ЗСД — Личный кабинет — Вход 4 декабря открыли рабочее движение по Западному Скоростному Диаметру (ЗСД) Петербурга. Это автомагистраль, которая относится к так называемому второму контуру улично-дорожной сети. Так называют сеть дорог, рассчитанных на скоростное перемещение и транзит автомобилей. Как правило это дороги типа «дорога для автомобиля» или автомагистраль с ограниченным количеством пересечений в разных уровнях с обычными улицами. Соответственно, светофоры здесь являются редким исключением, движение пешеходов не предполагается, а пешеходные переходы в одном уровне исключены. Общественный транспорт если и ездит, то почти всегда без остановок — остановку допустимо сделать в стороне от такой дороги — чтобы не мешать автомобилям (такой пример имеется на КАД у станции Горская). Да-да, на втором контуре УДС приоритет у автомобилей. Если провести параллели с общественным транспортом, то первый контур УДС — это как уличный транспорт, а второй — скоростной внеуличный.
Как я уже написал, основная задача второго контура УДС — скоростное перемещение и скоростной транзит автомобилей. То есть пробки на такой дороге должны быть исключением, а не правилом (кроме, может быть, часа пик). Поэтому применяются различные меры для ограничения количества автомобилей. Первая — трассировка: дорога не должна позволять быстро попадать в центры деловой активности. Это кажется парадоксальным — ведь туда многим людям и надо, но большое количество автопоездок в одну точку предполагает высокий трафик, а значит, заторы. Вторая — плата за проезд.
Лично я считаю ЗСД хорошей трассой, важной для Петербурга. Разорванный реками и каналами, ограниченный мостами большой город с трудом справляется с существующим трафиком. Но даже если проводить меры по его сокращению (что делать, безусловно, нужно), останутся проблемы связанности районов друг с другом, особенно расположенных в разных частях города.
С пользой от ЗСД всё понятно: быстрый (пусть и платный) проезд, улучшение связей между районами, круглосуточный доступ на Васильевский остров. Однако он подвергается и серьёзной критике. И весьма обоснованной, надо сказать. Давайте об этом и поговорим.
Часто говорят о том, что ЗСД уменьшит трафик в самом городе и особенно в центральной его части. Действительно, часть автомобилей, которые ехали, например, с севера на юг, нагружали центральные улицы города. Кто-то ехал по КАД и наматывал лишние километры. Жители Приморского района сравнивали способы проезда до аэропорта на автомобиле или на такси (обычно было четыре варианта: через центр, «по набережной», через восточную часть КАД и через Кронштадт). Теперь появился вариант объезда. Я помню, когда нам надо было с коллегой ехать с Парашютной улицы на улицу Калинина днём на автомобиле — в общем, мы стояли на Каменноостровском, на Садовой. А был бы ЗСД — проблема решилась бы проще. Южный участок ЗСД мы использовали при поездках из Всеволожска на ту же улицу Калинина.
Однако в масштабах города всё будет выглядеть чуть иначе. Для начала сработает постулат Льюиса-Могриджа. Уже на ЗСД появились первые пробки, они чуть сгладятся покупкой транспондеров, но всё равно очевиден высокий спрос на дорогу. Это хорошо — значит, дорожные планировщики проложили дорогу в нужном месте. Больше дорог — больше машин. Это увеличивает трафик при той же площади города — а это противоречит целям транспортного планирования (которое как раз требует снижать трафик). Кто-то думает: вот ЗСД примет на себя часть «транзитников», часть машин не поедет через центр — поэтому пробки уменьшатся. Так вот: без некоторых других мер они не снизятся. Потому что существует ещё и парадокс Доунса-Томсона, который гласит, что среднее время транспортной корреспонденции на автомобиле определяется средним временем транспортной корреспонденции на общественном транспорте. А оно не изменилось. Следовательно, произойдёт следующее: часть машин поедет по ЗСД, а на их место приедут новые. Например, на машинах выедут те, кто до этого ездил на метро. В итоге без проведения других мер уровень пробок (читай — средняя скорость движения автомобилей) через какое-то время станет таким же.
Дальше. Один из ключевых моментов — второй контур УДС не должен стимулировать автопоездки в центральный планировочный район. В одном случае это правило всё же нарушается — я про съезд на Васильевский остров. Всё же Василеостровский район — пожалуй, относится к ЦПР. Ситуация усугубляется тем, что транспортное обеспечение Васильевского острова весьма слабое — из-за пробок. Доступность тоже неоднозначная — например, ехать с Комендантского проспекта на Наличную улицу общественным транспортом — то ещё приключение. На машине без ЗСД — не знаешь, сколько времени заложить. А когда есть ЗСД: раз — и приехал. То есть для жителей Приморского района поездки на Васильевский остров на автомобиле по ЗСД становятся очень привлекательными.
А значит, на и без того загруженный автомобилями Васильевский остров ломанётся ещё больше автомобилей.
Это мы разобрали только пограничные поездки на ВО. Но вырастет и транзит! Есть в центре Петербурга места с плохой или слабой транспортной доступностью. Например, недавно реконструированная Новая Голландия. Давайте поедем туда из новостроек Приморского района. Например, из долгостроя «Новая Каменка».
А транзитный трафик для местных жителей хуже пограничного.
Да, как я уже упомянул, платой за проезд по ЗСД многих отсекут, а ВО получит круглосуточную доступность. Но я бы сосредоточил Ваше внимание на роли ЗСД как объездной дороги, а не стремящейся в центр. Поэтому считаю целесообразным ввести плату за въезд с ЗСД на ВО и за заезд с ВО на ЗСД. Проезд по ЗСД, скажем, от Приморского района до Ленинского проспекта, должен быть дешевле, чем поездка из Приморского района на ВО. Во всяком случае, это правило должно работать с 7 утра и до 20 часов вечера в будние дни. А дальше, изменяя цены, можно менять транспортный спрос на ЗСД и его участки, а также на проезд до ВО.
Следующее нарекание относится к стоимости самого ЗСД (то что называют стоимостью строительства, но непосредственно к строительным затратам надо включить ещё и другие). Если поискать в интернете, сколько денег было потрачено на почти 47-километровую дорогу, то цифра будет около 200 млрд рублей — около 4,25 млрд руб/км, что сопоставимо со строительством километра метрополитена. При этом метрополитен может обеспечить провозную способность в 10 раз больше. При этом состояние общественного транспорта в Петербурге удручающее: стоит в пробках (т. ему даже приоритет не обеспечивают), маршрутная сеть избыточна, много плохого подвижного состава (особенно выделю морально устаревшие трамваи), качество трамвайных путей в основном так себе, при этом всё время идут какие-то странные битвы за субсидии вплоть чуть ли не до разговоров о самоокупаемости ОТ (а я поясню: требовать непосредственную самоокупаемость ОТ сродни требованию непосредственной самоокупаемости дорог, то есть это некомпетентно). Добавим к этому не соответствующие городу автобусы ПАЗ, эксплуатируемые частными перевозчиками (которые даже с таким низким уровнем комфорта пользуются спросом) — и возникает логичный вопрос: а правильно ли тратить столько денег на автомобильную инфраструктуру, когда страдает транспорт для большинства? На мой взгляд, здесь нет однозначного ответа. Дорожное строительство — дорогое удовольствие, строительство фривеев — тем более. Но дороги тоже нужны. Чиновники и другие горожане оправдывают строительство ЗСД тем, что надо убирать транзитный трафик из центра, убирать пробки — а ЗСД тут поможет. Тогда снизится роль Невского проспекта как транзитной улицы, а это хорошо. Почему это верно лишь отчасти, я уже написал. Да и само по себе строительство ЗСД не нарисует выделенные полосы, например. Они в должном количестве пока остаются несбыточной мечтой (спойлер: на 2017 год не так-то много запланировано, согласно недавнему ответу от КРТИ, который я ещё не разбирал в блоге). То есть для общественного транспорта пока никаких серьёзных улучшений не случилось. Равно как и нет планов пешеходизации улиц в центре города или хотя бы расширения тротуаров.
Экология, городская среда и шумовое загрязнение. К сожалению, строительство дорог неизбежно ведёт к потерям по этим пунктам. В первую очередь, пострадали жители Канонерского острова и части Приморского района. Жители Елагинского проспекта обращали внимание на шумовое загрязнение и ухудшение экологии. Активисты — спасибо! — поспособствовали тому, что ЗСД часть Юнтоловского заказника проходит эстакадой. А вот с Канонерским островом цинично вышло. Могли же трассу в обход него пустить! Так нет — остров фактически был использован как опора для ЗСД. И без того мрачный район стал ещё хуже. Об этом писал Илья Варламов, можете посмотреть фотографии в его блоге в заметке «Жуткий Питер».
Эстетика. Пострадал вид на финский залив. Нет больше пресловутой Синей линии. Есть ЗСД, а за ним — горизонт. С моей точки зрения это не такая уж и потеря, но многие жители всё равно грустят. И я их понимаю. Но тоннель под Невой строить было бы очень дорого. То есть либо вид, либо ЗСД. Кто прав — покажет время.
В целом, повторюсь, считаю ЗСД удачным проектом. Но после завершения его строительства считаю необходимым наконец-то перераспределить транспортный бюджет Петербурга в пользу общественного транспорта, и доводить его до ума. Что касается строительства новых дорог — отдать приоритет повышению связности (строить путепроводы, тоннели, мосты), а если говорить о более дорогом дорожном строительстве — то это Фаянсово-Зольная магистраль. И, конечно, отказаться от Магистрали №7.
Россия начала активную борьбу с плохими дорогами. Кроме строительства, реконструкции, ремонта и содержания автодорог немало сделано и в направлении развития сектора платных дорог. Манифестом открытой войны против одной из двух российских бед стала Национальная программа модернизации и развития сети автомобильных дорог России до 2025 года «Дороги России XXI века». Одной из главных ее задач являются создание сети платных дорог и развитие инфраструктуры на таких трассах. Строительство платной скоростной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) является одним из важнейших направлений решения транспортной проблемы Санкт-Петербурга. Это стратегический инвестиционный проект городского и федерального значения, определяющий развитие города в качестве крупного транспортного узла мирового уровня. «Западный скоростной диаметр» будет первой платной скоростной автодорогой в России.
В России Минтрансом определено около 20 участков федеральных дорог, где автомобильные потоки очень велики – 25-30 тысяч машин в сутки, и существуют альтернативные трассы к ним. Этот список возглавил, помимо прочих, и «Западный скоростной диаметр» (объездная дорога вокруг Питера).
Строительство ЗСД, окончание которого планируется в 2015 году, позволит вместе с КАД (Кольцевая автомобильная дорога) замкнуть вокруг Питера первое транспортное кольцо. Кроме того, ввод в эксплуатацию ЗСД даст возможность решить ряд городских транспортных проблем:
– обеспечить транспортные связи Большого Морского порта через КАД с федеральными автодорожными выходами в Москву, регионы России, страны Балтии и Скандинавии;
– обеспечить транспортные связи пассажирского паромного комплекса и зоны общественно-деловой застройки, возводимые на намывных территориях западного побережья Васильевского острова;
– обеспечить транспортные связи южной, западной и северной частей города, минуя исторический центр, снизить транспортную и техногенную нагрузки на улицы, мосты, памятники культуры и архитектуры в центральной части Петербурга.
ЗСД на выходе станет 8-миполосной скоростной автомагистралью с транспортными развязками на разных уровнях, с расчетной скоростью движения транспорта (110 км/час) и оборудованной современными автоматизированными системами управления потоком движения и связи. Общая протяженность трассы составит свыше 46 км. В составе ЗСД предусматривается сооружение 15 транспортных развязок и уникальных с инженерной точки зрения мостовых сооружений с подмостовыми габаритами над корабельным фарватером, строительство которых будет проводиться в России впервые.
Схему строительства можно условно поделить на 3 участка:
– Южный – 11,50 км – располагается от транспортной развязки с КАД до границы Большого морского порта;
– Центральный – 8,95 км – проходит по территории от Большого морского порта по западной оконечности Васильевского острова, до Северо-Приморской части города. – Северный участок – 26,15 – выходит за пределы города в Северо-Приморской части, пересекает КАД и является новым вводом в город автомагистрали «Скандинавия».
По словам губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко, к концу 2010 г. город определится с частным инвестором (проект осуществляется в рамках государственно-частного партнерства) в строительстве остальных очередей ЗСД. «Нам потребуется 90 млрд. рублей инвестиций», – отметила она. Кроме того, Матвиенко сообщила, что на текущий ремонт дорог в 2010 г. будет потрачено 8 млрд. рублей: «Это коснется около 10% всей дорожной сети города. Это очень большой объем. При этом 40% дорог, которые мы отремонтируем – это наиболее активно используемые магистрали».
«Западный скоростной диаметр» – один из первых в России инвестиционных проектов, который осуществляется на основе принципов государственно-частного партнерства. Проект одобрен для предоставления государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ, также к его финансированию будут привлечены средства бюджета Санкт-Петербурга и частных инвесторов.
Успешное на тот момент финансирование стало основой того, что в октябре 2008 года состоялось открытие движения на участке I очереди ЗСД, обеспечивающем вывод автотранспорта из 3 и 4 районов Морского порта на КАД и далее на федеральные трассы. Однако в мае этого года Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Смольного отменил объявленный на 7 июня 2010 года конкурс на строительство 5 очереди Западного скоростного диаметра с лимитом финансирования 11,45 млрд. рублей. Конкурсная документация предусматривала возведение дороги от улицы Савушкина до Богатырского проспекта общей длинной 9,5 км. Причина отмены конкурса – в смене источника финансирования, отныне оно будет лишь внебюджетным. От комментариев как представители комитета, так и ЗСЖ отказались. Однако глава комитета по инвестициям Смольного Алексей Чичканов сообщил, что причина отмены конкурса в том, что принято окончательное решение финансировать проект за счет средств от размещения облигаций ОАО «ЗСД», обеспеченных гарантиями федерального бюджета.
В сложившейся ситуации глава Сбербанка Герман Греф объявил, что Сбербанк рассматривает возможность выделить на строительство ЗСД до 60 млрд. рублей. Одна часть из них может быть направлена на приобретение облигаций, а другая – на кредитование частного соинвестора проекта. «До конца года будет объявлен новый конкурс на выбор генподрядчика, но это уже будет не госзаказ, а заказ от ОАО «ЗСД», – пояснил чиновник. – Финансироваться эта часть будет за счет средств, привлеченных от частных инвесторов в рамках облигационного займа и вне процедур, предусмотренных законом о госзаказе. Решение о выборе генподрядчика примет совет директоров ОАО «ЗСД». По словам Чичканова, первый займ в объеме 15 млрд. рублей будет привлечен уже осенью текущего года. Весь он пойдет на финансирование «проблемной» 5 очереди ЗСД.
Обоснованность строительства при всех его трудностях с транспортной и даже финансовой точек зрения мало у кого вызывает сомнения. Так, согласно соцопросам строительство этой дороги поддерживают или, по крайней мере, оправдывают, свыше половины жителей города. Но есть и немаловажный экологический аспект, вызвавший широкий резонанс среди петербуржцев. Так, активисты движения «Защитим Юнтолово» вышли на Малую Конюшенную с одиночными пикетами, призывая остановить «незаконную реализацию проекта» Северного участка ЗСД, который должен пройти через зону Юнтоловского заказника. Данный отрезок дороги проходит от Богатырского проспекта до трассы Е-18 «Скандинавия» и имеет самую большую протяженность – 22,7 км. От Богатырского проспекта до пересечения с КАД дорога будет 6-полосной, а далее – 4-полосной, что сути дела, однако, не меняет. В апреле активисты этого же экологического движения подали заявление в природоохранную прокуратуру Санкт-Петербурга, требуя отменить проведение конкурса на строительство из-за отсутствия государственной экологической экспертизы. Стоит, тем не менее, отметить, что в 2007 году центр экспертиз «ЭКОМ» по заказу экологов провел исследования последствий строительства дороги. Выводы оказались не в пользу строителей: так, 3 очередь строительства ЗСД оказала негативное влияние на объекты животного мира и среду их обитания. Кроме того, экологами был выявлен ряд нарушений требований законодательства к документации по оценке воздействия на окружающую среду. Экологи потребовали существенного пересмотра и доработки проекта, так как скоростная автодорога нанесет «невосполнимый урон рекреационной зоне, ранее рекомендованной для включения в состав заказника». Но с 2007 года изменения в проект так и не были внесены.
Комментирует Семен Супоницкий, технический директор ОАО «Западный скоростной диаметр»
– Для меня лакмусовой бумажкой послужило то, что мы делали экраны на Автомобильной улице и прошли мимо 3 школ и поликлиники метрополитена. Там многоярусные шумозащитные экраны, там замененное остекление с проветриванием. Я, когда принимал работы, видел, заходил в помещения школьные, там школа-интернат, в том числе, видел, насколько эффективно это, абсолютно никаких звуков не доносится. Шум – это лишь один из камней преткновения при строительстве ЗСД. Южная развязка пришлась на садоводство – снесли дома. Кстати, по данным чиновников, компенсации только за снесенные гаражи город выплатил в размере 104 млн. рублей. Центральная часть трассы пройдет перед окнами жителей Васильевского острова, по его границе с намывными территориями. Правда, там дорога должна уйти вглубь, и земляные насыпи и деревья тогда станут помощниками шумозащитным панелям. Долго думали о том, что на севере магистраль пересечет Юнтоловский заказник, потом выяснилось, что ее проложат лишь по буферной зоне. Защитники особо охраняемой территории убеждают строителей, что и это все же нанесет вред уникальному участку природы. Пусть даже по плану для животных предусмотрены пути миграции.
Комментирует: Михаил Субботин, экономист
С точки зрения экономической целесообразности я строительство данной дороги считаю, несмотря на ряд трудностей, обоснованным. Город от этого, безусловно, выиграет. Однако мне хотелось бы подробнее остановиться на аспекте концессионного соглашения, которое должно стать первым реализованным на территории нашей страны за многие десятки лет, но у многих вызывает противоречивые чувства. Но от его успеха или неуспеха зависит будущее подобных начинаний в России. Сегодняшние концессии нельзя сравнивать с теми, которые создавались на нашей территории в начале прошлого века. Тогда это были полуколониальные концессии, при реализации которых государство фактически жертвовало частью суверенитета в обмен на экономический подъем. Сейчас же это просто форма договорных отношений между государством и частной компанией, при которых обе стороны получают определенную выгоду. Государство передает на определенный срок и на определенных условиях свое имущество, в данном случае, землю под строительство дороги, в управление инвестору. Когда инвестор окупит вложения в это имущество, оно просто возвращается государству.
Обсуждение горячего репортажа
Перспективы развитияПравить
Протяжённость автодороги — 46,6 км, из которых 26,7 км построено на искусственных сооружениях: эстакадах, мостах, путепроводах и тоннелях. Ширина дороги — 4–8 полос (6 км — четырёхполосная, 18 км — шестиполосная, 22 км — восьмиполосная дорога).
Условно ЗСД делится на три участка — Южный, Центральный и Северный. Трасса проходит вдоль западной части Санкт-Петербурга, выходящей на Финский залив, и связывает Большой морской порт Санкт-Петербурга и основные транспортные комплексы города с Кольцевой автомобильной дорогой (КАД) и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России. Маршрут магистрали проходит от Белоострова на севере города до ж/д станции Предпортовая на юге, где соединяется с КАД. К ЗСД подключена частично построенная магистраль непрерывного движения «Транспортный обход центра» — на Гутуевском острове и на Приморском проспекте.
Южный участокПравить
Схема центрального участка западного скоростного диаметра (показан пунктиром).
- Двухъярусный мост через Морской канал (длина 759 м, центральный пролёт 168 м, подмостовой габарит 52 м). Мост представляет собой семипролетную ферму с двухуровневым расположением проезда, общей длиной более километра. Уникальность технологии монтажа состояла в осуществлении надвижки двухъярусной неразрезной фермы на кривой в плане и в профиле, и на большом уклоне с конвейерно-тыловой сборкой на стапеле из отдельных пространственных блоков. Общая масса надвигаемых конструкций достигала 20000 тонн.
Мост вокруг острова Белый (~2 км)Мост подхода (~800 м) - Мост вокруг острова Белый (~2 км)
- Мост подхода (~800 м)
Центральный участок ЗСД, мост над устьем Малой Невы (Петровским фарватером)
- Вантовый мост через Корабельный фарватер в Невской губе (длина 620 м, центральный пролёт 320 м, подмостовой габарит 35 м, высота пилонов 124 м), протяжённость 620 м. Схема: 150+320+150.
Мост подхода (~300 м)Путепроводы (~1,5 км) - Мост подхода (~300 м)
- Путепроводы (~1,5 км)
- Туннель длиной 400 м, проложенный открытым способом под рекой Смоленкой (нижняя часть находится на глубине 13 м)
Развязка на пересечении с набережной МакароваЭстакада (~200 м)Мостовой переход (~2 км) - Развязка на пересечении с набережной Макарова
- Эстакада (~200 м)
- Мостовой переход (~2 км)
Северный участокПравить
Контракты на строительство северного участка ЗСД были заключены в 2010 году. Отрезки от Приморского до Богатырского, стоимостью 8,9 млрд, и от КАД до Скандинавии, стоимостью 19 млрд, возводил «Мостоотряд-19», отрезок от Богатырского до КАД, стоимостью 8 млрд, возводил «Пилон». Согласно заключённым договорам, движение по всем трём отрезкам должны были открыть в конце 2012 года, но открытие перенесли сначала на июнь 2013 года, а потом — на конец июля.
СсылкиПравить
При строительстве северного участка ЗСД были окончательно утрачены следы вокзала станции Раяйоки, архитектором которого был Бруно Гранхольм.
Западный скоростной диаметр
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 12 февраля 2022 года; проверки требуют 2 правки.
За́падный скоростно́й диа́метр (ЗСД) — внутригородская платная автомагистраль в Санкт-Петербурге.
Финансовая сторона проектаПравить
Структура привлеченного МСС финансирования:
- Внешэкономбанк — 25 млрд руб.;
- ВТБ и Газпромбанк — 17 млрд руб.;
- Европейский Банк Реконструкции и Развития — 200 млн евро;
Хроника реализации проектаПравить
Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности неэнциклопедичного характера. Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.
- В постановлении Совета министров СССР № 341 от 7 апреля 1990 года, в перечне объектов строительства дорожно-транспортной системы на 1991—2005 годы упоминается о сооружении транспортной связи северо-западной части Ленинграда с центром города.
- В 2004 году Институт «Стройпроект» приступил к разработке проекта строительства ЗСД.
- В августе 2010 года появились дорожные знаки об установке терминалов оплаты.
- С 14 мая 2011 года СВП начала работу в «платном режиме». Началось взимание платы за проезд в полном режиме, предусмотренном проектом ЗСД.
Архитектура проектаПравить
Ввиду прохождения трассы в теле сложившейся плотной селитебной и промышленной застройки, насыщенной коммуникациями, более 20 км магистрали запроектировано на эстакадах, которые решены в едином архитектурно-художественном стиле, отражающем современные технические возможности мостостроения, а также деликатное и бережное отношение к городскому ландшафту. Архитектурно-концептуальная задача при проектировании ЗСД состояла в нахождении единого образа, узнаваемого и отличающегося от многих существующих объектов. Этот отличительный образ современного транспортного сооружения должен прослеживаться на всём протяжении магистрали. Большая часть трассы хорошо просматривается с городских магистралей, из жилой застройки, городских общественных центров и транспортных узлов. В связи с таким расположением автомобильные эстакады оснащены шумозащитными экранами, которые активно участвуют в создании формы и образа сооружения так же, как и светильники, которые размещены на поперечных дугах, композиционно и образно направляющих движение по магистрали.
Одной из отличительных особенностей Южно-Восточного участка является сложное, оригинальное для России техническое решение, принятое в связи с особенностями строительства — перевод трассы ЗСД в два уровня, что сократило ширину дороги в два раза. Длина пролётов двухъярусных ферм на южном участке 120 и 140 м. В российской практике монтаж двухъярусных ферм подобных габаритов был осуществлён впервые.
Ключевым результатом работы по данному проекту является разработка уникальных конструкций искусственных сооружений Центрального участка ЗСД, в частности моста через Морской канал, уникального по своим размерам, технологии производства и сборки для России и всего мира. Авторским коллективом инженеров-проектировщиков Стройпроекта обеспечено решение задачи прохождения трассы в очень плотной промышленной застройке — на подходе к порту был создан единый инфраструктурный транспортный коридор: на уровне земли проходит железная дорога, а над ней возведена двухъярусная ферма, где каждый из ярусов представляет собой четырёхполосную дорогу одного направления движения. Метод технологии «Надвижка» позволил выполнять работы при значительных пролётах сооружений с меньшей трудоёмкостью.
Генеральное проектирование вёл петербургский институт «Стройпроект», период работ по проекту: 2004—2016 гг.