ШМИДТ ВЛАДИМИР АРМИНОВИЧ ПРЕТЕРПЕЛ ПОЛНУЮ ТРАНСФОРМАЦИЮ В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕПРЕДВИДЕННОГО РАЗВИТИЯ СОБЫТИЙ БЫВШИЙ ДИРЕКТОР НОВОСОЗДАННОГО МЕТРОСТРОЯ ТЕПЕРЬ НАЗНАЧЕН НА ПРЕСТИЖНУЮ ДОЛЖНОСТЬ В СМОЛЬНОМ

Комитет по транспорту Санкт-Петербурга

Заместитель проедседателя Комитета по транспорту Санкт-Петербурга

19.08.91 — 31.01.95 г. П РЭУ «Ленмосттрест», МП «Мостотрест» — инспектор по приемке работ отдела капитального ремонта.

01.02.95 — 11.11.2002 г. Департамент по благоустройству и дорожному хозяйству мэрии Санкт-Петербурга. Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Администрации Санкт-Петербурга — главный специалист отдела технадзора и приемки работ Управления мостового хозяйства Департамента; главный специалист, начальник отдела капитального ремонта мостов Дорожно-мостового управления Комитета. 

Период работы в СПб ГУ «Дирекция ТС»:

12.11.2002 — 31.01.2003 г. — первый заместитель директора. С 03.02.2003 г. — директор учреждения.

До февраля 2013 года — первый заместитель председателя КРТИ.

До декабря 2020г года  — генеральный директор ЗАО «Пилон».

С декабря 2020 года по конец декабря 2022 года — генеральный директор АО «Метрострой Северной столицы».

С апреля 2023 года — заместитель проедседателя Комитета по транспорту Санкт-Петербурга.

Увидели опечатку?
Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Придать ускорение строительству метро в Петербурге власти, кажется, решили сменой руководства подрядной организации.

Возглавив МССС с момента создания компании Смольным и ВТБ
, он проработал на этом посту 2 года. На его место прочат Кирилла Петрова, заместителя генерального директора по внешним связям и спецпроектам АО «Объединение “Ингеоком”», строящего метро в Москве. Коллективу он пока не представлен, как и не был оформлен, поэтому говорить о его назначении пока преждевременно.

«Это ещё не решённый вопрос. Может, другого человека назначат. Но в любом случае решение принимать будет Смольный», — прокомментировал «ДП» источник, близкий к МССС. Он отметил, что решение об увольнении Шмидта также принималось в городской администрации.

По мнению члена президиума Санкт–Петербургского общества геодезии и картографии Евгения Ломакина, проблемы со строительством петербургской подземки не связаны ни с Владимиром Шмидтом, ни с «Метростроем Северной столицы».

«Потому что нет полностью готовых проектов, которые можно реализовать. Ситуация тяжёлая с точки зрения организации работ. Это управленческая проблема со стороны заказчика, а не дефицит денег или технологий. Работы нужно планировать на много лет и готовиться к строительству», — прокомментировал «ДП» Евгений Ломакин.

В связи с этим мало кто ждёт каких–то перемен от прихода московского управленца, если его назначат. Петербург и Москва — не близнецы–братья в вопросах метростроения, а петербургские чиновники — далеко не столичные. К тому же в Москве вопросами строительства метро на постоянной основе занимается лично мэр Сергей Собянин. Губернатор Петербурга Александр Беглов, судя по всему, погружён в эту проблематику меньше.

Кто–то предполагает, что приход столичного специалиста повлечёт за собой появление в Петербурге московских подрядчиков или как минимум их техники для проведения работ. Однако важно учитывать, что МССС может нанять кого–то на субподряд только по открытому конкурсу. Люди, близкие к компании, отмечают, что необходимости в силах со стороны нет.

«Проблем с оборудованием нет, это всё домыслы. М ССС достаточно укомплектован. Если дополнительная сила и нужна, её можно найти в Петербурге. Московских подрядчиков для этого привлекать не нужно», — поделился с «ДП» близкий к МССС эксперт.

Как ранее писал «ДП», у МССС не было возможности за 2 года нарастить темпы строительства метро. Это время ушло как раз на переходный период — передачу дел старым «Метростроем» новому. Да и со стороны города не было всё готово. Поэтому и пришлось под конец года уменьшить финансирование. В 2022 году МССС всё же удалось начать подготовку к строительству продолжения зелёной ветки за «Беговую» и найти санатора для проходческого щита «Надежда», который необходим для этого объекта. Однако экспертизу пока прошёл только первый этап проектной документации.

Также в этом году МССС завершил практически все горнопроходческие работы на коричневой и оранжевой ветках. Активно идёт строительство наклонного хода станции «Путиловская». Скоро начнётся стройка вестибюля станции «Горный институт».

//

//
Из Смольного в бизнес, оттуда – во власть и обратно

Из Смольного в бизнес, оттуда – во власть и обратно

Петербургский Фигаро

Так или иначе, когда-то давно уроженец казахского Талды-Кургана, по примеру многих выходцев с национальных окраин, отправился покорять имперский Санкт-Петербург. Поначалу инициативный Шмидт, как удалось выяснить «Нашей Версии на Неве», занимал неприметную должность инспектора по приёмке работ в одном из подразделений «Мостотреста», однако уже в феврале 1995 года переместился в кресло чиновника среднего звена. И начал последовательно подниматься по карьерной лестнице государственного служащего.

Любопытно, что в эти же годы в Санкт-Петербурге развивалось и крепло коммерческое предприятие «Пилон». Как заявляется на его официальном сайте, это «одна из ведущих строительных компаний», которая специализируется на производстве различных работ транспортных развязок, путепроводов, набережных, мостов и иных объектов городской инфраструктуры. И, естественно, благодаря высокому профессионализму сотрудников и современной политике управления ЗАО «Пилон» позиционирует себя как «авторитетное и динамично развивающееся предприятие».

Какая-то абсолютно необъяснимая сила заставила чиновника Шмидта покинуть государственную службу, и с 2006 по 2010 год, когда на «Пилон» пролился «золотой дождь», он вдруг отважился занять должность технического директора в этой коммерческой компании. Вы ещё помните про Фигаро?

В июне 2010 года поднаторевший в современной политике управления Владимир Арминович, как его уважительно называли подчинённые, решил вернуться к истокам – сначала возглавил казённое учреждение Дирекция транспортного строительства, подведомственное КБДХ, а затем переместился во вновь образованный орган городской исполнительной власти – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. Надо ли говорить, что по мере восхождения Шмидта, вплоть до исполняющего обязанности председателя КРТИ, «Пилон» отхватил ещё 22 государственных контракта в размере почти 17,65 млрд рублей. Однако будни чиновника, что не удивительно, в результате наскучили человеку с неординарной биографией.

Угадайте, куда отправился наш герой в начале 2013 года? Он стал сначала вторым лицом, а потом взгромоздился в кресло генерального директора ЗАО «Пилон». И поскольку правила игры на «дембельский» год в Смольном были уже определены, «авторитетное предприятие» обзавелось тремя госконтрактами на сумму около 12,28 млрд рублей, четвёртый заказ на 2,28 млрд рублей параллельно пришёл от Комитета по строительству.

Наблюдается занятная тенденция: Шмидт во власти – «Пилон» при миллиардных контрактах, которые осваиваются под началом Шмидта, вскоре расстающегося с чиновным сословием. Потом Шмидт снова нацепляет сюртук госслужащего, и «Пилон» оказывается, как принято говорить, в шоколаде. Легко посчитать, что привычное перемещение «Фигаро тут, Фигаро там» обошлось городскому бюджету совокупно на сумму примерно 40 млрд рублей. Для сравнения, расходы консолидированного бюджета Псковской области в 2014 году, с учётом дополнительных средств и переходящих остатков, составили 35 млрд рублей. Примерно такими же цифрами оперировала в прошлом году и Республика Карелия. Да мало ли в России регионов, которым остаётся лишь мечтать о финансовых масштабах петербургского «Пилона»!

К баранине многие относятся скептически. Одни считают это мясо сложным в готовке, другие — излишне жирным.

По информации собственных источников «Нашей Версии на Неве», сегодня дела у коммерческой фирмы под предводительством Владимира Арминовича обстоят не лучшим образом. По сравнению с былыми временами, позволим себе допустить, совсем худо. Возможно, сказываются положенные на ЗСД деформационные швы, из-за которых некстати подскакивают автомобили. Или же вызывает вопросы качество работ на Дворцовом мосту, ремонт которого растянулся на полгода дольше обещанного. И если условный «Фигаро» не сумеет мобилизовать свои контакты в Смольном, рассчитывать ему придётся в основном на проверенных по жизни людей.

Рискнём предположить, что к числу таковых относится, например, один из действующих вице-губернаторов Санкт-Петербурга. Он – статья особая, и коли Владимир Шмидт вытащит «Любимца Смольного» из финансовой трясины, то вопросом о государственных миллиардах, наверное, задастся надзорное ведомство.

Интересно, насколько знакомы прокуроры Северной столицы с творчеством великого Моцарта?

Отредактировано:

Эпоха «бесшовных переходов» в строительстве петербургского метро продолжается. Спустя год после запуска нового подрядчика Смольный меняет дуумвират, который должен был преобразить депрессивную отрасль.

О том, что гендиректор «Метростроя Северной столицы» (МССС) Владимир Шмидт написал заявление об уходе, «Фонтанка» сообщила накануне
. По словам собеседников в строительном блоке, произошло это, скажем так, в не самом нормативном варианте — пригласили в аппарат курирующего вице-губернатора и там обошлись без долгих вступлений. То есть совет директоров ничего не решал, что теперь, кстати, дает возможность Смольному хранить удивленное молчание: никаких официальных решений не принималось, а слухи мы не комментируем. Пресс-служба «Метростроя Северной столицы», обычно оперативная и публичная, тоже непривычно замкнулась. Ну такова уж вертикаль информационной власти.

Владимир Шмидт возглавил МССС два года назад, через два месяца после создания компании
. Задача была — отбросить банкротный хвост старого «Метростроя»
, при этом перевести его сотрудников в новое предприятие, а попутно обезопасить технику и производственные площадки от притязаний кредиторов. Термин «бесшовный переход»
— из той суетной эпохи, когда МССС выкупал долги «Метростроя»
, ждал статуса единственного поставщика города
и наблюдал за корпоративным конфликтом в старой компании
. На эти приключения ушел год, в октябре 2021 года рамочный контракт на 600 млрд между городом и МССС был подписан
.

Новую компанию учреждал ВТБ в одиночку, но затем отдал 65% уставного капитала Смольному: это было идеей-фикс городского правительства — иметь подконтрольного инфраструктурного строителя, а не выяснять отношения с другими акционерами, как было в «Метрострое». На этой волне проехали довольно долго: на всех уровнях, включая самый высокий, доложили о том, что кризис в отрасли преодолен, что теперь там полная симфония и есть основания вписывать в бюджет рекордные суммы на строительство подземки. Технику и помещения у «Метростроя» действительно арендовали, рабочих перевели в новое предприятие и даже решили с ними вопросы по зарплатным долгам
(для этого пришлось изобретать нетривиальную схему с долгосрочной арендой, ну так это и есть пример совместной работы города и бизнеса).

Между тем в процессе выявили много проблем. Какие-то частные — вроде трудностей с поиском санаторов
для главного проходческого щита компании. Какие-то системные — полное отсутствие готовых и вышедших из экспертизы проектов
на новые станции. Это тем более бросалось в глаза, что город не переставал строить наполеоновские планы по ускорению
, а губернатор пополнил городской фольклор фразой о 89 станциях
(потом, впрочем, уточнил, что имел в виду различные объекты метрополитена). Летом 2022 года прошла информация, что ВТБ может и покинуть проект
, но на данный момент акционер никуда не ушел. Примерно тогда же КРТИ написал справку для администрации губернатора. В ней комитет фиксировал очевидное: мы строим только то, что начал «Метрострой» (плюс реконструкция «Чернышевской»), освоение финансирования идет с отставанием, а сдать 3 станции в 2024 году (обещание, данное горожанам и президенту) поможет введение личной ответственности гендиректора компании
.

К тому времени у самого КРТИ уже был новый куратор — общестроительный вице-губернатор Николай Линченко
. Через месяц после обзорной справки Андрей Левакин покинул кресло председателя
, еще через 2,5 месяца стало известно об уходе Шмидта. При корректировке бюджета 2022 года из 30 млрд рублей на строительство метро оставили менее половины, остальное не освоено.

Дальше отрасль будут раскачивать другие люди. Можно сказать, что Владимир Шмидт — директор переходного периода, со своей задачей справился и все риски этого периода забирает с собой. Это если не считать и его личных причин, которые тоже могли повлиять на уход с должности. На смену ему прочат Кирилла Петрова, замдиректора «Объединения Ингеоком». Это один из подрядчиков по строительству московского метро, занимался, к примеру, участком Большой кольцевой линии, Калининско-Солнцевской, Филевской. А ведь главный аттракцион — сравнивать Москву, где за один раз могут открыть 10 станций БКЛ, и Петербург, где после Фрунзенского радиуса в 2019 году не открывали ничего. Сам Шмидт в недавнем телеинтервью тоже комментировал этот вопрос: «Я не могу сказать, что мы догоним Москву. Для того, чтобы спроектировать одну линию метро, требуется не менее 2 лет с получением экспертизы. Москва 10 лет разгонялась, чтобы набрать такие обороты, а мы фактически только начали».

Собеседники «Фонтанки» на рынке в целом позитивно оценивают такой бэкграунд, «Ингеоком» себя хорошо зарекомендовал. « Коммерческая структура в хорошем смысле слова, — объясняет один из них. — У них было два американских проходческих щита, и понятно, что после ужесточения санкций особенно возникли трудности с обслуживанием. Ну так там творчески подходили к вопросу, доставали детали там, где была возможность. Потому что есть подряд, есть необходимые объемы выработки, которые надо подтверждать. А все остальное — не забота заказчика. Может быть, и в Петербурге такой подход окажется востребован».

Еще одно возможное последствие от перестановок, о котором говорят, — приход подрядчиков из столицы, где мощности накоплены, а задачи «по десять станций в день» не могут ставиться бесконечно. Впрочем, все упирается в технологию. В том же самом интервью Владимир Шмидт говорил: «Москва давно построила все линии метро, которые находятся глубоко. Она строит на новых территориях, где позволительно открытым способом работать. Мы такую роскошь не можем позволить».

Уходит глава «Метростроя Северной столицы». Приходит подрядчик Собянина

В созданном ВТБ и городом «Метрострое Северной столицы» смена гендиректоров. На место того, кто знает все ходы и выходы в Смольном, приходит такой же специалист по мэрии Москвы. Причем всё произошло внезапно. Даже для главы «МССC» Владимира Шмидта. Но он еще им посоветует.

В пятницу, 16 декабря, генеральный директор АО «Метрострой Северной столицы» Владимир Шмидт написал заявление об уходе с должности по собственному желанию. По данным «Фонтанки», когда после двухнедельной болезни его вызвал вице-губернатор Санкт-Петербурга Николай Линченко, в том числе курирующий и комитет по развитию транспортной инфраструктуры, и предложил ему уйти, то для Владимира Шмидта это было неприятным сюрпризом. По слухам на рынке, ему предъявлена неэффективная работа по взаимодействию структуры города и ВТБ с правительством Петербурга по наращиванию скорости в строительстве метро. Другое дело, что, исходя из того, как идет строительство подземки в Петербурге, вряд ли найдется богатырь, способный повлиять на сонный Смольный. « Фонтанка» рассказывала, как сам же КРТИ докладывал о ситуации в отрасли и настаивал на личной ответственности гендиректора «Метростроя Северной столицы» как обязательном условии ускорения
.

Тем не менее, как системный человек, заявление он написал. Возможно, в утешение он остается на позиции советника нового гендиректора «МСС», но, как говорят нашему изданию посвященные люди, «и то — месяца на полтора-два».

По информации «Фонтанки», в следующий понедельник, 26 декабря, в кресло Шмидта должен сесть Кирилл Петров — заместитель генерального директора по внешним связям и спецпроектам АО «Объединение «Ингеоком».

Вспомните, эту структуру Смольный называл еще в 2018 году, когда старый «Метрострой» уже сдал футбольные станции и начинал входить в пике. Тогда власти говорили, что хотят отказаться от монополии рынка и наряду с «Метростроем» подземку могут строить и другие предприятия — «Ингеоком», «Ойкумена», «Стройтрансгаз». « Ингеоком» же является одним из подрядчиков по строительству метро в Москве — того самого, что нам всё время ставят в пример, мол, мэр Собянин открывает по 20 станций.

Больше новостей — в нашем официальном телеграм-канале
«Фонтанка SPB online»

. Подписывайтесь, чтобы первыми узнавать о важном.

Абрамов Валерий Вячеславович

Генеральный директор ЗАО «ВАД»

Валерий Абрамов приехал поступать в Ленинградский политехнический институт из Тулы. Однако полученное образование в области экспериментальной ядерной физики ему не пригодилось, Валерий Абрамов получил второе высшее — по специальности «автомобильные дороги и аэродромы» в Архитектурно-строительном университете. И именно со строительством дорог связал свою карьеру. 

Валерий Абрамов  занимается благотворительностью, участвует в работе благотворительных общественных организаций «Спасение», «Солнечный луч», «Единение» и др. 

В 2008 году имя Валерия Абрамова оказалось в списке петербургских владельцев автомобилей Aston Martin (один из семнадцати). 

Валерий Абрамов и Виктор Перевалов познакомились еще студентами Политеха и в начале 1990-х решили создать свой бизнес: заняться дорожным строительством. Поначалу из техники у них был «кусок грейдера и 2,5 катка», а первыми заказами стал ремонт дворов и территорий овощебаз. Но назвать компанию, зарегистрировав ее в 1994 году, сразу решили с амбицией — «Высококачественные авто­мобильные дороги» (ВАД). Компания быстро перешла непо­средственно к дорогам — начала с ул. Матроса Железняка, а в 1998 году уже ремонтировала Невский пр. от пл. Восстания до Дворцового моста. 

В 2000-м компания вышла за пределы Петербурга — в Карелию и Вологодскую область, а затем и на рынок Мурманска и Калининграда. Госзаказы­ компании резко выросли после кризиса. Если в 2009 году ЗАО «ВАД» заключило контрактов на 1,3 млрд рублей, то уже на следующий год — на 26 млрд рублей. Самыми удачными­ получились: 2013 год — компания получи­ла контрактов на 55 млрд, в 2014 — на 79,8 млрд рублей. Самый крупный подряд прошлого года — реконструкция участка дороги М–20 в Ленинградской области за 13,5 млрд рублей. 

Сегодня основной объем работ компании обеспечивают­ за­­­ка­­зы на ремонт и строительство федеральных трасс. В петербургских тендерах подрядчик не участвовал 2 года, однако в 2015 году делает попытки вернутся на местный рынок. З АО «ВАД» подавало заявку на строительство обхода Красного Села за 3 млрд рублей, но контракт не получило. В сентябре компания Абрамова и Перевалова заявилась также на работы по строительству участка наб. Макарова за 5 млрд рублей. 

Но Валерий Абрамов увлекается не только дорогами, но и автомобилями. В 2013 году он купил датский автозавод по производству суперкаров Zenvo, которые журналисты сравнивали с самолетами типа стелс и называли «чудом скандинавской автомобильной техники». Каждый автомобиль стоит по миллиону евро, и по плану каждый год будут производить всего 15 машин: эксклюзивность — одна из важных «фишек» бренда. 

Занимал 78 место в «Рейтинге миллиардеров — 2015», состояние оценивалось в 10,87 млрд рублей.

В настоящее время — генеральный директор, совладелец ЗАО «ВАД».

Абрамов Валерий Вячеславович

Генеральный директор ЗАО «ВАД»

Валерий Абрамов приехал поступать в Ленинградский политехнический институт из Тулы. Однако полученное образование в области экспериментальной ядерной физики ему не пригодилось, Валерий Абрамов получил второе высшее — по специальности «автомобильные дороги и аэродромы» в Архитектурно-строительном университете. И именно со строительством дорог связал свою карьеру. 

Валерий Абрамов  занимается благотворительностью, участвует в работе благотворительных общественных организаций «Спасение», «Солнечный луч», «Единение» и др. 

В 2008 году имя Валерия Абрамова оказалось в списке петербургских владельцев автомобилей Aston Martin (один из семнадцати). 

Валерий Абрамов и Виктор Перевалов познакомились еще студентами Политеха и в начале 1990-х решили создать свой бизнес: заняться дорожным строительством. Поначалу из техники у них был «кусок грейдера и 2,5 катка», а первыми заказами стал ремонт дворов и территорий овощебаз. Но назвать компанию, зарегистрировав ее в 1994 году, сразу решили с амбицией — «Высококачественные авто­мобильные дороги» (ВАД). Компания быстро перешла непо­средственно к дорогам — начала с ул. Матроса Железняка, а в 1998 году уже ремонтировала Невский пр. от пл. Восстания до Дворцового моста. 

В 2000-м компания вышла за пределы Петербурга — в Карелию и Вологодскую область, а затем и на рынок Мурманска и Калининграда. Госзаказы­ компании резко выросли после кризиса. Если в 2009 году ЗАО «ВАД» заключило контрактов на 1,3 млрд рублей, то уже на следующий год — на 26 млрд рублей. Самыми удачными­ получились: 2013 год — компания получи­ла контрактов на 55 млрд, в 2014 — на 79,8 млрд рублей. Самый крупный подряд прошлого года — реконструкция участка дороги М–20 в Ленинградской области за 13,5 млрд рублей. 

Сегодня основной объем работ компании обеспечивают­ за­­­ка­­зы на ремонт и строительство федеральных трасс. В петербургских тендерах подрядчик не участвовал 2 года, однако в 2015 году делает попытки вернутся на местный рынок. З АО «ВАД» подавало заявку на строительство обхода Красного Села за 3 млрд рублей, но контракт не получило. В сентябре компания Абрамова и Перевалова заявилась также на работы по строительству участка наб. Макарова за 5 млрд рублей. 

Но Валерий Абрамов увлекается не только дорогами, но и автомобилями. В 2013 году он купил датский автозавод по производству суперкаров Zenvo, которые журналисты сравнивали с самолетами типа стелс и называли «чудом скандинавской автомобильной техники». Каждый автомобиль стоит по миллиону евро, и по плану каждый год будут производить всего 15 машин: эксклюзивность — одна из важных «фишек» бренда. 

Занимал 78 место в «Рейтинге миллиардеров — 2015», состояние оценивалось в 10,87 млрд рублей.

В настоящее время — генеральный директор, совладелец ЗАО «ВАД».