ЗСД — Личный кабинет — Вход Западный скоростной диаметр – первая платная автомобильная трасса Петербурга входит в список петербургских суперпроектов времен правления Валентины Матвиенко. На минувшей неделе губернатор заявила, что строительство дороги идет по графику и уже в этом году будет открыт ее первый участок. Экскурс в историю, а также краткий обзор проблем и перспектив ЗСД провел телеканал 100ТВ.
8 минут, 19 Mb
Сама идея строительства диаметра переходит по наследству от одного городского начальника к другому. Впервые намерение соорудить в западной части города «трассу непрерывного движения» было зафиксировано еще в перспективном плане развития Ленинграда 1980-го года. Непосредственным рассмотрением этого проекта город занялся лишь в 1996-м, при мэре Анатолии Собчаке. А стройка началась зимой 2005-го, уже при Валентине Матвиенко.
В проекте ЗСД представляет собой скоростную автомагистраль шириной от 6 до 8-ми полос, с расчетной скоростью движения транспорта 120 км/час. Общая протяженность дороги составляет 46 с половиной километров. Эстакадные участки должны составить около 55% протяженности магистрали, участки на земляном полотне – 45%. В составе ЗСД предусматривается сооружение 15 транспортных развязок.
Общая стоимость проекта превышает 213 миллиардов рублей. Из них 108 миллиардов – средства инвесторов, 51 миллиард – федерального инвестиционного фонда и 54 миллиарда – городского бюджета. Срок окончания строительства переносился неоднократно, сейчас власти называют 2015 год. Именно тогда, если ничего опять не сорвется, вокруг Петербурга все-таки удастся замкнуть первое транспортное кольцо.
Западный скоростной диаметр дважды оправдал свое название: не успев еще сойти с проекта на землю, он разделил петербуржцев на две части: за и против. Равнодушные есть, но о них и говорить нечего.
Западный скоростной диаметр, как линию на карте, мысленно провели еще в середине 90-х годов – Петербург тогда претендовал на Олимпиаду 2004. Через 18 лет сдали первую очередь: от Кольцевой автодороги на юге до Автомобильной улицы – вывели на КАД грузопоток из 3 и 4-го районов Морского порта.
Изначально планировали строить трассу по концессионному соглашению, но кризис отсек от проекта инвесторов. Пока в дело идут только деньги бюджетов Петербурга и России. Общая стоимость Западного скоростного диаметра – 212 млрд 700 млн рублей.
Марина Дунаева, первый заместитель председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Администрации СПб: «Планируется, что в этом году будет введена плата за использование вновь построенных участков, и в следующем году мы планируем конкурс на привлечение частного партнера для строительства самых технологически сложных участков и эксплуатации этого объекта».
Самый технологически сложный участок – акватория Финского залива. Это еще впереди. Сначала была непростая первая очередь. Восемь полос движения плюс съезды и заезды на эстакаду – поверх пяти веток железной дороги, автомобильных и газовых магистралей, коллекторов и высоковольтных линий. Каждый метр заставлял вкладывать деньги. Спуститься на землю смогли только напротив Парка Авиаторов – как раз здесь в начале осени расположат пункт сбора платы и диспетчерский центр управления дорожным движением.
Семен Супоницкий, технический директор ОАО «Западный скоростной диаметр»: «Для меня лакмусовой бумажкой послужило то, что мы делали экраны на Автомобильной улице и прошли мимо 3 школ и поликлиники метрополитена. Там многоярусные шумозащитные экраны, там замененное остекление с проветриванием. Я когда принимал работы, видел, заходил в помещения школьные, там школа-интернат, в том числе, видел, насколько эффективно это, абсолютно никаких звуков не доносится».
Шум – это лишь один из камней преткновения на дороге ЗСД. Южная развязка пришлась на садоводство – снесли дома. Кстати, по данным чиновников, компенсации только за снесенные гаражи город выплатил в размере 104 млн рублей. Центральная часть трассы пройдет перед окнами жителей Васильевского острова, по его границе с намывными территориями.
Правда, там дорога должна уйти вглубь, и земляные насыпи и деревья тогда станут помощниками шумозащитным панелям. Долго думали о том, что на севере магистраль пересечет Юнтоловский заказник, потом выяснилось, что ее проложат лишь по буферной зоне. Защитники Особо охраняемой территории убеждают строителей, что и это все же нанесет вред уникальному участку природы. Пусть даже по плану для животных предусмотрены пути миграции.
Татьяна Скроденис, участник движения «Сохраним Юнтолово»: «Юнтоловский заказник, который включает в себя озеро Лахтинский разлив и междуречье Юнтоловки и Каменки – это всего лишь часть природного прибрежного комплекса. Охраняемая часть этого комплекса. Другая часть, не охраняемая, с этим охраняемым участком имеет гидрологические и биологические связи, потому что это единый природный комплекс. И, естественно, любое влияние негативное на часть неохраняемую окажет влияние на охраняемые природные территории».
Георгий Носов, доктор биологических наук, орнитолог: «Стартовать птицы, сразу взлетая высоко, не могут, и когда перед ними движущийся транспорт, колонна, по нашим 40-летним наблюдениям – это очень крупная помеха для реализации нужного стартового направления. Т.е. птицы будут задерживаться, лететь куда-то не в нужную сторону на запад, это ведет к нарушению сроков, значит, к нарушению сроков гнездования, соответственно, разбивка выводков, сокращение численности».
Но все согласования получены. Кстати, диалог между строителями и протестующими постепенно перерос из безрезультатных митингов в более цивилизованную форму. Подключилась общественная экологическая экспертиза и природоохранная прокуратура.
Семен Супоницкий, технический директор ОАО «Западный скоростной диаметр»: «Это двухветвевая эстакада, одно направление в сторону порта здесь, где мы стоим. Второе направление за железной дорогой – такая же эстакада пойдет. За проспектом Стачек они будут сведены одна под другой – там места еще меньше, будет железная дорога, над ней ярус – 4 полосы движения в одном направлении и 4 в другом».
Это место пересечения ЗСД с проспектом Стачек. Двухъярусная эстакада, новинка для Петербурга, пройдет вдоль Кировского завода. Руководство предприятия так и не согласилось отдать часть своей территории. Историки архитектуры опасаются, что угроза нависнет над памятником XVIII века, дачей Дашковой. Работа Джакомо Кваренги и так частично рассыпается.
Зоя Клюквина, член клуба знатоков Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры: «Усадьба перекупалась, вырос уже будущий Путиловский завод, часть земель отобрал под свои нужды. Прошла Гражданская война, Отечественная война, рядом фронт был. И она уцелела. Это прекрасное здание. Это единственный в Кировском районе сохранившийся полностью памятник архитектуры XVIII века раннего классицизма».
Не шум, но вибрации и тот факт, что это низменное место, могут сломить почти трехсотлетнюю стойкость памятника. Но в дирекции ЗСД нам показывают сваи: под каждой колонной эстакады железобетонная плита, которая опирается на буронабивные столбы глубиной не меньше 40 метров. И еще комплекс мероприятий, согласованных с КГИОП.
Семен Супоницкий, технический директор ОАО «Западный скоростной диаметр»: «Большие мосты предусматриваются через Морской канал, который по первоначальному проекту имел высоту 50 метров над водой для прохода судов всех классов. Сейчас рассматриваем вопрос о том, что он будет разводным. И два больших моста через корабельный и петровский фарватер. Один из них вантовый с габаритом 35 метров над водой, другой – экстрадозная система, 25 метров над водой».
Это самая технологически сложная часть Западного скоростного диаметра. Противники проекта предлагают вообще отказаться от этого варианта магистрали и развить сеть грузовой железной дороги из порта в разные направления. Или протянуть трассу по Обводному каналу на правый берег Невы. А дальше, например, по реке. Но скоростная трасса уже набрала максимально разрешенную ей скорость, и тормозить сейчас смерти подобно.
Петербуржцы «за» платный ЗСД
Западный скоростной диаметр, как можно надеяться, способен разгрузить движение в городе. Тем более, что горожан не пугает появление первой платной трассы, и востребована она будет у всех категорий автомобилистов. Таковы результаты телефонного опроса пятисот горожан, проведенного факультетом социологии СПбГУ.
Вопросы, поставленные перед опрашиваемыми, звучали так: «Как вы относитесь к строительству платных дорог в Санкт-Петербурге, при условии, что в обязательном порядке сохранятся бесплатные дороги? Одобряете или нет их появление?»
Полностью или частично одобряют появление платной ЗСД 45%в петербуржцев. Против трассы, попасть на которую можно только за деньги, выступает лишь 17% опрошенных.
Правда, треть горожан с мнением не определилась. Сделаем скидку на то, что не все перемещаются в пространстве на машинах. В том, что ЗСД окажется не востребованной дорогой, уверены всего лишь 2%. Остальные полагают: по ней поедут все, от водителей грузовиков до рядовых граждан.
По мнению участников опроса, популярней всего трасса будет у обеспеченных автомобилистов – 54% респондентов считает, что скоростной магистралью воспользуются именно они. Почти половина горожан предполагает, что ЗСД интересна для грузоперевозчиков, 35% ждет на платной дороге уставших от заторов представителей среднего класса. 24% считает, что ЗСД предназначена для общественного транспорта.
Государственные проекты и коррупционные узлы
Санкт-Петербург, 29 сентября 2023 — Крестовский остров в Санкт-Петербурге, который славится своим футбольным стадионом «Зенит Арена», снова оказался в центре скандала. На этот раз речь идет о строительстве нового бассейна на острове, которое, казалось бы, должно было стать долгожданным дополнением для городских спортсменов и обитателей северной столицы. Однако, как выяснилось, проект стал частью зловещей коррупционной схемы, раскрытой в ходе расследования.
Заместитель генерального директора ООО «Магистраль Северной Столицы», Семен Захариевич Супоницкий, стал центральной фигурой в этом скандале. Исходя из доступной информации, стадион «Зенит Арена» обратился к нему с запросом на согласование строительства бассейна на Крестовском острове. Однако Супоницкий предъявил условие, которое вызывает серьезные вопросы: для обеспечения безопасности строительства и эксплуатации сооружений, предполагается провести геотехнические исследования. На первый взгляд, это звучит разумно, но дьявол, как говорится, кроется в деталях.
Супоницкий предложил стадиону «Зенит Арена» взять на подряд две компании — ООО «С-Инфо» и ООО «Бюро Технической Диагностики» (БТД), которые, как оказалось, связаны с его собственной семьей. Эти компании стали инструментом для проведения геотехнических исследований, и, что более важно, они стали частью схемы коррупции, которая позволила Супоницкому и его семье выиграть контракт на работу.
Это далеко не первый случай, когда Семен Захариевич Супоницкий использует свое влияние для выгоды своей семьи. По информации, он сам ранее был учредителем в этих организациях, а затем все доли переписал на свою жену, которая фактически руководит этими организациями. Эта схема коррупции, по сути, представляет собой обман и злоупотребление доверием государства и общества.
Важно отметить, что строительство ЗСД (Западного Скоростного Диаметра) заняло десять лет и было финансировано из государственных средств. Оно служило интересам горожан и было призвано облегчить транспортное движение в Санкт-Петербурге. Однако, с учетом новых обстоятельств, возникают вопросы о том, насколько прозрачно и эффективно использовались государственные ресурсы в ходе этого проекта.
Сейчас расследование продолжается, и общественность ждет ответов на вопросы о коррупционных схемах, которые, кажется, вновь бросают тень на Крестовский остров. Для стадиона «Зенит Арена», который, казалось бы, не имеет выбора перед такой коррупцией, остается лишь надеяться на справедливое расследование и наказание тех, кто злоупотребил общественными ресурсами для личной выгоды.
Следите за развитием этой истории, так как расследование продолжается, и она может иметь серьезные последствия для коррумпированных участников.
Ответ на скандал: Город требует справедливости и прозрачности
После обнародования скандала вокруг строительства бассейна на Крестовском острове и участия Семена Захариевича Супоницкого в коррупционной схеме, общественность Санкт-Петербурга взбудоражена. Граждане выразили свое негодование и требуют, чтобы виновные были привлечены к ответственности и ущерб, нанесенный бюджету города, был возмещен.
Многие горожане обеспокоены тем, что долгожданный бассейн, который должен был служить интересам спортсменов и обычных жителей Санкт-Петербурга, оказался заложником коррупционных схем. Вопросы также возникают к ролям других участников процесса, включая тех, кто заключил контракт с компаниями, связанными с семьей Супоницкого.
«Этот скандал подчеркивает важность прозрачности и эффективного контроля над расходованием государственных средств», — отмечает Екатерина Николаева, активистка общественного движения за борьбу с коррупцией. » Граждане Санкт-Петербурга ожидают, что органы правопорядка проведут тщательное расследование этой схемы и накажут виновных. Это важно не только для установления справедливости, но и для восстановления доверия к органам власти».
Тем временем мэрия Санкт-Петербурга обязала провести независимую аудиторскую проверку всех контрактов и сделок, связанных с проектом строительства бассейна на Крестовском острове. Это шаг в направлении обеспечения прозрачности и честности в деле управления городскими ресурсами.
Стадион «Зенит Арена» также выразил свое намерение полностью сотрудничать с правоохранительными органами и предоставить всю необходимую информацию для расследования. Они подчеркнули свою невиновность в схеме и обещают принимать меры, чтобы избежать подобных инцидентов в будущем.
Ситуация на Крестовском острове напоминает всем нам о важности борьбы с коррупцией и необходимости обеспечения прозрачности в деле управления государственными ресурсами. Граждане Санкт-Петербурга надеются, что это расследование приведет к справедливому разрешению и укреплению принципов честности и ответственности в городе.
Контракты новые, проблемы — старые.
Как отсутствие хозяина мешает ремонту петербургских дорог
На текущий ремонт дорог в Петербурге в 2020 году потратят 7 млрд рублей — это на 2 млрд больше, чем в прошлом, но все равно средств явно недостаточно. Но ни применение современных материалов, ни длительные гарантийные сроки, ни долгосрочные контракты не решают главной проблемы — у дорог Петербурга нет одного хозяина: за строительство и ремонт отвечают одни, за содержание — другие, а третьи при этом могут раскапывать и закапывать их по своему усмотрению. Как будут ремонтировать дороги и что делать с ответственностью за их состояние, обсудили на круглом столе «Фонтанки» в преддверии нового сезона.
Идея заключать с дорожниками контракты на три года была предложена губернатором Александром Бегловым летом прошлого года. Оперативно перейти на новые рельсы не получилось, но в Смольном не отказываются от этой идеи, а прорабатывают все возможные риски.
— Есть доводы и «за», и «против», — сообщил заместитель председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Сергей Румянцев. — «За» говорит возможность рационального использования ресурсов: трудовых, материальных и денежных. Безусловно, подрядчик может привлечь под долгосрочный контракт финансы, закупить материалы заранее, по выгодной цене, а использовать в нужное время. Но нельзя сбрасывать со счетов инфляцию, которая ставит перед подрядчиком вопрос, что выгоднее — заключать короткий контракт по актуальным ценам, рассчитанным исходя из конъюнктуры рынка, или долгосрочный, который обеспечивает загрузку, но несет риски удорожания расходных материалов.
Пока в КРТИ нашли компромиссное решение — двухлетние контракты. Но в будущем, по словам Сергея Румянцева, подрядчикам все же предложат действовать в периоде трех лет, с учетом всех нюансов. Например, сейчас подрядчик несет гарантийные обязательства после сдачи дороги в эксплуатацию. Здесь же, возможно, придется фиксировать срок гарантийных обязательств после сдачи отдельных участков.
— От двухлетних контрактов мы только выиграли, так как смогли тщательно планировать работу, закупку инертных материалов, необходимой техники, — отметил директор по развитию ООО «СК «Орион плюс» Сергей Сидоров. — Наша позиция, которую мы неоднократно проговаривали, — мы за долгосрочные контракты.
При этом дорожники считают, что необходимо заранее определить порядок действий при существенном изменении стоимости работ.
— В самом трехлетнем контракте необходимо прописать этапы выполнения работ, финансирования и, конечно, аванс, — считает исполнительный директор ООО «ДСК АБЗ-Дорстрой» Евгений Шаров. — В условиях контракта должна быть учтена возможность скачка цен на инертные материалы. Нужно отработать механизм, который позволит действовать в интересах и подрядчика, и заказчика, и при этом в рамках закона.
Сергей Румянцев заметил, что особенность долгосрочного контракта как раз в том, что подрядчик берет на себя риски в том числе роста стоимости материалов, поскольку имеет возможность сам выбирать время для их закупки: сделать это в один момент на все работы или ждать благоприятной конъюнктуры рынка.
На двух-трехлетние контракты с подрядчиками планирует перейти и компания «Магистраль северной столицы», оператор Западного скоростного диаметра (ЗСД). С основным для нее исполнителем работ по ремонту — компанией «Экодор» из группы «АБЗ-1» — несколько лет подряд заключаются ежегодные контракты, поэтому имеет смысл перейти на долгосрочные договоры.
— С другими подрядчиками мы закладываем возможность увеличения цены при форс-мажоре, — отметил советник генерального директора ООО «Магистраль северной столицы» Семен Супоницкий, — но при этом говорим, что долгосрочный контракт как раз подразумевает возможность заранее оплатить материалы, чтобы снизить риск повышения стоимости.
Вопрос адекватной оценки стоимости ремонта волнует дорожников при любой длительности контракта. Как рассказали участники круглого стола, при расчете используются так называемые территориальные расценки.
— Сейчас в качестве основы используются расценки 2000 года с применением дефляторов для пересчета на текущие цены, поэтому денег бывает недостаточно, — рассказал первый заместитель генерального директора ООО «ЭкспрессСтрой» Дмитрий Купачев. — Сейчас идут разговоры о приведении расценок к нынешним реалиям, но пока они не реализованы на практике.
Евгений Шаров заметил, что сейчас КРТИ ведет активную работу по пересчету расценок на те или иные виды работ с учетом использования современных машин и механизмов и стоимости доставки материалов:
— Раньше считалось использование механизмов, которые уже давно не применяются, даже аналогов их нет. Сейчас в новых нормах будут учитываться современные перегружатели, фрезы импортного производства, асфальтоукладчики.
Сергей Румянцев, в свою очередь, сказал, что в Петербурге нужно учитывать уникальность самого города: даже чтобы просто завезти в центр города тонну песка, нужно получать определенные ордера и согласования, поэтому в прошлом году нормы расходов на укладку и фрезерование были увеличены на 25%.
Работа на износ
Еще один вопрос, который активно обсуждается в последнее время — увеличение гарантийного срока после ремонта до 10-12 лет. Это действительно возможно, отметили подрядчики, но не на всех трассах.
— Для определения срока гарантии нужно учитывать, в первую очередь, интенсивность нагрузок, — считает заместитель генерального директора АО «ПЕТЕРБУРГ-ДОРСЕРВИС» Анатолий Пичугов. — Иногда асфальт разрушается в течение гарантийного срока не потому, что он плохо уложен, а потому что нагрузка слишком большая. Еще необходимо учитывать и состояние слоев основания дорожной одежды под асфальтобетонным покрытием: например, если сети под ним постоянно перестраиваются, то, как бы хорошо подрядчик ни выполнил свою работу, дорога будет разрушаться.
Гарантийный срок для дороги рассчитывается в зависимости от потока машин на конкретной улице.
— Комитет по благоустройству делает расчет по потоку машин и на этот срок дает гарантийный паспорт, который подрядчик подписывает, передавая дорогу на баланс городу, — объяснил Дмитрий Купачев. — В этот срок компания берет на себя обязанность локально ремонтировать, а не полностью менять верхний слой.
Как отметил Сергей Сидоров, сейчас гарантийный срок устанавливается так: при интенсивности движения менее 1000 автомобилей в сутки — максимальный, на 8 лет; минимальный, 2 года, — для дорог, где больше 20 тыс. автомобилей. В среднем гарантия на дорогу дается на 4 года при интенсивности движения от 10 до 20 тыс. автомобилей в день.
Уменьшить износ дорожного покрытия, по мнению экспертов, можно также за счет снижения скорости зимой и уменьшения времени, когда разрешено использовать шипы. Сейчас «зима» для дорог считается с конца сентября до середины мая — это очень много. Поэтому ведутся переговоры о сокращении его как минимум на 70 дней.
— В МАДИ провели исследование, и выяснили, что 1 километр пробега автомобиля на шипованной резине на скорости 80км/ч оказывает на дорогу такое же воздействие, как 50 тысяч километров пробега автомобилей на «липучке», — поведал Сергей Сидоров. — В качестве решения предлагается снизить скорость движения зимой до 80 км/ч на всех дорогах, а также уменьшить массу самих шипов.
— Износ шипованной резиной — это самая большая забота и неприятность для скоростных дорог и для городских улиц, где скорость движения часто больше 80 км/ч, несмотря на ограничение в 60, — подтверждает Семен Супоницкий, — шипы легковых автомобилей — это основная причина износа, которая определяет гарантийный срок для подрядчиков, ремонтирующих ЗСД — два года. Так как мы можем отследить движение по полосам, то видим, что на третьей полосе скорость износа в два раза больше, чем на первой, где ездят грузовые автомобили.
— Чаще всего мы видим плохое состояние асфальта, а если посмотреть в ремонтную ведомость, то на 60% разрушения дорог являются последствием вскрытия для перекладки сетей, — сказал Сергей Румянцев. — Чаще всего никто не восстанавливает «дорожный пирог», а просто засыпает обратно все выкопанное. Также не учитывается, какой марки был асфальтобетон — берется самый дешевый. Яркий пример — Нейшлотский переулок: мы его еще не успели сдать в эксплуатацию, а уже было три вскрытия со стороны сетевиков.
Поддерживает позицию КРТИ и Дмитрий Купачев, отмечая: если на улице переложили теплотрассу, то в течение года-полутора она разрушится, потому что никто не контролирует уплотнение на участке ремонта — засыпали, закатали и ушли.
По словам Сергея Сидорова, было бы логично отдать восстановление дорожной одежды при вскрытиях профессиональным подрядным организациям, которые несут гарантийные обязательства. Анатолий Пичугов отметил: была попытка организовать процесс так, чтобы без гарантийных подрядчиков никто не мог выйти на аварийный ремонт. Но потом от этой практики отказались.
Причина в том числе и экономическая — для подрядчика нерентабельно ради маленького участка выводить на дорогу большой асфальтоукладчик, сообщил Евгений Шаров. А Сергей Румянцев добавил, что пакет документов, необходимый для того, чтобы выйти на объект стоимостью 1,5-2 млрд рублей и на автобусную остановку, — одинаковый. И время, затраченное на их согласование, будет одинаковым.
В Петербурге сложилась ситуация, когда за строительство и текущий ремонт дорог отвечает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, за содержание — Комитет по благоустройству, а в аварийном ремонте задействованы еще и энергетики, вскрывающие асфальт, чтобы менять сети. А дальше разговоров об объединении всех функций, связанных с дорогами, в одних руках, дело пока не идет.
— В Петербурге дороги есть, а владельца, к сожалению, нет, несмотря на федеральное законодательство, — заключил Сергей Румянцев. — Это приводит к плачевным последствиям. В результате дорогами распоряжается кто и как захочет: устанавливает рекламные конструкции, торговые павильоны, закапывает сети. Хозяин у дорог должен появиться, другого пути нет.
Именно отсутствие «хозяина» приводит к тому, что дороги после аварийного ремонта быстро приходят в негодность.
— Представляете, что такое произойдет на ЗСД или на КАД? Там есть официальный владелец дороги, и никто не допустит такого подхода, — сказал Анатолий Пичугов. — Нужно будет не только подготовить всю документацию и сделать вскрытие дорожного полотна по всем правилам, но и предоставить все справки на уплотнение, сертификаты на материалы и «закатать» асфальт именно там, где надо.
При этом, как отметил Анатолий Пичугов, сами сетевики к своей инфраструктуре никого не подпускают: выставляют коммерческие предложения, а экспертиза одобряет эти расценки и заставляет выполнять работы их руками. Потому что есть собственник.
Невидимый приоритет
Еще один болезненный вопрос для Петербурга — трамвайные пути, по 35% которых сроки ремонта уже пропущены. Чтобы пути оставались в нормативном виде, необходимо ремонтировать 25 км в год. В прошлом году выделенного финансирования хватило на 6 км, в 2020-м план примерно такой же.
— В Москве на эти цели выделяется около 4 млрд рублей, хотя трамвайных путей там меньше, чем в Петербурге. Наш город закупает новый подвижной состав, а то, что он будет рассыпаться на плохих путях, — это уже второй вопрос — посетовал генеральный директор АО «Н и К» Владимир Нижегольцев. — С учетом небольшого объема финансирования двухгодичные контракты для нас вообще неактуальны. Потому что 400 млн рублей, которые мы получили за последние два года, — это 3 месяца работы одной подрядной организации.
Но если бюджет вырастет раз в 10, тогда, конечно, лучше заключать контракты сразу на несколько сезонов, так как основные элементы трамвайного пути выпускаются в других регионах на металлургических комбинатах и шпальных заводах.
Помимо финансирования есть и другие трудности: возможности работы КРТИ по трамвайным путям ограничены на объектах ГУП «Горэлектротранс» в местах расположения конечных пунктов за границами дорог общего пользования. Например, на конечном пункте «Корабельная ул.» устраиваются посадочные площадки на более высоком уровне, а ремонт старых трамвайных путей не предусмотрен, их должен финансировать Комитет по транспорту.
В КРТИ отмечают, что проблема комплексная: поскольку финансирования не хватает в принципе, то приходится выбирать, что ремонтировать в первую очередь.
— В концепции развития общественного транспорта говорится, что рельсовый транспорт должен быть основным для обслуживания пассажиропотока, а колесный подвозить к рельсовому, т. е. к метро и трамваям, — рассказал Сергей Румянцев. — Но пока автобусы у нас ездят, к сожалению, с юга на север и с запада на восток, перекрывая весь город. Под автобусы Комитет по транспорту делает выделенные полосы, мы создаем для них коридоры, модернизируем светофоры. А на трамваи финансирования не хватает.
Между тем, строительство дорог не успевает за автомобилизацией города. В среднем, на учет ставится 400 тыс. автомобилей в год. При площади одного автомобиля 4 кв. метра — это 1,6 млн кв. м. « У нас всего в городе 2,5 млн автомобилей на 60 млн квадратных метров дорог, — подчеркнул Сергей Румянцев. — Если все одновременно поедут — дорог не хватит, поэтому приоритет надо отдавать общественному транспорту».
При этом технологии строительства трамвайных путей ушли далеко вперед, заверил Владимир Нижегольцев: на совмещенном с дорогой полотне рельсы кладут на специальную фибробетонную плиту, чтобы не разрушался асфальт на самой дороге. Деревянные шпалы уже не используют при ремонте.
Но на ряде улиц до сих пор эксплуатируются построенные по старым технологиям в 60-70-е годы трамвайные пути, которые надо было заменить еще лет 10 назад.
— Есть брошенные улицы, где уже был сделан ремонт, вложены деньги, а трамваи не ходят. Есть улицы, где демонтированы пути, и трамваи туда не вернутся. К сожалению, единой программы как не было, так и нет, — заявил Анатолий Пичугов.
По мнению Сергея Румянцева, трамваи актуальны, в первую очередь, на вылетных магистралях:
— Положительный пример — трамвай «Чижик»: у него хорошая загруженность, он полностью окупается. Есть проекты в Колпино, на южном направлении, прорабатывается вопрос строительства линии в Зеленогорск — все эти проекты подразумевают государственно-частное партнерство. В бюджет заложена разработка трамвайной линии в сторону Шуваловского парка — это новый, развивающийся район, и общественный транспорт там необходим.
Сейчас нормативным требованиям в Петербурге соответствует 64% дорог, подсчитали в КРТИ, а согласно поручению президента к 2024 году этот показатель должен увеличиться до 85%. Дороги, конечно, ремонтируют, но одновременно другие разрушаются, и средств едва-едва хватает, чтобы ремонт был быстрее износа.
— Финансирование на 2020 год выросло до 7 млрд рублей — это позволит ремонту всего на 1,5% опередить выбытие дорог из норматива, — рассказал Сергей Румянцев. — А чтобы выполнить поручение президента, необходимо ежегодно 11-12 млрд рублей на текущий ремонт, а финансирование капитального ремонта увеличить в два раза по сравнению с текущим объемом (1,2-1,3 млрд рублей).
Проще говоря, всего в Петербурге 3500 дорог, из них 860 — требует ремонта. В год ремонтируется около 120, так что еще лет на семь, как минимум, работы хватит. А там подтянутся новые дороги, которые за эти семь лет успели прийти в негодность.
Модератор: Николай Кудин Текст: Мария МокейчеваКорректор: Елена ВиноградоваФотограф: Павел Каравашкин, Михаил Огнев, Сергей НиколаевКуратор: Татьяна ДубровскаяВерстка: Татьяна Сорокина
Мега-коррупция Семена Супотницкого
Футбольный стадион «Зенит Арена» планирует реализовать проект по строительству «Бассейна на Крестовском острове». Рядом со стадионом и местом постройки бассейна проходят многие городские коммуникации и скоростная дорога ЗСД.
ЗСД строился на протяжении 10 лет за счет государства. Заместитель генерального директора ООО «Магистраль Северной Столицы» Супоницкий Семен Захариевич, получив запрос от стадиона «Зенит Арена» на согласование, выдвинул требование, что для обеспечения сохранности строительных конструкций сооружений окружающей застройки, попадающих в зону влияния, а также своевременного предупреждения негативного влияния строительных работ и обеспечения безопасности эксплуатации, необходимо сделать геотехнические исследования.
Потом Супоницкий за 5 000 000 рублей предложил стадиону «Зенит Арена» взять на подряд компании ООО «С-Инфо» и ООО «Бюро Технической Диагностики» (БТД), которые связаны с его семьей, для проведения геотехнического исследований. Стадион «Зенит Арена» согласился и подписал контракт, так как даже они бессильны перед коррупционными схемами Супоницкого. Эта старая схема для получения откатов за согласование проекта.
Вот таким образом и выстроена работа у Супоницкого. Как только Супоницкий получил для своей семьи контракт, сразу согласовал строительство «Бассейна на Крестовском острове». Супоницкий сам раньше был учредителем в этих организациях, а потом все переписал на жену, которая фактически руководит этими организациями и благодаря ему получает контракты.