ОРЛОВСКИЙ ВЫДЕЛЕН ПРОЕКТ НЕВСКОГО ТОННЕЛЯ СНОВА СТУЧИТСЯ В ДВЕРИ СМОЛЬНОГО

Тоннель на станции метро «Международная» в Петербурге затопило водой

Пассажиры петербургского метрополитена сообщили о ЧП на станции «Международная».

«На станции метро «Международная» бьёт фонтан в тоннеле», — кратко описал происходящее один из подписчиков сообщества.

В комментариях к записи многие петербуржцы с возмущением отметили, что подобные инциденты «не мешают ежегодно повышать стоимость проезда на общественном транспорте». К слову, с 1 января 2023 года стоимость разовой поездки в метро составит 70 рублей
, в наземном городском транспорте — 65 рублей.

В пресс-службе ГУП » Петербургский метрополитен
» уточнили, что случившееся не повлияло на график движения поездов и объяснили, что вода начала прибывать из-за прорыва трубы, который уже устранили, пишет 78.ru
.

Несколько лет назад «ДП» писал о похожем инциденте на станции «Бухарестская». Тогда вода вытекала на перрон
из-за прорыва сантехнической трубы в одном из служебных помещений.

Основные линии Метро-2

Система Д-6 («Ветка», ЧЗ-1090)

• Проложена на очень большой глубине, глубина залегания варьирует от 50 (в центре) до как минимум 189 метров ^[23]
  
  (станция «Университет-2» в районе НИБО «НАУКА»);
• В тоннелях нет контактного рельса
  ;
• Тоннели чаще всего освещены (лампы дневного света и аварийное освещение), но есть и абсолютно тёмные участки;
• Движение однопутное;
• В качестве подвижного состава используется специальные дизель-поезда и автомотрисы, ранее также применялись составы из контактно-аккумуляторных электровозов Л и пассажирских электровагонов метро Еж6;
• Станции официально названий не имеют и больше напоминают технические платформы метро. Они располагаются в тоннеле обычного сечения, имеют одну платформу, выложенную кафелем или железными плитами. Стены станции могут быть из ничем не прикрытых тоннельных тюбингов, а могут быть и закрыты щитом из алюминиевого профиля или гипсокартона;
• Станции и некоторые места в тоннелях снабжены камерами наблюдения образца 80-х годов;
• Рельсовый путь утоплен в железобетонные плиты для обеспечения возможности проезда автомобилей
  (используются микроавтобусы « Toyota Hiace
  », ранее микроавтобусы РАФ
  );
• Боковые сбойки ведут в специальные объекты и редкие вентиляционные шахты. Последние в некоторых случаях используют общую с метро
  инфраструктуру на поверхности — вентиляционные киоски и прочее;
• Удалённые участки вентилируются с помощью скважин;
• Под Раменками находится депо и станция ТО. Бывший мэр Москвы Г. Х. Попов в интервью радио «Эхо Москвы» сообщил, что, по его сведениям, секретная линия метро вела к зданию ЦК КПСС и имела выход к правительственному аэропорту Внуково-2. Эта секретная линия была, по его мнению, использована при эвакуации сотрудников ЦК после поражения ГКЧП.
• Если ехать от станции до станции , можно увидеть стрелку в тоннель, соединяющий два тоннеля обычного метро. От него отходит ещё один путь. Он ведёт к железным воротам. Примерно за 20 метров до ворот обрывается контактный рельс. По некоторым данным, за воротами начинается путь Метро-2.

Основное предназначение системы — транспортная связь объектов Минобороны
в центре города с «подземным городом» в Раменках.

Строительство отдельной подземной транспортной системы потребовалось в первую очередь по той причине, что участки мелкого заложения Сокольнической линии, как и метромост, в случае ядерной войны были бы разрушены, делая невозможным сообщение между центральными объектами и раменским комплексом с помощью обычного метро.

Александр Добровольский, «Московский комсомолец», 25 сентября 1999 г.
:

Прокладку тоннелей мы вели ниже уровня «гражданского» метро. Все наши объекты для пущей конспирации были обозначены номерами. Например, в районе Никольской улицы располагалась шахта, именовавшаяся «Сотым строительством»

Строительством № 100, куда нас направили, командовал Василий Дементьевич Полежаев
.

Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трёхсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского (1951 года) парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.

Соединение Д-6 с обычным метро

Говорят, что переходы к секретным линиям существуют едва ли не на всех центральных станциях обычного метро, но это явно не так. Действительно, большинство из этих станций строились и с учётом того, чтобы служить бомбоубежищами — на многих из них можно увидеть большие стальные, всегда раскрытые створы, которые установлены как раз на тот случай. Однако многочисленные двери и переходы, ведущие к секретным линиям, нивелировали бы саму идею секретности. Судя по всему, «точек соприкосновения» «Метро-2» и обычного метро не слишком много.

В Петербурге неожиданно понизили футуристический пафос метростроения. На очередном заседании правительства говорили уже не о 89 новых объектах, а о том, как хорошо, что никто не провалился сквозь землю. Это если упрощать.

Вопрос метростроения подняли 18 апреля, когда комтранс и КРТИ отчитывались по итогам прошлого года и делились планами на этот. Глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Александр Федотов, кажется волнуясь, рассказал о всем понятных результатах 2022-го: продолжали строить «Горный институт», «Казаковскую» и «Путиловскую», готовились строить продолжение зеленой линии к «Каменке», вот это все и продолжится в 2023-м.

Депутат Госдумы Оксана Дмитриева, которая тоже принимала участие в заседании, попыталась уточнить: какой объем средств может сейчас реально освоить «Метрострой Северной столицы». Ответ-то она получила: 26,6 млрд в прошлом году, 30 млрд — в этом, а дальше — по планам — 50 и 70 млрд. Но губернатор решил сухими цифрами не ограничиваться, и понятно почему: основной показатель — число введенных новых станций — уже четвертый год стабильно держится на нуле, и хорошо, если скакнет до 1 или 3 в следующем (пока обещают). Без пояснений это выглядит как провал, пояснять готов сам Александр Беглов.

Губернатор снова рассказал, что в старом «Метрострое», где у города не было большинства голосов, «делали что хотели». Описал трудную процедуру банкротства этой компании, при которой все оборудование в руках банков-кредиторов, рассказал о жестких переговорах с ними. Вспомнил, что новый подрядчик «Метрострой Северной столицы» заказывает теперь технику не просто в России — в Петербурге, у Обуховского завода, но на ее изготовление уйдет года полтора. В общем, основной вывод: переломный момент пройден, из кризиса вышли, деньги есть, людей сохранили, сейчас щитов докупим и начнем строить. Первая проходка по зеленой линии — уже до конца полугодия.

«Метро у нас глубокое, непростое, сложное, — продолжал он. — Сейчас мы делаем все, чтобы там не было аварийной ситуации. Это наша основная задача».

Вот здесь, наверное, кто-то вздрогнул, не так нам раньше описывали основную задачу. Про проблемы в проектировании «Фонтанка» писала неоднократно: в жесткой конкуренции Ленметрогипротранс и Метрогипротранс пытаются актуализировать старые наработки и защитить в экспертизе новые
. При этом на подрядчиках висят грузом древние договоры с КРТИ, которые так не доехали до логического завершения,
но которые надо доводить до конца. Первым более или менее новым проектом «Метростроя Северной столицы» должна была стать коричневая линия до «Каретной», однако пока так и не сложилось.

Но из этого как раз получается, что проекты пылились в архивах КРТИ и ничего не делалось. Беглов же, показалось, предложил противоположную картину: все копали, как не в себя, без выхода на поверхность, а мы ходим теперь по этому швейцарскому сыру.

В «Метрострое Северной столицы» «Фонтанке» на уточняющие вопросы ответили, что компания приняла от ДТС на баланс только те выработки, которые относятся непосредственно к строящимся станциям оранжевой и коричневой линий. С тех пор компания на них завершила проходку, включая наклонные ходы на станциях «Горный институт» и «Казаковская».

Кроме гипотетических спецобъектов, на ум приходит один из перегонных тоннелей в сторону будущей станции «Кудрово», который пройден еще несколько десятилетий назад. Это один из главных подземных долгостроев региона и потенциально вторая станция на территории Ленобласти после «Девяткино». Шансов ей давали много
, каждый год обновляли планы по стройке, однако в адресной программе станция прочно обосновалась только сейчас
, пусть пока и символическими суммами. Помимо самого тоннеля имеется шахта № 534-бис за «Улицей Дыбенко», скоро она отметит 40-летие.

Но это не похоже на «кротовые норы», о которых говорил Беглов. Гендиректор ЛМГТ Владимир Маслак вспоминает, что тоннель пройден на 2 км, до точки строительства самой станции. « Он в нормальном состоянии, ничего с ним не случилось, — говорит эксперт. — Он будет задействован при дальнейшем строительстве. Там надо проветривать, да следить, чтобы воду откачивали. Он не забучен, не затоплен, у него скважины для вентиляции. Единственное — шахта за «Улицей Дыбенко», вот она требует большего осмотра, чем сам тоннель. Но там все закрыто, она находится в состоянии поддержания».

Есть небольшие и пока тупиковые выработки на «Спортивной», которую, как известно, должны нанизать не только на фиолетовую линию, но и на кольцевую. Но это тоннели по 500–600 метров. « Они не бросовые, они, конечно, пригодятся», — говорит Маслак. Еще одна старая шахта — в районе «Каретной», которая тоже должна быть скоро востребована: МССС сейчас снова начнет искать проектировщика для участка коричневой линии
от «Путиловской» до, собственно, «Каретной» (она же — «Обводный канал-2»). « Конструкции все в нормальном состоянии, там надо менять многое по механике, по направляющим в стволе, по самой подъемной машине, — говорит Маслак. — Про что-то глобальное, что было сделано и брошено, я бы не говорил. Это все востребовано. И хорошо, что оно есть и построено тогда, давно, еще за небольшие деньги. Сейчас бы это стоило дороже».

Вообще о потенциально аварийных тоннелях в последний раз публично говорили на закате старого «Метростроя», когда проходчики бастовали
и демонстративно останавливали щит, что для выработки опасно. З АО «СМУ-11 Метрострой», которое работало на оранжевой линии, в судах с налоговой инспекцией и вовсе прозрачно намекало
: «Любая незначительная остановка производства работ приведет к аварийной ситуации, которая повлечет за собой необратимые последствия: осадку грунта, которая создаст угрозу безопасности близлежащего здания Мариинского театра». Тогда это возымело действие, но с тех пор угрозы из-под земли не ощущалось.

Судя по всему, Беглов говорил именно о строящихся объектах. По крайней мере в КРТИ так ответили на вопрос «Фонтанки»: «Риски могли возникнуть из-за продолжительного процесса банкротства старого «Метростроя» и передачи его имущества и производственных мощностей акционерному обществу «Метрострой Северной столицы». В процессе банкротства «Метростроя» работы выполнялись подрядчиком крайне медленно, были зафиксированы отставания в скоростях ведения горно-проходческих работ по сооружению тоннелей больших сечений, что могло отразиться на деформирующих процессах. Благодаря созданию МССС этих рисков удалось избежать, а метростроение в Санкт-Петербурге получило новый импульс».

Глава Тоннельной ассоциации Северо-Запада Сергей Алпатов тоже не видит, чтобы что-то бездумно проектировалось. Зато видит, что, говоря его словами, «ничего не проектируется». Его организация как раз ратует за то, чтобы максимально осваивать подземное строительство — не в кротовьем стиле, конечно, но массово. На недавнем совещании с участием руководства КРТИ Алпатов выдвинул ряд предложений, среди которых: «Принять закон о комплексном освоении подземного пространства мегаполисов, разработать и принять изменения к генпланам крупных российских городов в части комплексного освоения подземного пространства, создать раздел «Градостроительное планирование подземного пространства». Особенно выделить транспортную составляющую, в том числе метрополитен, который должен стать «хребтом» всей подземной инфраструктуры городов, в том числе Санкт-Петербурга».

По его словам, проект планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда был разработан еще в конце 70-х, он был рассчитан до 2000 года. Ни один из реальных показателей даже близко не подобрался к тем плановым даже в 2023-м. Протяженность линий метро вдвое ниже (125 км против 256 км), количество станций тоже (72 против 159), по пересадочным узлам — 7 вместо 34 и так далее.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»

Аналоги в других странах

• Под Пхеньяном
  , столицей КНДР
  , на глубине 300 метров проложена сеть секретных тоннелей, которая соединена с несколькими важными стратегическими объектами в различных регионах КНДР и может использоваться для эвакуации высокопоставленных чиновников в случае чрезвычайной ситуации ^[56]
  
  .
• В Вашингтоне
  существует система правительственного метро
  из 3-х линий, соединяющая объекты Капитолия
  . Система не засекречена, и посетителям разрешается ею пользоваться при сопровождении одним из служащих ^[57]
  
  .

• Проложено на очень большой глубине: глубина заложения варьируется от 50 до 250 метров;
• Нет контактного рельса
  ;
• Тоннели однопутные, с разъездами на некоторых станциях;
• В качестве подвижного состава используются контактно-аккумуляторные электровозы
  типа Л
  ^[7]
  
  совместно с вагонами Еж6
  ^[8]
  
  по схеме Еж6-Л-Еж6 или Еж6-Л-Л-Еж6, четырёхвагонный дизель-поезд ДПС-01 ^[9]
  
  и автомотрисы АС1А. В последнее время (по слухам, в марте 2009 года) также поступило 2 двухвагонных дизель-поезда РА1 постройки завода Метровагонмаш
  <sup>[10]
  
  []</sup>
  ;
• Для перевозки хозяйственных грузов используются прицепные платформы УП-2 и мотовозы
  МК 2/15;
• По некоторым данным, имеет 4 основных линии, самая большая из которых — Чеховская, протяжённостью свыше 60 км;
• Станции Метро-2 необлицованы и представляют собой узкие платформы, аналогично техническим платформам обычного метро (за исключением крупных бункеров
  );
• Рельсы утоплены в бетон для обеспечения возможности проезда автомобилей;
• Под Раменками
  находится депо
  и станция ТО, крупный бункер
  для местных жителей (нахождение бункера связано с особым месторасположением этого района) ^[11]
  
  . Бывший мэр Москвы
  Г. Х. Попов
  в интервью радио « Эхо Москвы
  » сообщил, что, по его сведениям, секретная линия метро вела к зданию ЦК КПСС
  и имела выход к правительственному аэропорту Внуково-2
  . Эта секретная линия была, по его мнению, использована при эвакуации сотрудников ЦК после поражения ГКЧП
  ^[12]
  
  .

Известно, что в системе Ветки Д-6 эксплуатируется или ранее эксплуатировался следующий подвижной состав:

• АС1А
   — небольшие автомотрисы с бензиновым двигателем, которые в основном используются на обычных железных дорогах для перевозки рабочих-железнодорожников. Известно, что на спецветке эксплуатировались не менее двух таких вагонов с номерами 1198 и 1401, которые были произведены Великолукским заводом в 1971 и 1972 годах соответственно, но в настоящее время они выведены из эксплуатации и переданы в электродепо Лихоборы, где находятся на консервации <sup>[36]
  
  [41]
  
  [42]</sup>
  
  .
• Еж6
  (модель 81-712) — модификация типовых пассажирских электровагонов метрополитена Еж3
  (модель 81-710) производства завода Метровагонмаш, адаптированная по своим электрическим схемам для эксплуатации совместно с контактно-аккумуляторными электровозами типа Л. Каждый поезд Ветки формировался из двух вагонов Еж6 по концам и одного-двух электровозов Л в середине поезда. Всего было построено 10 вагонов — 6 в 1973 году и 4 в 1986 году. По состоянию на конец 2010-х годов в системе Ветки осталось два модифицированных вагона Еж6М, работающих с тепловозом ЛМ, остальные были списаны или переданы для работы с вагонами Еж3 в обычных поездах метро <sup>[8]
  
  [43]</sup>
  
  .
• Л (модель 81-711)
   — контактно-аккумуляторный электровоз
  , предназначенный для совместной эксплуатации с вагонами Еж6 в составе служебных поездов на неэлектрифицированных участках метрополитена и также созданный на базе Еж3. Имеет две кабины управления и аккумуляторный отсек без дверей и крыши вместо пассажирского салона между ними. Всего было построено 6 электровозов — 3 в 1974 году и 3 в 1986 году. По состоянию на начало 2000-х годов один электровоз был переоборудован в тепловоз и остался в эксплуатации под обозначением типа ЛМ, остальные были списаны и переданы в обычный метрополитен не позднее 2009 года и утилизированы <sup>[7]
  
  [44]</sup>
  
  . В 2007 году электродепо «Планерное»
  выполнило текущий ремонт вагонов Еж6М и ЛМ
  ^[38]
  
  . В 2009 году то же депо выполнило текущий ремонт трёх изделий № 117 ^[45]
  
• ДПС — специальный четырёхвагонный дизель-поезд с гидропередачей для служебных перевозок в метрополитене. Единственный поезд этого типа был построен в 1995 году на Людиновском заводе и впоследствии модернизирован на заводе Метровагонмаш перед отправкой в Московский метрополитен. Вскоре после поступления в метро поезд прибыл для обслуживания Ветки Д-6, однако его текущая судьба неизвестна <sup>[46]
  
  [47]
  
  [9]</sup>
  
  .
• РА1
  730.15 — дизельная пассажирская автомотриса с гидропередачей, предназначенная для служебных перевозок в метрополитене. Представляет собой модифицированный вариант автомотрисы РА1-0001 модели 730 для обычных железных дорог, которая, в свою очередь, создана на базе пассажирского вагона метро 81-720 «Яуза»
  . Разработка и производство велось для замены контактно-аккумуляторных поездов по заказу ГУСП с 2003 года ^[47]
  
  . Точное количество вагонов неизвестно, но по ряду сведений выпущено не менее 7 машин. Также известно, что в конце 2000-х годов по заказу в/ч 95006 эти вагоны проходили текущий ремонт <sup>[48]
  
  [49]
  
  [50]
  
  [51]</sup>
  
• 81-730.05
   — грузопассажирская автомотриса с гидропередачей, которая имеет как пассажирский салон с двумя кабинами управления по концам и боковыми автоматическими дверями, так и открытую плоскую платформу для грузов с погрузочным краном. Построены на заводе Метровагонмаш в 2008 году в количестве двух единиц. Также известно, что в конце 2010 года по заказу в/ч 95006 эти автомотрисы проходили текущий ремонт наряду с РА1 <sup>[51]
  
  [52]</sup>
  
  .
• Автомотриса «Ока»
  (точное обозначение модели неизвестно) — дизельная пассажирская автомотриса, созданная на базе пассажирского электровагона метро 81-760 «Ока»
  ]]. Как и вагоны 730.15, она предназначена для перевозки работников метрополитена и других специальных лиц и имеет только одну пару автоматических дверей по центру вместо четырёх пар дверей у стандартных электровагонов «Ока», и две кабины управления по концам. Известно, что как минимум одна автомотриса этой модели была выпущена заводом Метровагонмаш в 2016 году ^[53]
  
  .
• Для перевозки хозяйственных грузов используются прицепные платформы УП-2 и мотовозы
  МК 2/15, применяемые также в обычном метро.

• 
  
  

  Контактно-аккумуляторный электровоз Л-0087 в электродепо Новогиреево

• 
  
  

  Дизель-поезд ДПС-01 на обкатном кольце Людиновского завода

• 
  
  

  Рельсовый автобус РА1-0001 модели 730, конструктивно близкий используемым 730.15

• 
  
  

  Автомотриса 81-730.05 в электродепо Сокол

• 
  
  

  Автомотриса на базе вагона 81-760 на станции Угрешская

• В 2005 году вышла компьютерная игра
  « Метро-2: Смерть вождя
  
  », в которой действие происходит в тоннелях системы Д-6.
• В 2010 году вышла видеоигра « Метро 2033
  » для Xbox 360 и персональных компьютеров, в которой по сюжету необходимо отыскать и воспользоваться секретными ветками метро. Также в игре присутствует многоуровневый подземный бункер с командным центром и атомным реактором, прототипом которого послужил комплекс в Раменках.
  <sup>[ источник не указан 1362 дня
  
  
  ]</sup>
• В 2013 году вышла видеоигра « Метро: Луч Надежды
  » для ПК и игровых приставок. В начале сюжета главный герой находится в многоуровневом бункере. В конце игры также присутствует бункер где проводится битва между Орденом СПАРТА и Красной линией (Коммунистами).
• В 2019 году вышла видеоигра « Метро: Исход
  » для ПК и игровых приставок. В начале сюжета полковник Мельник говорит главному герою Артёму, что после битвы за подземный бункер Д-6 людей не хватает. Также в середине сюжета герои выбираются из бункера Ямантау, который по своей внутренней структуре очень напоминает Д-6, что существенно облегчило им задачу.

В художественной литературе

Королёв находил интересным исследовать недостроенные или заброшенные по разным причинам станции секретного метро. Они нравились ему своей грандиозной мрачностью, были словно бы несвершившиеся большие сущности, этакие нерождённые мастодонты общественного достояния. Одна из этих станций строилась как узловая. Называлась она «Советская» и находилась в месте пересечения с легальной веткой

Метро-2 или Д6 упоминается в следующих произведениях:

• Ольги Чередниченко «Метро-2010» и «Москва Сталкеров»;
• Владимира Гоника «Преисподняя»;
• « Вселенная Метро 2033
  » (проект Дмитрия Глуховского);
• Виктора Суворова
  «Контроль», «Выбор»;
• Данила Корецкого
  «Рок-н-ролл под Кремлём», «Поймать шпиона», «Спасти шпиона», «Пешка в большой игре»;
• Максима Рублева «Не прислоняться»;
• Матвея Гречко «Засекреченные линии метро Москвы в схемах, в легендах, в фактах».
• В романе Владимира Батшева «Убийство — правило игры» (1995)

• В телесериале «Александр Македонский. Киллер мафии» (2008) московские криминальные авторитеты заняты поисками Метро-2. Каждый из них намерен использовать этот объект, открыв там подземный город развлечений.
• В кинофильме «Метро» (2012) в Метро-2 попадают главные герои.
• В телесериале «Рок-н-ролл под Кремлём» (2013) Метро-2 исследует один из главных героев, диггер Алексей Синцов («Леший»). Впоследствии, в конце последней серии он возглавляет охрану Метро-2.
• В кинофильме «Диггеры» (2016) упоминается Метро-2, а также показываются различные объекты, имеющие к нему отношение. В частности, сеть радиационных лабораторий.

Над землей и под землей. В Генплан Петербурга вписывают десятки путепроводов и тоннелей

В проекте нового Генплана Петербурга указано несколько десятков адресов для строительства мостов, путепроводов и тоннелей. Помимо статусных и известных — множество переездов через железную дорогу.

Документ опубликован 10 октября. В списке мостов — все 5 переправ через Неву, которые ранее анонсировал
губернатор Александр Беглов (Арсенальный, Ново-Адмиралтейский, мост в составе Широтной магистрали в створе Фаянсовой, Большой Смоленский
и Орловский тоннель). Кроме них в перечне на стройку и реконструкцию (категории «П» и «Р» соответственно в таблице) — мосты через малые реки города, например через Смоленку в составе продолжения набережной Макарова, несколько — через Охту, Обводный канал, Ижору, Карповку, Славянку.

Помимо этого в проекте генплана много путепроводов, в том числе над железнодорожными линиями («Фонтанка» писала
, что в планах города строительство по концессии и платных путепроводов). Несколько эстакад и тоннелей относятся к пресловутой магистрали М-7, которая давно в генплане, но только недавно проявилась в соглашении о намерениях
между городом и ВТБ.

Добавим: присутствие в генплане вовсе не означает, что объект обязательно будет построен в указанный срок. Некоторые знаковые объекты десятилетиями значатся в документе и даже имеют некоторую инвестиционную историю, но строиться не начинают. Один из примеров Орловский тоннель. Подробнее — читайте на «Фонтанке»
.

Больше новостей в нашем официальном телеграм-канале
«Фонтанка SPB online»

. Подписывайтесь, чтобы первыми узнавать о важном.

Необходимость подземной переправы

• Транспортная сеть в центре города и в зоне тяготения Орловского тоннеля перегружена — к 2025 году спрос на передвижение автотранспортом в Центральном
  (левый берег Невы
  ), Красногвардейском
  и Калининском
  (правый берег Невы
  ) вырастет суммарно до 257 тыс. человек в сутки.
• Существующие мосты через Неву
  исчерпали пропускную способность
   — необеспеченный спрос на транспортную связь в зоне тяготения ближайших к тоннелю Литейного моста
  , Большеохтинского моста
  и моста Александра Невского
  к 2025 году по прогнозу достигнет 320—330 тыс. автомобилей в сутки.
• Эксплуатация тоннеля позволит увеличить пропускную способность
  Невы
  , как звена Волго-балтийского водного пути
  в 1,3 раза за счёт продления времени разводки мостов на 1 час в период навигации
  .
• Создание круглосуточной транспортной связи лево- и правобережных районов Петербурга повысит оперативность работы пожарной службы, скорой помощи, МЧС, ГИБДД, городских аварийных служб, и тем самым повысит безопасность города.

Противники строительства тоннеля выдвигали следующие аргументы:

• При существовании двух неразводных переправ ( моста в створе о. Серный
  + ЗСД
  ниже по течению Невы
  и Большого Обуховского моста
  выше по течению) необходимость строительства переправы является сомнительной.
• Стоимость постройки и эксплуатации тоннеля в сложных гидрогеологических условиях Санкт-Петербурга намного превышает аналогичные затраты мостовой переправы ^[10]
  
  .
• Из-за отсутствия Транспортного обхода центра
  автомобили, проехав по тоннелю, на левом берегу Невы
  большую часть суток упирались бы в пробки, окружающие исторический центр Санкт-Петербурга
  ^[11]
  
  .
• Постройка тоннеля в этом месте будет стимулировать поездки петербуржцев в центр города на личном, а не на общественном транспорте, что противоречит стратегии развития мегаполиса и, в частности, — идее ограничить въезд автотранспорта в исторический центр Петербурга
  ^[12]
  
  .

Дискуссии о строительстве

Проект строительства тоннеля вызвал продолжительные споры экспертов о методах прокладки, а выбранный в итоге вариант повлёк за собой публичные протесты жителей на правом берегу Невы.

Споры экспертов о методе прокладки

Протесты жителей Охты против строительства

Отчёт министерства обороны США

Данные от официальных лиц

Сведения о числе подземных коммуникаций сильно преувеличены. При Сталине, который очень боялся покушений на свою жизнь, в самом деле работала одноколейная ветка подземного метро от Кремля до так называемой ближней дачи в Волынском
. Сегодня ни дачей, ни веткой метро не пользуются.

В настоящее время кремлёвское метро никак нельзя назвать транспортной артерией, и, насколько мне известно, для её дальнейшей эксплуатации требуется капитальный ремонт: ведь помимо прочего там проходит множество подземных коммуникаций, которые со временем ветшают.

Я бы удивился, если бы его не существовало.

Ходит много разговоров о существовании секретных транспортных тоннелей. Отрицать ничего не буду. Я бы удивился, если бы их не было. Вы спрашиваете: можно ли их использовать для перевозки пассажиров? Решать это не мне, а тем организациям, на чьём балансе находятся эти объекты. Я такой возможности не исключаю.

Несколько лет назад среди машинистов депо «Измайлово» проводили набор для службы на секретных линиях. И хотя желающих было много, отобрали только одного. Попасть на территорию этих тоннелей могут только люди со специальным допуском. Чаще всего на этих ветках используются очень короткие составы, состоящие из электровоза на аккумуляторах и одного пассажирского вагона.

Линии «Метро-2» долгое время находились в ведомстве КГБ, а впоследствии перешли под крыло ФСБ.

Данные от перебежчиков

• Олег Гордиевский
  , бывший полковник КГБ СССР
  , 11 лет работавший на британскую разведку
  и сбежавший в 1985 году
  в Великобританию
  , в 2001 году в интервью газете « Аргументы и факты
  » назвал «Метро-2» «главным секретом КГБ, который не раскрыт до сих пор» ^[20]
  
  :

Вы до сих пор главного секрета КГБ ещё не знаете: огромные города под землёй, целые коммуникации, сеть подобных сооружений. Но вам их не покажут никогда, конечно.

В 2006 году
в центре Москвы был открыт для доступа граждан Музей холодной войны (Экспозиционный центр «ЗКП „Таганский“»)
, находящийся на глубине более 60 метров. Ранее в нём располагался секретный бункер ПВО
. Однако же глубина заложения бункера меньше, чем глубина линий Метро-2, и бункер соединялся лишь с тоннелем Кольцевой линии обычного метрополитена, поэтому относить его к системе Метро-2 некорректно.

Изменения стоимости строительства и схемы управления проектом

Получение федерального финансирования

Изменения законодательства и смена инвестора

Подписание Концессионного соглашения со сметой 44,7 млрд рублей

Кардинальное изменение проекта и его удорожание до 76 млрд

Критика схемы ГЧП

Версия о перепродаже щита

Спор об отмене строительства

Система до бывшей

Ближней дачи Сталина

Тоннель к стадиону Измайлово

От бункера в сторону Кремля идёт 15-километровый тоннель, по которому может проехать бронетехника. Военные, которые владеют этим бункером, отрыли в сторону центра метров сто. Бункер есть, он с хорошей архитектурой. Находится он не под территорией рынка, а под стадионом.

Под нашумевшими подземными ходами «Белого дома» подразумеваются два подземных «сухих» коллектора с трубами горячего водоснабжения, идущих от «Белого дома» вдоль набережной соответственно влево (в сторону Плющихи и далее до Новодевичьего монастыря) и вправо (в сторону Хаммеровского центра).

Затем проверил все выходы — они, к сожалению, оказались не самыми удачными. Один выводил к Шмидтовскому парку, на открытую местность, рядом с Белым домом. По другой дороге можно было попасть к парадному подъезду нашего же здания. Третий путь оказался просто тупиковым — он выводил внутрь Белого дома. Логика строителей подвалов уникальна: главное — побыстрее заполнить людьми бомбоубежище, а уж выбираться из него совсем необязательно. Четвёртый выход оказался таким же бесперспективным, как и предыдущие три. Он начинался из второго отсека. Приоткрыв металлическую решётку, можно было увидеть бесконечную, уходящую круто вниз винтовую лестницу. Я не поленился и спустился по ней.

Ступеньки не считал, но лестница показалось длинной, будто я шел с пятнадцатого этажа. Наконец уперся в «потайную» дверь, почти как в сказке про Буратино, только вот ключик был у меня отнюдь не золотой. Дверь открылась, и я попал в туннель между станциями метро «Краснопресненская» и «Киевская».

— А . В. Коржаков. Борис Ельцин: от рассвета до заката

Системы в сторону Зари

• . Сайт диггеров МГУ. Дата обращения: 8 марта 2010.
  Архивировано
  18 мая 2012 года.
  
• Андрей Солдатов
  . Маскировка
  , Версия (27 мая 2002). Архивировано
  20 декабря 2010 года.
  Дата обращения: 3 октября 2010.
  
• Денис Баранец
  . Метро Специального назначения
  «Советская Белоруссия» 12.01.96.
• Секретное метро. Спецлинии и сегодня продолжают строить.
  Аргументы и факты
  , 15 окт. 2008
• Military forces in transition.
  Washington, D. C.: Department of Defence. 1991. I SSN: 1062—6557. ISBN 0-16-035973-2
    (англ.)

Сайты по теме

Орловский выводят на свет. Проект тоннеля под Невой снова стучится в двери Смольного

Потенциальный концессионер официально обратился к правительству Петербурга с просьбой вернуться к проекту Орловского тоннеля под Невой. Смольный словно отвечает «шо, опять?», но обещает подумать.

Компания «Метрогипротранс», по данным «Фонтанки», направила письмо в Смольный с официальным предложением о сотрудничестве при строительстве Орловского тоннеля под Невой. Старый проект надеются оживить под названием Среднеохтинского, а в партнеры взять Группу «ВИС». В странных недомолвках пресс-релизов, которые выпускает городское правительство, одновременно и перспектива, и скепсис.

Макет тоннеля на минувшей неделе «Метрогипротранс» (МГТ) привез на выставку, которая проходила в Петербурге в рамках форума транспортной инфраструктуры. Люди интересующиеся ничего особенно нового для себя не извлекли, проект в нынешнем виде известен с 2018 года. Тем не менее при обходе выставки к стенду подвели и профильного вице-губернатора Петербурга, а в прошлом министра транспорта РФ Максима Соколова. Дальше — странное. На сайте КРТИ появился объемный отчет о форуме, где говорилось, что городские власти могут вернуться к замороженному проекту, это сообщение размножили петербургские СМИ. Однако в официальном релизе Смольного этой фразы не оказалось, да и комитет подредактировал свой первоначальный вариант.

В прошлый раз о реанимации тоннеля между Смольной и Свердловской набережными говорили как раз в 2018 году
, тогда же собрали рабочую группу. За 6 лет до этого от идеи строительства отказался губернатор Георгий Полтавченко
: проект, доставшийся ему от Валентины Матвиенко, сочли экономически нецелесообразным, хотя он уже был утвержден тогдашним премьером Владимиром Путиным, а концессионер в лице НКК уже был подобран

.

Письмо на имя Соколова ушло в пятницу, 22 октября, это «Фонтанке» подтвердил президент «Метрогипротранса» Валерий Абрамсон. Строго говоря, отправителей двое: МГТ и Группа ВИС — инфраструктурный холдинг, который работает на рынке ГЧП, в том числе в транспортной отрасли. Председателем совета директоров ее является Игорь Снегуров, вместе с ним там, в частности, заседает Виктор Иванов (в прошлом — глава ФСКН и помощник президента). Ранее ПФ «ВИС» претендовала на концессию по проекту трамвая «Купчино — Шушары — Славянка», которая в итоге досталась «Балтнедвижсервису».

В тексте авторы напоминают, что МГТ разработал проект еще в 2007 году, тогда же получил положительное заключение Главгосэкспертизы. Тогда речь шла о двух трехполосных тоннелях, но впоследствии институт «перепридумал» эту историю и предложил более экономичное решение, благо у «Метростроя» появился тоннелепроходческий комплекс «Надежда» диаметром 10,3 метра (сейчас он в Москве). С 2018-го речь идет о двух тоннелях по 2 ряда, и построить их можно за 3,5 года и за 40 млрд рублей, пишет МГТ. Новое — адресат, Максим Соколов, и упоминание Группы ВИС, которая «подтверждает готовность выступить концессионером». « Просим Вас поддержать проект по созданию тоннеля в створе Пискаревского проспекта — Орловской улицы и оказать возможное содействие в работе с Правительством Санкт-Петербурга для его детальной проработки», — говорится в заключении.

По данным «Фонтанки», технико-экономические показатели проекта за последние три года детально не пересчитывали. Если ориентироваться на них, то это магистраль, которая стартует на левом берегу Невы примерно в районе площади Растрелли и выходит на правом — в створе сада «Нева» между Пискаревским проспектом и шоссе Революции. На самом деле это два тоннеля длиной около 2,2 км. В верхнем ярусе каждого — проезжая часть на две полосы. Вдоль тоннелей — эвакуационные и служебные проходы, которые соединяются с тоннелем через поперечные выработки. В нижнем уровне — кабельный и канализационный коллекторы, а также приточная вентиляция, над проезжей частью — вытяжка, дымоудаление, светильники.

От сводов тоннелей до дна реки должно оставаться не менее 9 метров, внешний диаметр тоннелей — те самые 10,3 м (внутренний — 9,4 метра). Ширина полос движения — 3,5 метра, высотный габарит над проезжей частью — 4,5 метра, наибольший уклон тоннелей — 40 градусов. Пропускная способность — 60 тысяч машин в сутки.

^{С юго-запада и северо-востока к тоннелю примыкают транспортные развязки, состоящие из тоннелей открытого способа работ, внутри них — наземные здания, где размещаются службы эксплуатации: пожарное депо, пожарный пост и административно-офисная часть.}

На левом берегу выезд и въезд планируются на улицу Пролетарской Диктатуры (в сторону Суворовского проспекта), а также на Смольную набережную (в обоих направлениях). « В перспективе предусмотрен выезд на Смольную набережную с Орловской улицы», — говорится в презентации. На правом берегу ждут съезд в сторону Пискаревского проспекта, шоссе Революции, Свердловской набережной, Полюстровского и Среднеохтинского проспектов.

Кроме того, в проекте — развязка на пересечении Апрельской улицы с проспектом Металлистов с выходом на улицу Тухачевского и на Металлистов с последующим движением по нему в направлении проспектов Революции и Полюстровского.

Экономику проекта тоже пока не актуализировали. Стоимость стройки — 40 млрд рублей, компенсировать ее концессионер собирался за счет платного проезда — по 300 рублей с авто в сутки. В зависимости от различных сценариев окупаемость составляла от 6,2 года (при максимальной загрузке) до 13,7 (если ошиблись сильно и поток составит 45% от запланированного). Промежуточный вариант (поток в 55%) сулил суточную выручку почти в 10 млн, в год — 3,5 млрд, так что на окупаемость предполагалось выйти лет за 11.

Отсылки в 2018 году видны много где; например, в письме все еще предлагают увязывать проект тоннеля со строительством Музея блокады на Смольной набережной. Напомним, многолетняя эпопея закончилась тем, что от идеи музея в этом месте отказались, «прописав» здесь Судебный квартал
, который перед этим тоже был изгнан с проспекта Добролюбова. Впрочем, если вернуться к тоннелю, то и музей не покажется фантастикой. В актуальной версии Генплана тоннель по-прежнему хорошо виден, как и его съезды здесь, земля зарезервирована.

Транспортный инженер и автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов считает, что необходимость в переправе не отпала, однако все предыдущие проекты рассматривали ее как исключительно транспортный объект. « Раз уж речь идет об инициативе компании, администрация вполне может поставить условие, чтобы это был полноценный градостроительный проект, меняющий пространство вокруг себя, — говорит Вергазов. — К примеру, у нас в городе на Неве нет ни одной полноценной прогулочной зоны вдоль реки, это всегда, по сути, магистрали с более или менее широкими тротуарами. Почему бы не сделать здесь такое? Город может сказать: мы хотим, чтобы здесь была видовая точка, откуда можно любоваться Большеохтинским мостом. Главное, чтобы это не был просто тоннель с двумя выходами на поверхность, перенаправляющий потоки».

Можно отметить, что потенциальный концессионер выбрал удачное время для обращения — ГЧП в транспортной инфраструктуре становится трендом, причем именно вице-губернатор Соколов говорит о перспективах этой формы сотрудничества. « Письмо МГТ с предложением о проекте будет рассмотрено в рабочем порядке с учетом изменившейся за последние годы транспортной модели автомобильных потоков», — сообщили «Фонтанке» в аппарате чиновника.

Николай Кудин,

«Фонтанка.ру»