супоницкий зсд

7 февраля 2013 года

Выдано разрешение на строительство центрального участка Западного скоростного диаметра — от Екатерингофки до правого берега Большой Невки. Стройка постепенно начинается.

Заказчиком на строительстве центрального участка выступает стратегический партнер ОАО «Западный скоростной диаметр» ООО «Магистраль Северной столицы». Проектирование вело ЗАО «Институт „Стройпроект“». Генподрядчиком выбран петербургский филиал зарубежной акционерной компании «Айси Асталди» (объединение турецкой и итальянской компаний), субподрядчиком — ООО «А-проект». В декабре было подписано окончательное соглашение о строительстве.

В начале января группа активистов, в числе которых контр-адмирал Игорь Колесников и почетный работник Морского флота СССР Александр Иванов, направила обращение к президенту России, в котором утверждала, в частности, что сотни опор центрального участка «ухудшат экологию Финского залива и Невской дельты, нанесут ущерб рыбным ресурсам, что противоречит природоохранному законодательству», а также что «принятые проектом величины подмостовых габаритов исключают проход крупногабаритных кораблей, судов и плавсредств».

Комментируя это обращение, замгендиректора «ЗСД» Семен Супоницкий рассказал «Карповке», что проект центрального участка прошел Главгосэкспертизу в начале 2008 года. Специалистам предстоит возвести три больших моста. В устье Большой Невы построят вантовый мост. Он пересечет корабельный фарватер. Его подмостовой габарит — 35 метров. Через Петровский фарватер возведут мост с габаритом 25 метров.

Через Морской канал перекинут двухъярусный мост. Сначала его подмостовой габарит должен был составить 55 метров, но его решили понизить до 52 метров «для смягчения уклонов продольного профиля трассы с целью обеспечить безопасность движения на подходах к самому высокому участку ЗСД».

Это значение согласовано с ОАО «Объединенная строительная корпорация» и ФГУ «Администрация морского порта „Большой порт Санкт-Петербург“» после анализа типов судов, проходивших через Морской канал в 2010–2012 годах. Натурных экспериментов не проводилось, так как это «не предусмотрено действующими строительными нормами».

«Ориентировочное начало строительных работ по центральному участку ЗСД запланировано на конец февраля этого года. В настоящее время ведутся подготовительные работы», — уведомил господин Супоницкий.

31 января служба строительного надзора выдала разрешения на строительство центрального участка ЗСД, формально он разбит надвое: от Екатерингофки до Шкиперского протока и от Шкиперского протока до правого берега Большой Невки. Как уточнили сегодня «Карповке» в ОАО «ЗСД», завершить строительство магистрали теперь планируется в 2016 году. Ранее назывался 2015 год.

Северный участок Западного скоростного диаметра запущен в августе 2013 года. Но до сих пор не завершены работы, которые должны обеспечить его экологическую безопасность

Питьевая беда

Одна из самых больших экологических опасностей любой дороги (кроме, конечно, шума, вибрации и загрязнения воздуха) – это стоки. Дождь и снег перемешиваются с нефтепродуктами, бензопиреном, тяжелыми металлами. Количество загрязненных вод равно среднегодовым осадкам: для Северного 30-километрового участка ЗСД – около полумиллиона кубометров в год.

Часть этой воды должна попадать в городскую ливневую канализацию, которая затем проходит обычную очистку в системе «Водоканала». Однако на значительной части трассы такой канализации нет, в частности рядом с Юнтоловским заказником, а также в районе Белоострова и дачного кооператива «Дюны».

Активисты утверждают, что уже десять лет не могут получить у заказчика документы, касающиеся природоохранных мероприятий, заложенных в проект строительства ЗСД. Однако из общения с представителями ОАО «ЗСД» и из собственных наблюдений кое-что все же удалось выяснить.

По словам Николая Родина, активиста ДСК «Дюны» (этому кооперативу не повезло оказаться в непосредственной близости от развязки ЗСД и трассы «Скандинавия»), поверхностные стоки ЗСД в районе развязки попадают либо в канавы дачного кооператива, либо напрямую в ручьи, которые затем впадают в реку Сестру. Соответственно, вещества 3-го и 4-го классов опасности (именно к таким, согласно проекту ЗСД, относятся стекающие с трассы воды) попадают в грунт, затапливаются садовые участки и колодцы.

Что такое ГБП?

«Представители ЗСД и фирм-проектировщиков неоднократно заявляли нам, что сточные воды будут очищаться, – рассказывает Николай Родин. – Причем в своих заверениях они любят играть терминами: например, нередко называют реально запроектированные гидроботанические площадки локальными очистными сооружениями, что на самом деле две большие разницы».

Локальные очистные сооружения (ЛОС) – это станции химической очистки воды. Они требуют больших затрат как в строительстве, так и в обслуживании, потому что для их функционирования нужны химические реагенты и обслуживающий персонал.

Гидроботанические площадки (ГБП) – способ очистки воды последнего поколения, основанный на свойствах некоторых микроорганизмов и растений впитывать и перерабатывать вредные вещества. Это мелководные болотца, засаженные специальными растениями, которые справляются с очисткой стоков, например, от небольшого поселка. ГБП не требуют непосредственного участия человека во время эксплуатации, хотя, как правило, раз в несколько лет их нужно чистить от скопившихся вредных веществ.

Беда в том, что для очистки вод, стекающих с автострад, одних ГБП мало. Вот, например, что говорят на этот счет исследования ирландских ученых: «Поверхностные стоки с автострад должны проходить предварительную очистку перед попаданием на ГБП. Некоторые загрязняющие вещества, такие как нефтепродукты, могут нанести урон самой ГБП, снижая ее эффективность. Система, сопровождающая ГБП, должна иметь нефтеловушку, илосборник, сдерживающие пруды, отстойный пруд, затем идет сама ГБП, а в завершение – последний резервуар для отстоя и водосброс». (Healy, M. , Rodgers, M. , Keating, E. 2008. Constructed wetlands for the treatment of highway runoff. Chapter 5. In: Robert H. Theobald (Ed. ) Environmental Management. Nova Publishers, NY

Итак, что необходимо для нормального функционирования ГБП при очистке воды с автомагистрали? 1. Задерживающий (большую часть времени сухой) и удерживающий (влажный) пруды – это накопители воды, чтобы она не переливалась через край ГБП во время снеготаяния или обильных дождей. Резервуары для осаждения вредных веществ, включающие в себя отделители нефтепродуктов, используются для предварительного очищения воды перед попаданием в ГБП. Фильтрационные системы, включающие фильтрационные колодцы, канавы и пруды.

Есть ли подобные объекты на ГБП, запланированных при строительстве ЗСД? Активисты чудом раздобыли пару листов из проекта строительства трассы, и оказалось, что каждая ГБП вдоль скоростного диаметра представляет собой один-единственный пруд, имеющий мелководную часть, засаженную растениями, да два фильтра на входе и выходе. Смогут ли они выдержать напор всей грязи, стекающей напрямую с автотрассы, – вопрос риторический.

«Такие «гидроботанические площадки» не предназначены для очистки воды, загрязненной большим количеством нефтепродуктов и тяжелых металлов, – утверждает инженер химик-технолог Аркадий Тимофеев, активист организации «Защитим остров Васильевский». – Это просто водосборники, из которых загрязненные воды, фильтруясь через почву или переливаясь через край, будут попадать в природную среду и загрязнять ее».

«Еще в 2011 году на совещании с участниками нашего кооператива в ЗАО «Институт «Стройпроект» представители проектировщиков и заказчика, ОАО «ЗСД», согласились заменить гидроботанические площадки в районе «Дюн» на локальное очистное сооружение, – рассказывает Николай Родин. – Это решение отражено в протоколе совещания. Однако никаких изменений в проект так и не внесли».

Отвечая на претензии общественников, представители ЗСД показывают санитарно-эпидемиологическое заключение о том, что запроектированные ГБП соответствуют санитарным нормам. В письме технического директора ЗСД Супоницкого Николаю Родину сообщается, что «сточные воды с дорожного полотна <в районе «Дюн»> собираются в водоотводные сооружения, не допускающие их перемешивания с дренажными и ливневыми стоками прилегающей лесополосы, и отводятся на очистные сооружения».

На фото, сделанном Николаем Родиным в октябре (на тот момент ЗСД работал три месяца), видно, что никаких растений на так называемой ГБП нет и вода стекает прямо в канаву, которая впадает в ручей. Сейчас же все замерзло и занесено снегом. Что будет, когда снег растает, можно себе представить.

Обеспокоенные положением дел активисты ЗОВа, ДСК «Дюны» и ряда других организаций обратились к депутатам Законодательного собрания с просьбой разобраться в ситуации. Ожидается, что в конце февраля по этой теме пройдет заседание профильной комиссии по экологической защите населения.

Россия начала активную борьбу с плохими дорогами. Кроме строительства, реконструкции, ремонта и содержания автодорог немало сделано и в направлении развития сектора платных дорог. Манифестом открытой войны против одной из двух российских бед стала Национальная программа модернизации и развития сети автомобильных дорог России до 2025 года «Дороги России XXI века». Одной из главных ее задач являются создание сети платных дорог и развитие инфраструктуры на таких трассах. Строительство платной скоростной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) является одним из важнейших направлений решения транспортной проблемы Санкт-Петербурга. Это стратегический инвестиционный проект городского и федерального значения, определяющий развитие города в качестве крупного транспортного узла мирового уровня. «Западный скоростной диаметр» будет первой платной скоростной автодорогой в России.

В России Минтрансом определено около 20 участков федеральных дорог, где автомобильные потоки очень велики – 25-30 тысяч машин в сутки, и существуют альтернативные трассы к ним. Этот список возглавил, помимо прочих, и «Западный скоростной диаметр» (объездная дорога вокруг Питера).

Строительство ЗСД, окончание которого планируется в 2015 году, позволит вместе с КАД (Кольцевая автомобильная дорога) замкнуть вокруг Питера первое транспортное кольцо. Кроме того, ввод в эксплуатацию ЗСД даст возможность решить ряд городских транспортных проблем:

– обеспечить транспортные связи Большого Морского порта через КАД с федеральными автодорожными выходами в Москву, регионы России, страны Балтии и Скандинавии;

– обеспечить транспортные связи пассажирского паромного комплекса и зоны общественно-деловой застройки, возводимые на намывных территориях западного побережья Васильевского острова;

– обеспечить транспортные связи южной, западной и северной частей города, минуя исторический центр, снизить транспортную и техногенную нагрузки на улицы, мосты, памятники культуры и архитектуры в центральной части Петербурга.

ЗСД на выходе станет 8-миполосной скоростной автомагистралью с транспортными развязками на разных уровнях, с расчетной скоростью движения транспорта (110 км/час) и оборудованной современными автоматизированными системами управления потоком движения и связи. Общая протяженность трассы составит свыше 46 км. В составе ЗСД предусматривается сооружение 15 транспортных развязок и уникальных с инженерной точки зрения мостовых сооружений с подмостовыми габаритами над корабельным фарватером, строительство которых будет проводиться в России впервые.

Схему строительства можно условно поделить на 3 участка:

– Южный – 11,50 км – располагается от транспортной развязки с КАД до границы Большого морского порта;

– Центральный – 8,95 км – проходит по территории от Большого морского порта по западной оконечности Васильевского острова, до Северо-Приморской части города. – Северный участок – 26,15 – выходит за пределы города в Северо-Приморской части, пересекает КАД и является новым вводом в город автомагистрали «Скандинавия».

По словам губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко, к концу 2010 г. город определится с частным инвестором (проект осуществляется в рамках государственно-частного партнерства) в строительстве остальных очередей ЗСД. «Нам потребуется 90 млрд. рублей инвестиций», – отметила она. Кроме того, Матвиенко сообщила, что на текущий ремонт дорог в 2010 г. будет потрачено 8 млрд. рублей: «Это коснется около 10% всей дорожной сети города. Это очень большой объем. При этом 40% дорог, которые мы отремонтируем – это наиболее активно используемые магистрали».

«Западный скоростной диаметр» – один из первых в России инвестиционных проектов, который осуществляется на основе принципов государственно-частного партнерства. Проект одобрен для предоставления государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ, также к его финансированию будут привлечены средства бюджета Санкт-Петербурга и частных инвесторов.

Успешное на тот момент финансирование стало основой того, что в октябре 2008 года состоялось открытие движения на участке I очереди ЗСД, обеспечивающем вывод автотранспорта из 3 и 4 районов Морского порта на КАД и далее на федеральные трассы. Однако в мае этого года Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Смольного отменил объявленный на 7 июня 2010 года конкурс на строительство 5 очереди Западного скоростного диаметра с лимитом финансирования 11,45 млрд. рублей. Конкурсная документация предусматривала возведение дороги от улицы Савушкина до Богатырского проспекта общей длинной 9,5 км. Причина отмены конкурса – в смене источника финансирования, отныне оно будет лишь внебюджетным. От комментариев как представители комитета, так и ЗСЖ отказались. Однако глава комитета по инвестициям Смольного Алексей Чичканов сообщил, что причина отмены конкурса в том, что принято окончательное решение финансировать проект за счет средств от размещения облигаций ОАО «ЗСД», обеспеченных гарантиями федерального бюджета.

В сложившейся ситуации глава Сбербанка Герман Греф объявил, что Сбербанк рассматривает возможность выделить на строительство ЗСД до 60 млрд. рублей. Одна часть из них может быть направлена на приобретение облигаций, а другая – на кредитование частного соинвестора проекта. «До конца года будет объявлен новый конкурс на выбор генподрядчика, но это уже будет не госзаказ, а заказ от ОАО «ЗСД», – пояснил чиновник. – Финансироваться эта часть будет за счет средств, привлеченных от частных инвесторов в рамках облигационного займа и вне процедур, предусмотренных законом о госзаказе. Решение о выборе генподрядчика примет совет директоров ОАО «ЗСД». По словам Чичканова, первый займ в объеме 15 млрд. рублей будет привлечен уже осенью текущего года. Весь он пойдет на финансирование «проблемной» 5 очереди ЗСД.

Обоснованность строительства при всех его трудностях с транспортной и даже финансовой точек зрения мало у кого вызывает сомнения. Так, согласно соцопросам строительство этой дороги поддерживают или, по крайней мере, оправдывают, свыше половины жителей города. Но есть и немаловажный экологический аспект, вызвавший широкий резонанс среди петербуржцев. Так, активисты движения «Защитим Юнтолово» вышли на Малую Конюшенную с одиночными пикетами, призывая остановить «незаконную реализацию проекта» Северного участка ЗСД, который должен пройти через зону Юнтоловского заказника. Данный отрезок дороги проходит от Богатырского проспекта до трассы Е-18 «Скандинавия» и имеет самую большую протяженность – 22,7 км. От Богатырского проспекта до пересечения с КАД дорога будет 6-полосной, а далее – 4-полосной, что сути дела, однако, не меняет. В апреле активисты этого же экологического движения подали заявление в природоохранную прокуратуру Санкт-Петербурга, требуя отменить проведение конкурса на строительство из-за отсутствия государственной экологической экспертизы. Стоит, тем не менее, отметить, что в 2007 году центр экспертиз «ЭКОМ» по заказу экологов провел исследования последствий строительства дороги. Выводы оказались не в пользу строителей: так, 3 очередь строительства ЗСД оказала негативное влияние на объекты животного мира и среду их обитания. Кроме того, экологами был выявлен ряд нарушений требований законодательства к документации по оценке воздействия на окружающую среду. Экологи потребовали существенного пересмотра и доработки проекта, так как скоростная автодорога нанесет «невосполнимый урон рекреационной зоне, ранее рекомендованной для включения в состав заказника». Но с 2007 года изменения в проект так и не были внесены.

Комментирует Семен Супоницкий, технический директор ОАО «Западный скоростной диаметр»

– Для меня лакмусовой бумажкой послужило то, что мы делали экраны на Автомобильной улице и прошли мимо 3 школ и поликлиники метрополитена. Там многоярусные шумозащитные экраны, там замененное остекление с проветриванием. Я, когда принимал работы, видел, заходил в помещения школьные, там школа-интернат, в том числе, видел, насколько эффективно это, абсолютно никаких звуков не доносится. Шум – это лишь один из камней преткновения при строительстве ЗСД. Южная развязка пришлась на садоводство – снесли дома. Кстати, по данным чиновников, компенсации только за снесенные гаражи город выплатил в размере 104 млн. рублей. Центральная часть трассы пройдет перед окнами жителей Васильевского острова, по его границе с намывными территориями. Правда, там дорога должна уйти вглубь, и земляные насыпи и деревья тогда станут помощниками шумозащитным панелям. Долго думали о том, что на севере магистраль пересечет Юнтоловский заказник, потом выяснилось, что ее проложат лишь по буферной зоне. Защитники особо охраняемой территории убеждают строителей, что и это все же нанесет вред уникальному участку природы. Пусть даже по плану для животных предусмотрены пути миграции.

Комментирует: Михаил Субботин, экономист

С точки зрения экономической целесообразности я строительство данной дороги считаю, несмотря на ряд трудностей, обоснованным. Город от этого, безусловно, выиграет. Однако мне хотелось бы подробнее остановиться на аспекте концессионного соглашения, которое должно стать первым реализованным на территории нашей страны за многие десятки лет, но у многих вызывает противоречивые чувства. Но от его успеха или неуспеха зависит будущее подобных начинаний в России. Сегодняшние концессии нельзя сравнивать с теми, которые создавались на нашей территории в начале прошлого века. Тогда это были полуколониальные концессии, при реализации которых государство фактически жертвовало частью суверенитета в обмен на экономический подъем. Сейчас же это просто форма договорных отношений между государством и частной компанией, при которых обе стороны получают определенную выгоду. Государство передает на определенный срок и на определенных условиях свое имущество, в данном случае, землю под строительство дороги, в управление инвестору. Когда инвестор окупит вложения в это имущество, оно просто возвращается государству.

Обсуждение горячего репортажа

Инженерная группа «Стройпроект» – лидер дорожной отрасли России в сфере комплексного проектирования и строительного контроля

Компании – члены Инженерной группы представлены в разных регионах России – от Санкт-Петербурга и Москвы до Саратова и Новосибирска. За годы работы специалистами Стройпроекта запроектировано множество дорожных сооружений в различных регионах России (скоростные автомагистрали, мосты, путепроводы, эстакады, тоннели), в том числе – такие масштабные объекты как искусственные сооружения Кольцевой автодороги и Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, инфраструктурные проекты к Чемпионату мира по футболу 2018 и Олимпиаде 2014 в Сочи, Бугринский мост через Обь в Новосибирске. Стройпроект принимает участие в крупных концессионных проектах строительства и реконструкции: автодороги М-12, автодороги М-11, федеральных трасс М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», М-8 «Холмогоры» и др. В Санкт-Петербурге проведена реконструкция крупных мостов через Неву, а также малых мостов в историческом центре города. Помимо проектирования транспортной инфраструктуры, специалисты Стройпроекта осуществляют строительный контроль на масштабных проектах по всей России. Среди крупных объектов: Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений, Русский мост, Обход Одинцово в Московской области, развитие Мурманского транспортного узла.

АО «Институт «Стройпроект»

Новости Инженерной группы

2022

Приглашаем посетить наш стенд на выставке «Дорога 2022» в Казани

Уважаемые гости и участники выставки!

Приглашаем вас посетить наш стенд А1-6 на выставке «Дорога 2022», которая пройдёт в Казани с 12 по 14 октября. На стенде можно будет ознакомиться с нашими новыми проектами и достижениями, а также встретиться и обсудить перспективы совместной работы с руководителями Института «Стройпроект». 2022

Открыто движение по М-12 в Московской области

8 сентября запущено движение по первому пусковому комплексу головного участка скоростной автодороги М-12 «Москва – Нижний Новгород – Казань». Участок от Электростали до Орехово-Зуево протяженностью 22,5 километра соединяет Центральную кольцевую автомобильную дорогу и федеральную автодорогу А-108 «Московское большое кольцо». 2022

Стройпроект – участник конференции «Дорожное строительство в России: мосты и искусственные сооружения»

Сегодня, 17 августа 2022 года в Москве проходит конференция «Дорожное строительство в России: мосты и искусственные сооружения». Мероприятие организовано при поддержке Федерального дорожного агентства и Ассоциации «Р. АСФАЛЬТ».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *