Разработчик zsd рассказал о своем проекте

Новости / 17. 2008
2008-06-17T00:00:00+00:00
2008-06-17T00:00:00+00:00

Консорциум «Невский меридиан» выиграл конкурс на строительство Западного скоростного меридиана (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Возглавит консорциум австрийская компания Strabag, 25% акций которой принадлежат структурам Олега Дерипаски.

В консорциум «Невский меридиан» вместе со Strabag входят французские компании Bouygues и Egis Projects, немецкий концерн Hochtief, российские «Базовый элемент» и «Мосстройотряд №19».

Объем инвестиций в строительство новой дороги составит около 5,8 млрд. евро. ЗСД представляет собой платную скоростную восьмиполосную автомагистраль протяженностью 46,6 км. Дорога позволит вместе с КАД замкнуть вокруг Санкт-Петербурга первое транспортное кольцо.

Средства в строительство ЗСД распределятся следующим образом: 50% — средства частных инвесторов, 34% — выделит федеральный бюджет, а 16% — инвестирует сам город. Инвестор-концессионер получит ЗСД сроком на 30 лет. В течение этого времени, собирая плату за проезд, девелопер сможет вернуть вложенные средства.

В 2011 году группа ВТБ приступила к реализации уникального проекта по строительству Центрального участка Западного скоростного диаметра (ЗСД), платной многополосной скоростной магистрали в Санкт-Петербурге. Трасса, проложенная в условиях плотной городской застройки, обеспечила решение ключевых инфраструктурных задач города и определила развитие Санкт-Петербурга в качестве транспортного узла мирового уровня.

Консорциум «Магистраль северной столицы», изначально сформированный группой ВТБ и Газпромбанком, осуществил финансирование и строительство Центрального участка ЗСД в рамках соглашения о государственно-частном партнерстве. Консорциум МСС также реализует эксплуатацию Северного и Южного участков ЗСД. Размер инвестиций в проект составил порядка 4 млрд евро, в то время как общий объем инвестиций в проект превышает 7 млрд долларов США.

В ходе строительства магистрали были созданы уникальные объекты, в том числе одни из самых протяженных мостовых сооружений в России: Южная двухъярусная эстакада с мостами через Морской и Корабельный фарватеры – 9,4 км и Северная эстакада с мостами через Петровский и Елагин фарватеры – 8,8 км. Вантовый мост через Корабельный фарватер уже успел стать новым архитектурным символом Санкт-Петербурга.

После открытия Центрального участка в 2016 году ЗСД связал Кольцевую дорогу Санкт-Петербурга на Юге и Севере города, обеспечил выход на трассу «Скандинавия» и дал уникальную возможность проехать через пятимиллионный мегаполис менее, чем за 20 минут.

Западный скоростной диаметр обеспечивает около 370 тысяч транзакций в сутки, в среднем, 90 млн транзакций в год. В настоящее время в обороте находится более 600 тысяч транспондеров. Данные показатели являются беспрецедентными в практике эксплуатации платных дорог России.

Значение ЗСД не исчерпывается решением транспортных задач Санкт-Петербурга. В федеральном масштабе трасса повышает общефедеральный показатель эффективности системы товародвижения. Западный скоростной диаметр способствует развитию территорий, интенсификации жилого и делового строительства, увеличению ценности коммерческих и жилых помещений и росту их стоимости.

ЗСД создает новые общественные пространства — мосты и эстакады Центрального участка стали современными достопримечательностями Санкт-Петербурга, символом динамичного развития города.

Проект удостоен наград ведущих мировых и российских экономических СМИ: Project Finance International, Project Finance Magazine, World Finance, Infrastructure Investor, «Рынок ценных бумаг», отмечен премией «Формула движения» Министерства Транспорта РФ, «Премией развития», «РОСИНФРА» и другими наградами.

Принадлежащее Смольному АО «ЗСД» передало компании «Магистраль Северной столицы» (МСС) в аренду центральный участок Западного скоростного диаметра. Теперь в пользовании у МСС до конца 2042 года вся трасса протяженностью 46,8 км. Несмотря на импортозамещение собственников, МСС не стала более открытой и отказывается говорить, сколько денег собирает с пользователей трассы.

Как говорится в официальном сообщении АО «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) от 2 мая 2017 года, 20 апреля состоялась государственная регистрация сделки по передаче в аренду компании ООО «Магистраль Северной столицы» (МСС) центрального участка трассы ЗСД. Это отрезок от транспортной развязки на пересечении с КАД в зоне «Предпортовая-2» до развязки на пересечении с дорогой Е-18 «Скандинавия».

МСС получила участок в пользование до 19 декабря 2042 года. Арендатор будет собирать плату за проезд, устанавливать тарифы и обеспечивать эксплуатацию трассы. Стоимость переданной в аренду трассы оценена в 184,74 млрд рублей. Арендная ставка в сообщении не указана, в МСС проигнорировали запрос «ДП» на этот счет.

Консорциум «Магистраль Северной столицы» был создан в марте 2011 года. Это концессионер, который выиграл конкурс на строительство центрального участка ЗСД стоимостью 120 млрд рублей (из них 60 млрд рублей — затраты бюджета, остальное — контролируемые государством банки, ВТБ и Газпромбанк) и протяженностью 11 км. Строительство началось в 2013 году и должно было завершиться весной 2016-го, позже сроки сдвинули, и участок открылся в декабре. Сообщалось, что в состав консорциума вошли «ВТБ Капитал», Газпромбанк, компании Astaldi (Италия), Ictas Insaat (Турция) в качестве подрядчиков строительства и Mega Yapi Inssaat ve Ticaret (Турция) в качестве технического консультанта.

Однако судя по данным ЕГРЮЛ, учредителем МСС был кипрский офшор «Исмер Лимитед» (Ysmer Limited).

В день, когда президент Владимир Путин лично открыл движение по достроенному центральному участку ЗСД, 2 декабря 2016 года, у МСС сменились владельцы. Компания теперь принадлежит на 50% ООО «Инфраструктурные инвестиции холдинг» («дочка» ВТБ), на 41,5% ООО «М строй эксперт» (принадлежит «дочке» Газпромбанка — ООО «УК ГПБ — Ресурсосберегающие технологии») и на 8,5% кипрской компании «Блогнот лимитед».

Примечательно, что по условиям концессионного соглашения МСС получила право собирать плату за проезд уже построенных за государственный счет и открывшихся в 2012-2013 годах северного и южного участков ЗСД (на их строительство было потрачено 35,9 млрд и 47 млрд рублей соответственно). Причем до 2019 года годовой доход от сбора платы будет существенно меньше установленной соглашением планки в 9,6 млрд рублей, говорится в соглашении, и город должен будет компенсировать концессионеру разницу.

В пресс-службе МСС не прокомментировали вопросы «ДП» о том, сколько компания уже заработала за счет взимания платы за проезд по ЗСД (деньги с водителей стали собирать с 14 мая 2011 года, когда открылся первый платный участок от развязки с КАД до Благодатной улицы). По данным СПАРК, в 2015 году выручка МСС составила 29 млрд рублей, в 2014-м — 33,7 млрд, в 2013-м — 7,4 млрд.

Об объемах годового дохода платной магистрали можно судить по размеру субсидий, которые МСС получала из бюджета: в 2016 году 4,18 млрд рублей, на 2017-й запланировано 4,6 млрд (сумма, возможно, будет увеличена до 5,2 млрд рублей). Ранее комитет по инвестициям Петербурга сообщал, что в 2018 году МСС может получить субсидию в 4,143 млрд, в 2019-м — 3,669 млрд рублей.

За время эксплуатации трассы минимальная стоимость проезда по ней увеличилась на 50%: с 30 рублей и 10 рублей (дневной и ночной тарифы для легковых авто) до нынешних 60 рублей.

С 15 мая с 60 рублей до 100 рублей вырастет тариф для проезда через пункт оплаты ЗСД на Богатырском проспекте для легковых машин, водители которых платят наличными.

Нашли ошибку? Выделите фрагмент с текстом и нажмите

Обсуждаем новости здесь

Разработчик zsd рассказал о своем проекте

Марина Васильева, Наталья Ковтун, Ольга Мягченко

Десятки петербургских подрядчиков пытаются получить деньги за работы по строительству Западного скоростного диаметра. Они предъявляют претензии турецкому подрядчику консорциума «Магистраль Северной столицы».

Десятки петербургских субподрядчиков турецкой компании АО «Иджа Асталди-Идж Ичташ ВХСД Иншаат Аноним Ширкети» уже более 3 месяцев не могут получить деньги за работы по строительству ЗСД. По данным арбитражного суда, иски против турецкой компании уже подали более 20 компаний из Петербурга и Ленобласти. Сумма задолженности исчисляется уже сотнями миллионов рублей.

Особые договоры

В 2011 году та же турецкая компания была генподрядчиком при строительстве аэропорта Пулково, затем — части трассы М11 между Петербургом и Москвой.

Источник, знакомый с ситуацией, рассказал «ДП», что при строительстве ЗСД соглашение итало-турецкой компании с городом было составлено таким образом, что городские власти не имеют права вмешиваться в деятельность компании. «В соглашении написано, что компания свободна в выборе субподрядчиков, отбор происходит без конкурса по усмотрению иностранного подрядчика, и город не смог бы повлиять на отношения сторон, даже если бы захотел», — говорит источник.

«На старте строительства ЗСД турки заставляли всех поставщиков, в том числе и нас, подписывать договор на двух языках, где был странный пункт, — рассказывает еще один предприниматель. — В нем говорилось, что в случае прекращения деятельности компании — застройщика ЗСД право требования оплаты без уведомления контрагентов переходит к третьим лицам. То есть поставщик должен требовать деньги за поставку у какой-то фирмы «Рога и копыта», а тот, с кем он заключал договор, умывает руки. Юристы советовали не связываться, но мы подписали контракт, корректировать его турецкая сторона отказалась. Правда, наша компания ушла с проекта «в полуфинале» и не понесла убытков».

Среди тех, кто теперь судится с АО «Иджа Асталди-Идж Ичташ ВХСД Иншаат Аноним Ширкети» в надежде получить деньги за работу на стратегической стройке, — ООО «Лидер-пром», ООО «Баркада», ООО «Рентал юнитс» и другие. Это строительные компании, фирмы по аренде спецтехники, производству бетона и т. Суммы исковых требований невелики — 10-15 млн рублей. Но количество неурегулированных долгов растет

Разработчик zsd рассказал о своем проекте

Молчание и долги

Строительная компания «Термит» (копия ее искового заявления есть в редакции) в сентябре выполняла работы по демонтажу бетона. Максим Петров, гендиректор фирмы, рассказывает, что заказчики должны были заплатить до 15 октября 1,6 млн рублей, но денег до сих пор нет. «Думаю, что общая сумма долга всех пострадавших субподрядчиков — сотни миллионов рублей, почти все мои знакомые подрядчики в похожей ситуации», — говорит Максим Петров.

Антон Павлов, гендиректор компании «Вытеграстрой» (копия его договора с генподрядчиком есть в редакции), планирует обратиться в суд в ближайшее время. Его компания монтировала барьерные ограждения на магистрали. «Мы заключили договор, получили аванс и начали работать; еще в процессе было много проблем, — вспоминает он. — Например, в чертежах значились одни параметры конструкций, а по факту были другие». Предприниматель рассказывает, что такие несоответствия приводили к дополнительным расходам, но заключать допсоглашения заказчик отказывался. «Было много дополнительных работ, которые нас убеждали делать на основании устной договоренности», — уточняет Антон Павлов.

Жалуются предприниматели и на особенности турецкого делопроизводства. «Если не хватает подписи в договоре с турецкой компанией — человека, который должен расписаться, невозможно найти. На наши письма не ставили входящие номера, поэтому общаемся теперь через почту с уведомлением о доставке», — говорит Антон Павлов.

Предприниматель рассказывает, что, поскольку объект уже запустили, большая часть руководителей отключили свои телефоны и разъехались. «Формы документов, которые используются, — собственная выдумка турецкой компании с огромным количеством подписей непонятных людей, которые всегда отсутствуют на месте. Одну и ту же бумагу могут требовать несколько раз под предлогом исправления или утери», — добавляет предприниматель. Еще несколько субподрядчиков признали, что также не получили денег за работы на ЗСД, но комментировать проблему отказались.

Вопрос кооперации

С компанией «Иджа Асталди-Идж Ичташ ВХСД Иншаат Аноним Ширкети» подрядчикам поговорить не удается, предприниматели рассказывают, что по электронной почте на их письма не отвечают, трубку не берут. В офисе компании на Дунайской улице корреспонденту «ДП» пояснили, что «тут — юридический адрес, а основная часть компании и все руководство — на объекте». На официальный запрос «ДП» в компании сообщили: «При выполнении любого масштабного проекта такого уровня, как ЗСД, возможны разногласия между генподрядчиком и субподрядными организациями по вопросам качества и своевременности выполнения работ, оказания услуг и их оплаты. На сегодняшний день отсутствуют какие-либо основания утверждать о систематической задержке оплат со стороны нашей организации».

Поскольку ситуации субподрядчиков похожи, они задумались о подаче совместного иска. Но Мария Смирнова, старший юрист Rightmark Group, считает, что у предпринимателей это вряд ли получится. «Даже если пострадавшие объединят иски, суд их, скорее всего, разъединит, поскольку иски основаны на разных договорах, — рассуждает Мария Смирнова. — Кооперация истцов в данном случае нецелесообразна. Совместная подача исков только затруднит и замедлит рассмотрение дела». Илья Сорокин, старший юрист BGP Litigation, думает иначе. «Если суд установит, что требования истцов связаны, шанс на объединение есть, — рассуждает эксперт. — Чем обоснованнее позиции истцов и пассивнее ответчик, тем больше шансов, что иски объединят. В сложившейся ситуации это можно будет воспринять как неформальный знак согласия суда с обоснованностью исков». Но на практике, отмечает он, объединяют иски нечасто, шансы на это невысоки. Тем более что каждый договор имеет свой предмет, и требования кредиторов будут подтверждаться уникальными доказательствами.

Один из источников на условиях анонимности предположил, что турецкая компания задолжала субподрядчикам потому, что не получила, в свою очередь, денег от МСС. «До конца февраля должны рассчитаться, — настаивает источник, — ведь турецкие строители не собираются уходить с российского рынка и хотят получить подряды на другие крупные инфраструктурные проекты в России, негативный фон после окончания строительства ЗСД не пойдет им на пользу».

Субподрядчики настолько бедствуют, что трудно себе представить, с «Зенит-ареной» ситуация та же, если не хуже. Причем у города остаются десятки миллиардов неизрасходованных средств, при этом субподрядчикам не платят, значит, деньги где-то застревают — либо у города, либо у генподрядчика. За последние 2 года в Петербурге в 5 раз увеличилось число банкротств малых строительных фирм именно из-за повальных неплатежей. Выполнил работы — обращайся в арбитраж, причем решение суда можно спокойно не исполнять.

Разработчик zsd рассказал о своем проекте

Нам застройщик ЗСД задолжал 12 млн рублей. Правда, недавно заплатил 3 млн рублей и обещает погасить остаток за 2 месяца. Но иск до полного расчета я из суда забирать не буду. Ответчик говорит, что с ним не рассчитался городской бюджет. Верю. Ведь все знают, что казна пуста, что нельзя столько воровать, что стадион на Крестовском подорожал с 6 млрд до 48 млрд рублей, что малые строители мрут как мухи. Мы-то пока держимся. Но крайними быть не хотим. Если нам не заплатят, будем судиться.

Разработчик zsd рассказал о своем проекте

В соответствии с договором подряда по строительству центрального участка ЗСД, заключенным между МСС и ICA, коммерческие вопросы закупок материалов и услуг субподрядных организаций находятся в компетенции ICA. МСС не имеет доступа к коммерческим условиям, которые подрядчик устанавливает для субподрядных организаций и поставщиков материалов. Оплата от МСС к ICA осуществляется на основании сертификатов, проверенных независимым инженером, весь сертифицированный объем работ оплачивается своевременно.

Разработчик zsd рассказал о своем проекте

Накануне открытия Западного скоростного диаметра «ДП» вспомнил, как трасса строилась, сколько стоила бюджету и инвесторам, когда должна окупиться и на сколько строители обещают сократить автомобилистам время в пути.

Через 2 недели в Петербурге откроется центральный участок Западного скоростного диаметра (ЗСД) и трасса заработает в полную силу (не считая того, что плату за проезд по этому участку начнут собирать лишь в следующем году). ЗСД строился с 2005 года. «ДП» вспоминает подробности этой эпохальной петербургской стройки.

По данным ЕГРЮЛ, оператор ЗСД ООО «Магистраль северной столицы» c лета 2011 года принадлежит кипрскому офшору «Исмер лимитед» (Ysmer Limited). При первичной регистрации весной того же года компания принадлежала Александру Романову, исполнительному директору «ВТБ Капитала» и на тот момент гендиректору МСС. Банк — один из членов консорциума инвесторов, в который также входят Газпромбанк, итальянская Astaldi, турецкие Ictas Insaat и Mega Yapi, кипрская GPB.

Затем, в 2012 году, пост гендиректора МСС занял Алексей Бнатов. По образованию он специализировался на вопросах международных отношений, и именно с этой специальностью была связана его карьера изначально. Непосредственно же перед назначением в МСС он работал гендиректором группы компаний «Агро-инвест», управляющей сельхозугодиями и агропредприятиями в Воронежской, Курской, Липецкой, Тамбовской, Калужской и других областях.

Выручка МСС, по данным СПАРК, в 2013 году составила 7,4 млрд рублей, в 2014 году — 33,7 млрд рублей, в 2015 году — 28,9 млрд рублей, а чистая прибыль в те же годы — соответственно минус 65 млн рублей, 320 млн рублей и 446 млн рублей. Активы компании, по ее бухотчетности в СПАРК, по итогам 2015 года составляли 84,3 млрд рублей против 62,4 млрд рублей годом ранее.

Интересы городского правительства в стройке представляет АО «ЗСД», принадлежащее городу через комитет имущественных отношений и выступавшее заказчиком северного и южного участков. Активы компании, по ее отчету за II квартал 206 года, составляют почти 150 млрд рублей. Компанию возглавляет Игорь Лукьянов, на плечи которого вице-губернатор Игорь Албин полгода назад возложил разработку проекта нового государственно-частного партнерства — еще одной платной трассы в створе Фаянсовой и Зольной улиц.

Центральный участок ЗСД — самый дорогостоящий. Его строительство обошлось в 128 млрд рублей, из которых бюджет выделял 51 млрд. Строительство других двух участков велось за бюджетный счет. Работы на северном участке обошлись в 36 млрд рублей, на южном — в 47 млрд.

Концессионное соглашение предполагает, что в течение первых 4 лет работы ЗСД, до 2019 года, Смольный будет компенсировать убытки МСС, если таковые будут. Договор предполагает, что в год трасса будет зарабатывать не менее 9,6 млрд рублей. Разницу между этой суммой и реальной Смольный и должен компенсировать в течение первых 4 лет. В 2016 году в бюджете города на компенсацию заложено 4,1 млрд рублей, в 2017-м — 4,6 млрд рублей. Однако, если недостаток прибыли окажется больше, чем уже заложенные в бюджет суммы, городу тоже придется его выплатить.

В 2020 году ЗСД должен выйти на самоокупаемость. По договору с этого момента концессионер начнет выплачивать в бюджет Петербурга 90% денег, собранных свыше 9,6 млрд рублей, а себе оставлять, соответственно, 10%. Таким образом МСС будет управлять работой ЗСД до 2042 года. За этот период трасса должна принести в бюджет до 380 млрд рублей, то есть в разы больше, чем в нее вложили.

В этом году депутаты петербургского Законодательного собрания подвергли концессионное соглашение критике. Они указывали на то, что в результате первоначальные вложения бюджетных денег оказались слишком велики, тогда как формат государственно-частного партнерства (ГЧП) предполагает большее финансовое участие инвестора в проекте.

Однако в начале ноября 2016 года губернатор Георгий Полтавченко заявил, что правительство еще раз изучило концессионное соглашение и не нашло в нем признаков незаконного обогащения инвестора. Губернатор также указал на то, что при расторжении соглашения городу пришлось бы вернуть инвесторам около 70 млрд рублей, вложенных ими в стройку.

Разработчик zsd рассказал о своем проекте

Проезд по ЗСД, длина которого составляет более 45 км (или около 70 км, если считать и развязки со съездами), займет менее 20 минут от начала до конца. За это время автомобилист пересечет весь город.

Запуск центрального участка запланирован на период с 28 ноября по 4 декабря. Точную дату чиновники и концессионер пока не определили. Участок уже достроен, и на нем ведутся пусконаладочные работы и работы по благоустройству.

Стоимость проезда по центральному участку пока не определена. В первые месяцы он будет бесплатным. Цена согласовывается между Смольным и МСС и должна в итоге устраивать обе стороны. По опыту открытия северного и южного участков можно сказать, что стоимость проезда называют в самые последние дни.

В этом году Смольный установил предельную планку, исходя из которой цена за проезд по всему ЗСД не превысит 600 рублей. Но очевидно, что на практике стоимость и так будет ниже примерно в 2 раза, дабы быть доступной для автомобилистов.

Центральный участок откроется со съездом на набережную Макарова на Васильевском острове. В последующие 5 лет планируется строительство и других съездов: на Шуваловский проспект, Новое шоссе и Шкиперский проток.

Разработчик zsd рассказал о своем проекте

Южный и северный участки

Отметим, что сегодня проезд по южной части ЗСД стоит 80 рублей, по северной — 100 рублей. Как ранее отмечали представители МСС, это практически самые низкие расценки, существующие на платных трассах России. Ежедневно на северном и южном участке происходит до 140 тыс. оплат проезда. После ввода центрального участка этот показатель может увеличиться до 300 тыс. транзакций.

Автомобилистов всячески агитируют устанавливать транспондеры. Тогда деньги снимаются автоматически и машине нужно лишь притормозить, пока открывается шлагбаум, а не расплачиваться наличными или карточкой с кассиром. Сейчас МСС ведет переговоры с группой «Автодор», которая управляет платной трассой между Петербургом и Москвой, о том, чтобы на обеих трассах действовал единый транспондер.

Строительство ЗСД дало серьезный толчок развитию транспортной инфраструктуры в Петербурге. Открытие участков трассы привело к появлению десятка проектов строительства и реконструкции дорог, например, продления набережной Макарова и проектирования нового съезда с ЗСД на Васильевский остров, двух новых съездов в Приморском районе. Ремонт первого участка трассы Скандинавия также можно косвенно связать появлением скоростной магистрали, ведь ЗСД соединяется со Скандинавией в районе Белоострова, и нужно было уравнять пропускные мощности двух трасс. Помимо толчка к ремонту и развитию прилегающей к ЗСД улично-дорожной сети, трасса выполнила еще одну важную миссию – изменила отношение автомобилистов к платным дорогам, а инвесторов – к проектам ГЧП в дорожно-транспортной сфере. Во многом благодаря ЗСД сейчас активно обсуждается проект «Восточная хорда», который представляет из себя вторую платную трассу с мостом в створе улиц Фаянсовая и Зольная. Ее задача – разгрузить восточные и южные районы города, превратившись в еще одну вылетную магистраль. Именно такой путь развития дорожной сети сейчас избрали городские власти. Я считаю такой подход разумным. Нужно дать транспорту возможность быстро выехать из города, минуя забитую улично-дорожную сеть центральных районов Петербурга. Проекты платных трасс могут быть востребованы и в новых развивающихся районах, таких как Мурино, Шушары, Кудрово и т. Эти локации испытывают дефицит дорожной инфраструктуры, в связи с чем платные дороги, позволяющие быстро выехать из района, будут пользоваться спросом у населения. Наличие спроса сделает такие проекты привлекательными для инвесторов и позволит им получить требуемую прибыль. Ну и, конечно, строительство дополнительных трасс и путепроводов позволит разгрузить существующую сеть бесплатных дорог, что повысит привлекательность застраиваемых территорий. Я считаю, что такие проекты имеют право на существование, так как развитие городских и муниципальных дорог хронически отстает от темпов развития города и близлежащих районов Ленобласти.

Автодорога протяжённостью 46,6 км, из которых 55 % составляют искусственные сооружения (эстакады, мосты, путепроводы и тоннели). Ширина — 4-8 полос. Трасса проходит вдоль выходящей на Финский залив западной части Санкт-Петербурга и связывает Большой морской порт Санкт-Петербурга и основные транспортные комплексы города с Кольцевой автомобильной дорогой Санкт-Петербурга и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России. Маршрут магистрали проходит от Белоострова на севере города до станции Предпортовая на юге, где соединяется с Кольцевой автомобильной дорогой (КАД). К ЗСД подключена частично построенная магистраль непрерывного движения «Транспортный обход центра» — на Гутуевском острове (юг) и на Приморском проспекте (север).

Строительство ЗСД у платформы Ленинский проспект (2008 год)

Условно ЗСД делится на три участка — южный, центральный и северный.

Южный участок

Схема центрального участка западного скоростного диаметра (показан пунктиром).

  • Двухъярусный мост через Морской канал (длина 759 м, центральный пролёт 168 м, подмостовой габарит 52 м)
    Мост вокруг острова Белый (~2 км)Мост подхода (~800 м)
  • Мост вокруг острова Белый (~2 км)
  • Мост подхода (~800 м)

Центральный участок ЗСД, мост над устьем Невы (Корабельным фарватером)

  • Вантовый мост через Корабельный фарватер в Невской губе (длина 622 м, центральный пролёт 320 м, подмостовой габарит 35 м, высота пилонов 125 м)
    Мост подхода (~300 м)Путепроводы (~1.5 км)
  • Мост подхода (~300 м)
  • Путепроводы (~1.5 км)
  • Туннель длиной 400 м проложенный открытым способом под рекой Смоленкой (нижняя часть находится на глубине 13 м)
    Развязка на пересечении с Эстакада (~200 м)Мостовой переход (~2 км)
  • Развязка на пересечении с
  • Эстакада (~200 м)
  • Мостовой переход (~2 км)

Северный участок

Автомагистраль I-й категории протяжённостью 26,4 км от Приморского проспекта до Скандинавского шоссе в районе Белоострова, имеющая три полосы для движения транспорта в каждом направлении (самый удалённый от города последний участок имеет две полосы в каждую сторону). 80% северного участка наземные, а остальные на мостах и путепроводах. В составе магистрали предполагалось сооружение одного тоннеля и постройка 72 инженерных сооружений, среди которых — мосты, путепроводы и транспортные развязки. Шаблон:Нет АИ

Контракты на строительство северного участка ЗСД были заключены в 2010 году. Отрезки от Приморского до Богатырского, стоимостью 8,9 млрд, и от КАД до Скандинавии, стоимостью 19 млрд, возводил «Мостоотряд-19», отрезок от Богатырского до КАД, стоимостью 8 млрд, возводил «Пилон». Согласно заключённым договорам, движение по всем трём отрезкам должны были открыть в конце 2012 года, но открытие перенесли сначала на июнь 2013 года, а потом — на конец июля.

  • В постановлении Совета министров СССР № 341 от 7 апреля 1990 года, в перечне объектов строительства дорожно-транспортной системы на 1991—2005 года упоминается о сооружении транспортной связи северо-западной части Ленинграда с центром города.
  • В августе 2010 года появились дорожные знаки об установке терминалов оплаты.
  • С 14 мая 2011 года СВП начала работу в «платном режиме». Началось взимание платы за проезд в полном режиме, предусмотренном проектом ЗСД.

При строительстве северного участка ЗСД были окончательно утрачены следы вокзала станции Раяйоки, архитектором которого был Бруно Гранхольм.

Чек оплаты за проезд

С 0 часов 00 минут 4 февраля 2017 года начинается взимание платы за проезд по Центральному участку ЗСД, начинают работу барьерные пункты взимания платы на въезде с наб. реки Екатерингофки в сторону Центрального участка и на съезде на наб. реки Екатерингофки, при движении со стороны Центрального участка.

Вводятся следующие тарифные изменения:

При оплате наличными, банковскими картами, БСК:

Для разовых пользователей ЗСД, оплачивающих проезд не транспондерами, вводятся пять тарифных зон и устанавливается Базовый тариф. Стоимость проезда каждой из тарифных зон составляет 60 руб. для транспортного средства 1 класса (полные тарифы и описание тарифных зон см. в приложениях к релизу).

Устанавливаемый тариф действует круглосуточно. Базовый тариф «Ночь» отменяется.

С началом платной эксплуатации Центрального участка оплата проезда транспондером становится еще более выгодной за счет точной тарификации маршрута благодаря системе Flow+.

При оплате проезда транспондером (60% пользователей ЗСД):

Продолжает действовать инновационная система платности Flow+, стоимость поездки пользователя определяется, исходя из маршрута, который он проехал по ЗСД. С началом платной эксплуатации Центрального участка маршруты по нему также будут тарифицироваться.

Изменяется Базовый тариф «Транспондер».

Если маршрут пользователя совпадает с тарифной зоной, то Базовый тариф «Транспондер» на 15% ниже тарифа, применяемого при наличной оплате, если маршрут меньше тарифной зоны, то стоимость меньше не только на 15%, но и пропорционально расстоянию в соответствии с маршрутом. При использовании транспондера с абонентской платой предоставляется дополнительная скидка 10%.

Для пользователей транспондеров устанавливается ночной Базовый тариф «Транспондер», действующий при поездках, совершенных в период с 00:00 до 05:59, стоимость проезда в это время ниже, чем днем на 50%.

Поездки с транспондером являются существенно более выгодными, чем при оплате наличными, банковской картой или БСК.

При оплате наличными поездка от развязки с КАД (Север) до Богатырского пр. , Приморского пр. или наб. Макарова стоит одинаково – 120 руб (тарифная зона 3 и тарифная зона 4 – пример приведен для транспортного средства 1 класса). На указанных съездах нет барьерных пунктов оплаты, поэтому определить, где пользователь, оплачивающий наличными, завершит поездку по ЗСД невозможно.

Система Flow+ позволяет точно определить маршрут, соответственно тариф является более справедливым:

КАД (Север) – Богатырский пр. = 53 руб

КАД (Север) – Приморский пр. = 65,8 руб

КАД (Север) – наб. Макарова = 102 руб

* Приведена стоимость поездок для ТС 1 класса при оплате транспондером без абонентской платы. Если абонентская плата есть, то предоставляется дополнительная скидка 10%. Если поездка совершается с 00:00 до 05:59, то стоимость будет еще на 50% ниже.

Ссылка на страницу тарифов на официальном сайте

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *