот проект — один из самых широкомасштабных в их практике. На стройплощадках задействованы тысячи рабочих, десятки башенных, сотни автомобильных и гусеничных кранов.

Вернёмся к магистрали. После прохода над Канонерским островом двухъярусная ферма разделится на два параллельных пролёта, разнесённых на разные группы опор.

Устье Невы и Корабельный фарватер автострада пересечёт по вантовому мосту. Пилоны выполнены с наклоном друг к другу и напоминают один из символов Санкт-Петербурга — крылья разведённого моста. Длина центрального пролёта — 320 метров, подмостовой габарит — 35 метров. Проектная высота пилонов — 125 метров, это на два с половиной метра выше ангела, венчающего шпиль Петропавловского собора.

На данный момент завершено возведение бетонных частей пилонов на отметке 90 метров. Выше будут смонтированы металлические части.

Эстакада, предшествующая мосту со стороны острова Белый, интересна внушительными расстояниями между опорами — до 125 метров. Несущие конструкции соответствующей длины поднимают двумя кранами уже знакомого нам типа.

Из-за частых штормовых ветров с Финского залива работы по монтажу пролётных строений могут откладываться на несколько дней, пока не установится относительно спокойная погода.

Тем временем, на строительной площадке «Васильевский остров — Север» идёт подготовка земляного полотна, по которому магистраль из тоннеля выйдет к развязке с набережной Макарова и мосту через Петровский фарватер.

Для ускорения уплотнения проводится проливка и утрамбовывание грунта. В общей сложности здесь будет уложено несколько миллионов кубометров песка.

Большинство пролётных конструкций на этом участке уже смонтированы на опоры.

Автор благодарит благодарит пресс-службу ООО «Магистраль северной столицы» за помощь в подготовке материала.

Ввиду прохождения трассы в теле сложившейся плотной селитебной и промышленной застройки, насыщенной коммуникациями, более 20 км магистрали запроектировано на эстакадах, которые решены в едином архитектурно-художественном стиле, отражающем современные технические возможности мостостроения, а также деликатное и бережное отношение к городскому ландшафту. Архитектурно-концептуальная задача при проектировании ЗСД состояла в нахождении единого образа, узнаваемого и отличающегося от многих существующих объектов. Этот отличительный образ современного транспортного сооружения должен прослеживаться на всём протяжении магистрали. Большая часть трассы хорошо просматривается с городских магистралей, из жилой застройки, городских общественных центров и транспортных узлов. В связи с таким расположением автомобильные эстакады оснащены шумозащитными экранами, которые активно участвуют в создании формы и образа сооружения так же, как и светильники, которые размещены на поперечных дугах, композиционно и образно направляющих движение по магистрали.

Одной из отличительных особенностей Южного участка является сложное, оригинальное для России техническое решение, принятое в связи с особенностями строительства — перевод трассы ЗСД в два уровня, что сократило ширину дороги в два раза. Длина пролётов двухъярусных ферм на южном участке 120 и 140 м. В российской практике монтаж двухъярусных ферм подобных габаритов был осуществлён впервые.

Ключевым результатом работы по данному проекту является разработка уникальных конструкций искусственных сооружений Центрального участка ЗСД, в частности моста через Морской канал, уникального по своим размерам, технологии производства и сборки для России и всего мира. Авторским коллективом инженеров-проектировщиков Стройпроекта обеспечено решение задачи прохождения трассы в очень плотной промышленной застройке — на подходе к порту был создан единый инфраструктурный транспортный коридор: на уровне земли проходит железная дорога, а над ней возведена двухъярусная ферма, где каждый из ярусов представляет собой четырёхполосную дорогу одного направления движения. Метод технологии «Надвижка» позволил выполнять работы при значительных пролётах сооружений с меньшей трудоёмкостью.

Генеральное проектирование вёл петербургский институт «Стройпроект», период работ по проекту: 2004—2016 гг.

Выемка под Смоленкой

Западный скоростной диаметр готовится нырнуть под Смоленку. Углубленная автотрасса ЗСД окаймляет всю западную оконечность Васильевского острова. А для устья реки уже проложили новое русло. По будущему дну прогулялся корреспондент «Санкт-Петербургских ведомостей».

ЗСД нырнет под Смоленку в этот тоннель. ФОТО Александра ДРОЗДОВА

– Для такой маленькой речки проложили такое шикарное русло! – эмоционально рассказывает начальник участка ООО «Магистраль северной столицы» Сергей Онопа, курирующий пробивку тоннеля и прокладку магистрали ЗСД по Васильевскому острову. – Осталось отпескоструить стенки, подшлифовать швы, и Смоленка потечет в Финский залив между гранитных берегов.

Открыть новое русло для реки планируют уже через месяц, строители пообещали, что обязательно пригласят нашу газету на это символическое мероприятие. А пока мы прошлись по будущему дну, которое является крышей глубокого тоннеля, его сейчас прокладывают под Смоленкой. Толщина крыши – три метра, так что проникнуть в тоннель воды реки уж точно не смогут. Выкладывают каменными матрасами (крупным щебнем, помещенным в плоские мешки из железной сетки) и стоки реки, чтобы она не размывала грунт.

Тоннель под Смоленкой заглублен на 11 метров, по нему пройдет восьмиполосная магистраль. В качестве разделительной полосы между направлениями движения – стенка толщиной 1,2 метра. Она является еще и опорной конструкцией для поддержки весьма массивной крыши тоннеля. Расчетный проездной габарит – 9,5 метра. Кран с поднятой стрелой там, может, и не проедет, но любая грузовая фура в такие габариты точно впишется.

Тоннель лишь небольшая часть трассы ЗСД, окаймляющей Васильевский остров с запада. На протяжении 2,5 километра автодорога будет уходить в так называемый полутоннель глубиной до 9 метров. Ширина выемки – 80 метров, можно представить, сколько грунта пришлось извлечь из этой, условно говоря, гигантской канавы. Кстати, искусственные холмы из грунта сейчас являются частью пейзажа острова, но уже скоро их вывезут самосвалами на полигоны за пределы города.

– И тогда жители домов по Морской набережной смогут увидеть и море, и новые жилые районы, которые создаются на намывных территориях. Собственно, для этого трассу и заглубляют, чтобы не портить вид и естественным способом заглушить шум автотрассы, – поясняет начальник участка.

При этом уже сейчас восстанавливают смотровую площадку на Морской площади, что располагалась между гостиницей «Прибалтийская» и набережной. Когда строительство ЗСД завершат, площадь тоже приведут в порядок, только ее смотровая площадка теперь окажется не на берегу залива, а на краю автотрассы. Вид отсюда пока на стройку. А потом можно будет увидеть засеянные травкой склоны полутоннеля, за ним – новые кварталы на намывных территориях и совсем вдали – Финский залив. Оценить предполагаемую картинку пока сложно. Впрочем, скоро она предстанет наяву, до завершения строительства осталось меньше года.

Полутоннель – на строительном жаргоне его называют выемкой – уже в высокой степени готовности. Самым сложным было соорудить по его краям бетонные стенки толщиной 80 см. Они уходят в землю на глубину 21 метр – для того чтобы грунтовые воды не могли попасть на полотно автотрассы. Затем приступили к основной операции – выемке земли. На 90 процентов эта операция уже выполнена, земляные работы еще идут только на небольшом участке к северу от Смоленки.

А с южной стороны Васильевского ведут стыковку магистрали с выходом на вантовый мост. Полотно дороги здесь обвязывают арматурой. При этом на полутора километрах трассы, проходящей по полутоннелю, уже уложены нижние слои асфальта, к заливке заключительного, чистового, слоя приступят в середине апреля – по погоде. Мы даже проехали на автомобиле эти полтора километра по центральному участку ЗСД, практически став первопроходцами.

Однако работы еще много. Сейчас вдоль дороги устанавливают дренажные системы и лотки для отвода дождевой воды. По проекту, вся вода с трассы должна отводиться не в почву и не в Финский залив, а в локальные очистные сооружения. На всем протяжении ЗСД оборудуют 10 таких очистных пунктов. Рабочую документацию по их созданию строители согласовали со специалистами «Водоканала».

Полутоннель, конечно, не станет непреодолимым препятствием для машин и пешеходов. Во-первых, транспортные переходы предусмотрены по обеим берегам Смоленки. Кроме этого запроектированы еще четыре пути. Один эстакадный шириной 16 метров для проезда в пассажирский морской порт. Еще два – транспортно-пешеходные переходы той же ширины. И один, неподалеку от Мичманской улицы, пешеходный.

Так что прогулки к морю жители Васильевского смогут совершать. Но только после того, как закончится строительство ЗСД. Назначенный срок сдачи магистрали в эксплуатацию – август 2016-го. Строители график работ выдерживают.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 233 (5604) от 11.12.2015.

При строительстве северного участка ЗСД были окончательно утрачены следы вокзала станции Раяйоки, архитектором которого был Бруно Гранхольм.

Траектория прохождения трассы

Строительство ЗСД у платформы Ленинский проспект (2008 год)

Протяжённость автодороги — 46,6 км, из которых 26,7 км построено на искусственных сооружениях: эстакадах, мостах, путепроводах и тоннелях. Ширина дороги — 4–8 полос (6 км — четырёхполосная, 18 км — шестиполосная, 22 км — восьмиполосная дорога).

Условно ЗСД делится на три участка — Южный, Центральный и Северный. Трасса проходит вдоль западной части Санкт-Петербурга, выходящей на Финский залив, и связывает Большой морской порт Санкт-Петербурга и основные транспортные комплексы города с Кольцевой автомобильной дорогой (КАД) и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России. Маршрут магистрали проходит от Белоострова на севере города до ж/д станции Предпортовая на юге, где соединяется с КАД. К ЗСД подключена частично построенная магистраль непрерывного движения «Транспортный обход центра» — на Гутуевском острове и на Приморском проспекте.

Пересечение ЗСД с проспектом Стачек, июль 2014

Схема центрального участка западного скоростного диаметра (показан пунктиром).

Центральный участок ЗСД, мост над устьем Малой Невы (Петровским фарватером)

Контракты на строительство северного участка ЗСД были заключены в 2010 году. Отрезки от Приморского до Богатырского, стоимостью 8,9 млрд, и от КАД до Скандинавии, стоимостью 19 млрд, возводил «Мостоотряд-19», отрезок от Богатырского до КАД, стоимостью 8 млрд, возводил «Пилон». Согласно заключённым договорам, движение по всем трём отрезкам должны были открыть в конце 2012 года, но открытие перенесли сначала на июнь 2013 года, а потом — на конец июля.

Финансовая сторона проекта

Структура привлеченного МСС финансирования:

Вид на мост со стороны Васильевского острова, июль 2018 года

Панорама моста и участка ЗСД