ЗСД — Личный кабинет — Вход Съезд с автомобильной дороги
Подборка наиболее важных документов по запросу Съезд с автомобильной дороги
(нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
Путеводитель по судебной практике. Подряд. Общие положения
Как следует из материалов дела, Администрация (заказчик) и Общество (подрядчик) заключили контракт от 06.10.2011 N 0141300022211000006-0117392-01/16-11, согласно которому подрядчик обязался выполнить работы по объекту «Капитальный ремонт автодороги Нерехта — Арменки км 0 — км 2+600 м в Нерехтском районе (ул. Красноармейская, г. Нерехта — с. Троица) — ремонт участка км 1+500 — км 1+500 — км 1+900+200 (съезды) автомобильной дороги по ул. Красноармейская в г. Нерехта — 1 этап» общей стоимостью 4 635 411 рублей 60 копеек.
Статья: Применимость негаторного иска для устранения угрозы будущего нарушения в судебной практике
(Подшивалов Т. П.)
(«Право и экономика», 2022, N 7)
В-четвертых, действия ответчика, создающие опасность будущих нарушений, должны быть противоправными. Так, в Постановлении Десятого арбитражного апелляционного суда от 24 мая 2021 г. N 10АП-5422/2021 по делу N А41-64773/2020 сказано: «По мнению истца, ответчики, установив ограждения вокруг здания, необоснованно создали препятствия истцу и неограниченному кругу лиц в использовании территории общего пользования и доступе к нежилым зданиям. Судом первой инстанции установлено, что установка ограждений на территории своего земельного участка и прилегающей территории к зданию истца обусловлена несанкционированным примыканием (съездом) с автомобильной дороги к нежилому зданию истца, по которому истцами, в нарушение закона, организовано движение грузового автотранспорта».
Нормативные акты
3 Поперечные профили
10.3.1 Поперечный профиль полос прямого движения главной
автомобильной дороги следует устраивать в соответствии с ГОСТ
33475
и СП 34.13330
, за исключением
дорог с низкой интенсивностью движения.
10.3.2 Поперечный профиль полос для правого и левого
поворотов, полос разгона должен соответствовать поперечному профилю дороги, на
которой такие полосы расположены, до момента отмыкания от дороги.
10.3.3 Виражи на полосах для поворота направо следует устраивать
в соответствии с ГОСТ
33475
и СП 34.13330
. Отгон виража
допускается начинать после отмыкания полос правого поворота от проезжей части
прямого движения.
10.3.4 Разница продольных уклонов оси съезда для поворота
направо и края проезжей части на участке отгона виража должна быть не более 20 ‰.
6 Отнесенное на разворот левоповоротное направление
движения
6.6.1 Пересечения и примыкания с отнесенным на разворот
левоповоротным движением применяют в случаях, когда необходимо обеспечить
повышение пропускной способности по одному или обоим направлениям прямого
движения. Это достигается за счет снижения пропускной способности по другим
направлениям. Основная схема пересечения с отнесенными на разворот левыми
поворотами представлена на рисунке 15
.
Допускается применение других схем.
6.6.2 Пересечения со сквозным проездом по обоим направлениям
рекомендуется устраивать только как временное решение в ожидании реконструкции
пересечения.
Рисунок
15 — Схема пересечения с отнесенными левыми поворотами с центральной
разделительной полосой без прямого проезда второстепенного направления
6.6.3 На пересечениях с центральной разделительной полосой
ширина такой полосы в месте разворота должна, как правило, позволять
развернуться максимально длинному расчетному автомобилю (рисунок 15
). При отсутствии центральной разделительной полосы (рисунок
16
) или недостаточной ширине центральной
разделительной полосы для разворота расчетного автомобиля (рисунок 17
) следует предусматривать дополнительные
площадки разворота. Параметры дополнительной площадки для разворота показаны на
рисунке 18
.
Рисунок
16 — Схема нерегулируемого пересечения с отнесенными разворотами
без центральной разделительной полосы
— Для
исключения возможности сквозного проезда по второстепенному направлению на
центральной разделительной полосе следует устанавливать ограждения.
6.6.4 На выезде с площадки для разворота, как правило,
следует устраивать полосу разгона. Допускается не устраивать полосу разгона при
устройстве светофорного регулирования.
6.6.5 Без светофорного регулирования допускается устраивать
разворот с устройством дополнительной площадки (рисунок 18
) при одной полосе движения на развороте и одной или
двух полосах движения в каждом направлении на пересекаемой при развороте
автомобильной дороге. В иных случаях следует устраивать светофорное
регулирование.
6.6.6 При проектировании разворота возможность проезда
расчетным автомобилем следует проверять моделированием траектории проезда.
Расчетным принимается автомобиль, имеющий наибольшую длину, доля которого в
составе потока не менее 3 %.
Уширение проезжей части следует принимать согласно ГОСТ
33475
и СП 34.13330
.
6.6.7 Минимальную ширину полос движения в составе проезжей
части следует принимать по таблице 13
,
выделяя полосу движения разметкой или покрытием, отличающимся по цвету и
фактуре.
Рисунок
17 — Схема пересечения в одном уровне с отнесенными левыми поворотами
с недостаточной для разворота шириной центральной разделительной полосы
—
расстояние не менее 32 м для расчетного транспортного средства типа автопоезд
А20;
2
— ширина разворота не менее 6,5 м для грузовых транспортных средств; 3
— геометрия островка и
центральной разделительной полосы, определяемая по габаритам поворачивающих
транспортных
средств; 4
— геометрия разворота, определяемая по габаритам
поворачивающих транспортных средств
при скорости движения 5 — 15 км/ч
Рисунок
18 — Устройство дополнительной площадки для разворота
13 — Минимальная ширина полос движения на развороте
6.6.8 С обеих сторон полосы (полос)
движения на развороте должна быть краевая полоса с твердым покрытием шириной не
менее 1,0 м.
6.6.9 Полоса торможения перед разворотом должна обеспечивать
размещение очереди такой длины, которая не будет превышена как минимум в 95 %
случаев. Расстояние от примыкания второстепенной дороги до начала отгона полосы
торможения и накопления очереди для разворота должно оставлять не менее 75 м на
одну полосу движения, которую требуется пересечь после правого поворота с второстепенной
дороги.
6.6.10 Пересечения с левым поворотом с главной дороги и без
обеспечения прямого движения по второстепенному направлению (рисунок 19
) используют при низкой интенсивности
прямого движения по второстепенному направлению и высокой по направлению левых
поворотов. Рекомендуемые геометрические параметры центрального островка
приведены на рисунке 20
. На таком
пересечении следует устраивать светофорное регулирование.
Рисунок
19 — Пересечение в одном уровне с отнесенными левыми поворотами
с второстепенной дороги и левым поворотом с главной дороги без обеспечения
прямого проезда по второстепенному направлению
— область,
на которой при необходимости может быть использовано плиточное покрытие или
обособленный островок с высотой бортового камня от 15 до 30 см;
— ширина полосы
движения,
включая уширения на кривых;
— ширина
полосы движения для совершения поворота, включая
уширения на кривых в соответствии с расчетным транспортным средством
Рисунок
20 — Рекомендуемые параметры островка, разделяющего
левоповоротные потоки встречных направлений
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на
следующие документы:
ГОСТ
32944
Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы.
Классификация. Общие требования
ГОСТ
33062
Дороги автомобильные общего пользования. Требования к размещению
объектов дорожного и придорожного сервиса
ГОСТ
33150
Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и
велосипедных дорожек. Общие требования
ГОСТ
33151
Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства.
Технические требования. Правила применения
ГОСТ
33176
Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность
от искусственного освещения. Технические требования
ГОСТ
33475
Дороги автомобильные общего пользования. Геометрические элементы.
Технические требования
ГОСТ
Р 52282
Технические средства организации дорожного движения. Светофоры
дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы
испытаний
ГОСТ
Р 52289
Технические средства организации дорожного движения. Правила
применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и
направляющих устройств
ГОСТ
Р 52290
Технические средства организации дорожного движения. Знаки
дорожные. Общие технические требования
ГОСТ
Р 52398
Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования
ГОСТ
Р 52766
Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства.
Общие требования
ГОСТ
Р 54305
Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная
освещенность от искусственного освещения. Технические требования
СП 34.13330
«СНиП 2.05.02-85 *
Автомобильные дороги»
СП 227.1326000 Пересечения железнодорожных линий с линиями
транспорта и инженерными сетями
— При
пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных
стандартов (сводов правил) в информационной системе общего пользования — на
официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и
метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю
«Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего
года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные
стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана
недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого
документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен
ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется
использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения
(принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный документ,
на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее
положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без
учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то
положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не
затрагивающей эту ссылку.
1 Принципы вертикальной планировки пересечения
10.1.1 При проектировании вертикальной планировки
пересечений или примыканий следует учитывать:
— продольный профиль подходов к пересечению;
— высотные отметки и поперечный уклон проезжей части главной
дороги, в том числе вираж на главной дороге в случае расположения пересечения
на кривой в плане;
— обеспечение водоотвода на пересечении.
10.1.2 При проектировании вертикальной планировки
пересечений и примыканий следует обеспечивать видимость пересечения или
примыкания с учетом вертикальной планировки самого пересечения и прилегающей
территории.
10.1.3 Рекомендуется располагать пересечения или примыкания
на вогнутой кривой.
10.1.4 Расположение пересечения или примыкания на вершине
выпуклой кривой продольного профиля с радиусом, при котором не обеспечена
видимость пересечения в соответствии с требованиями настоящего стандарта, как
правило, не допускается.
10.1.5 В случае невозможности обеспечить расстояние
видимости на пересечении, расположенной на выпуклой кривой, следует предусмотреть
одно из следующих мероприятий или их комплекс:
— отмену левых поворотов;
— продление дополнительных полос для поворотного движения до
участка дороги с обеспеченной видимостью для остановки при движении с расчетной
скоростью автомобильной дороги;
— ограничение скорости на подходах к пересечению или
примыканию до уровня, который на 10 км/ч ниже значения скорости,
соответствующего имеющемуся расстоянию видимости.
10.1.6 На подходах к пересечениям и примыканиям дорог, за
исключением дорог с низкой интенсивностью движения, следует уменьшать
наибольшие продольные уклоны на 10 ‰, а в районах с частыми гололедами — на 20 ‰.
Протяженность подходов следует принимать не менее 50,0 м до стоп-линии или
начала кривой съезда.
4 Полосы для
поворота налево
6.4.1 Общие данные
Минимальный состав полосы для поворота налево — полоса
торможения и, при необходимости, накопления очереди автомобилей.
6.4.2
Условия использования полосы левого поворота
Следует устраивать отдельную полосу для поворота налево в
следующих случаях:
а) на главном направлении движения:
1) на нерегулируемых
пересечениях и примыканиях на дорогах категорий I — III —
всегда; на дорогах категории IV — в соответствии с рисунком 8
;
2) на регулируемых пересечениях
и примыканиях — при наличии отдельной фазы светофора для левого поворота либо в
соответствии с рисунком 8
;
б) на второстепенном направлении движения на регулируемых
пересечениях — при наличии отдельной фазы светофора для левого поворота либо в
соответствии с рисунком 8
.
На второстепенном направлении нерегулируемых пересечений
устраивать отдельную полосу для поворота налево не допускается.
На дорогах категории IV, не удовлетворяющих условиям рисунка
8
, категории V и на дорогах с
интенсивностью движения менее 400 приведенных автомобилей в сутки или при
капитальном ремонте, если имеющейся территории недостаточно для полноценного
развития полосы для поворота налево, допускается добавление полосы справа
(рисунок 13
).
Рисунок
8 — Диаграмма для определения необходимости полосы для левого поворота
6.4.3 Геометрические параметры
6.4.3.1 Полосу для левого поворота на подходе к пересечению
(рисунки 9
, 10
) следует принимать длиной, равной сумме длин участка торможения
(согласно 6.2.5
) и
предполагаемой длины очереди ожидания, не превышаемой в 95 % случаев (согласно 6.2.6
). Точкой начала
торможения, как правило, считается точка на отгоне, в которой ширина полосы
торможения равна 3,0 м.
6.4.3.2 Применение полосы
для поворота налево допускается по следующим схемам:
— на дорогах с центральной разделительной полосой (рисунок 9
) за счет разделительной полосы, в том числе
с уширением такой полосы при необходимости. Значение отгона уширения
центральной разделительной полосы — не круче 1: V
/2,
где V
— разрешенная скорость на автомобильной дороге на подходе к пересечению
или примыканию. Допускается смещение полосы для поворота налево к встречному
направлению движения;
— на дорогах без центральной разделительной полосы — за счет
отклонения полос движения прямого направления и применения направляющих
островков, расширяющихся по мере приближения к пересечению или примыканию
(рисунки 10а
, 10б
). Отгон центрального разделительного островка на приближении
к отгону полосы для левого поворота следует принимать не круче 1: V
/2. На автомобильных дорогах категории IV и при
капитальном ремонте допускается отклонение полос движения прямого направления
для устройства полосы для левого поворота без применения центрального
направляющего островка (рисунок 10в
),
отгон полосы для левого поворота в этом случае следует принимать не круче 1: V
/2.
Рисунок
9 — Полоса для поворота налево при наличии центральной
разделительной полосы
Рисунок
10 — Принципиальные схемы отгона полосы для поворота налево
на главной дороге
6.4.3.3 Отгон уширения полосы для поворота налево следует
принимать не более 1: V
/4, где V
—
разрешенная скорость подхода к пересечению или примыканию.
6.4.3.4 На второстепенном направлении регулируемого
пересечения или примыкания, на котором разрешенная скорость подхода не
превышает 40 км/ч, отгон полосы для поворота налево следует принимать 1:10.
6.4.3.5 Длина параллельного участка для добавленной справа
полосы (см. рисунок 11) должна составлять не менее 30 м и может быть увеличена
исходя из состава транспортного потока, отгон — не более 1: V
/4,
а на дорогах с низкой интенсивностью движения — на протяжении не менее 10 м.
Рисунок
11 — Принципиальная схема построения полосы для поворота налево
на главной дороге при низкой интенсивности движения
6.4.4 Полоса разгона после левого поворота
6.4.4.1 Полосу разгона после левого поворота следует
располагать с левой стороны от основных полос движения для данного направления
только на пересечениях, не регулируемых светофором.
6.4.4.2 Применение полосы разгона допускается на
автомобильных дорогах категории I и при капитальном ремонте — на автомобильных
дорогах категорий II и III в случае превышения расчетной
интенсивности движения согласно СП 34.13330
.
6.4.4.3 Форма полосы разгона — параллельная, расчет длины
участка разгона выполняют согласно 6.2.7
, начальную скорость при разгоне следует принимать
20 км/ч. Отгон полосы разгона — согласно рисунку 7
.
6.4.4.4 Полосу разгона левого поворота допускается
превращать в полосу главной дороги, при этом необходимо отогнать полосу справа.
Правую полосу следует закончить на расстоянии от 500 до 700 м от острого конца
направляющего островка левого поворота или полосы, отделяющей левоповоротное
движение от основного прямого движения.
5 Расстояния между пересечениями и примыканиями
4.5.1 Количество пересечений и примыканий на дорогах
категорий I — IV должно быть минимальным. Примыкания на дорогах категорий IБ, пересечения и примыкания на дорогах категорий IВ и II вне пределов населенных пунктов допускается
предусматривать не чаще чем через 5 км. На дорогах категории III
пересечения и примыкания допускается предусматривать не чаще чем через 2
км с учетом конкретных условий (застройка, начертание существующей сети дорог и
т.д.), но, как правило, не чаще чем через 600 м.
4.5.2 Пересечения и примыкания на дорогах вне пределов
населенных пунктов для дорог категории IV следует предусматривать не чаще чем
через 100 м, категории V — не чаще чем через 50 м друг от друга. На дорогах
категорий IV и V следует обеспечивать расстояние между пересечениями и
примыканиями, достаточное для размещения очереди автомобилей перед пересечением
таким образом, чтобы такая очередь не препятствовала движению по другому
пересечению. Для расчета расстояния между пересечениями следует принимать длину
очереди автомобилей, которая может быть превышена не более чем в 5 % случаев.
4.5.3 Расстояние между объектами дорожного и придорожного
сервиса, примыкающими к автомобильной дороге, следует
принимать по ГОСТ
33062
, за исключением дорог с низкой интенсивностью движения. На главной
автомобильной дороге расстояние от подъезда, съезда, примыкания к объекту
дорожного и придорожного сервиса до ближайшего примыкания другой автомобильной
дороги или иного объекта дорожного и придорожного сервиса согласно ГОСТ
Р 52398
должно составлять не менее:
— 3 км — на автомобильных дорогах категории IБ;
— 600 м — на автомобильных дорогах категорий IВ, II и III;
— 100 м — на автомобильных дорогах категории IV;
— 50 м — на автомобильных дорогах категории V.
Указанное расстояние измеряют между концами отгонов полос
разгона и торможения при наличии таких полос и между окончаниями сопряжения
проезжих частей в случае отсутствия таких полос.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает требования к геометрическим
элементам регулируемых и нерегулируемых пересечений и примыканий автомобильных
дорог общего пользования в одном уровне и предназначен для использования при
подготовке проектной документации строительства новых и реконструкции
существующих автомобильных дорог общего пользования (далее — автомобильные
дороги), расположенных вне пределов населенного пункта, а также при подготовке
проектной документации капитального ремонта, за исключением случаев, когда
выполнение требований настоящего стандарта приводит к необходимости изменения
границ полосы отвода автомобильной дороги.
Настоящий стандарт не распространяется на кольцевые
саморегулируемые пересечения.
5 Проектирование направляющих островков
6.5.1 Общие данные
6.5.1.1 Допускается применять направляющие островки
следующих типов:
— островки, разделяющие противоположные направления движения
— располагаются, как правило, по оси дороги и на второстепенной дороге имеют
каплевидную форму;
— островки, разделяющие движения автомобилей одного
направления, как правило, имеют треугольную форму (рисунок 12
).
6.5.1.2 Для выделения поднятых над поверхностью проезжей части
островков следует применять пониженный бортовой камень возвышением 0,05 — 0,07
м по всему периметру островка или возвышение бортового камня над отметкой
проезжей части не менее 0,15 м, с понижением бортового камня до уровня проезжей
части в вершине, направленной навстречу движению автомобилей. В зонах
пешеходных переходов, проходящих через островок, возвышение бортового камня
должно быть не более 0,005 м.
Краевая полоса вдоль бортового камня должна быть:
— на главной дороге — не менее ширины укрепленной части
обочины или краевой полосы на автомобильной дороге;
— на второстепенной дороге — согласно 6.2.8.3
и 6.2.8.4
.
6.5.1.3 При проектировании центральных разделительных
островков следует принимать:
— радиус поворота налево на дорогах категорий IV и V — не
менее 12,5 м, при интенсивном движении грузовых автомобилей и автобусов — не
менее 15,0 м;
— на дорогах категорий I — III на
нерегулируемых и регулируемых пересечениях — не менее 15,0 м.
Рисунок
12 — Пример устройства полосы для поворота налево на примыкании при
наличии центральной разделительной полосы с устройством направляющих островков
6.5.2 Геометрические параметры треугольного островка
6.5.2.1 Минимальная площадь треугольного островка с бортовым
камнем должна быть 6,5 м 2
, минимальная длина стороны треугольника
такого островка с учетом закруглений углов — не менее 3,0 м.
6.5.2.2 Форму треугольного островка определяют траекторией
расчетного автомобиля, выполняющего маневр правого поворота. Края треугольного
островка выполняют с закруглением. Радиус закругления следует принимать не
менее 0,30 м, рекомендуемое значение — 0,75 м.
6.5.3 Геометрические параметры центрального
направляющего островка
6.5.3.1 Центральный направляющий островок каплевидной формы
применяют на примыкании на второстепенной дороге. Длину такого островка следует
принимать от 10,0 до 25,0 м, в зависимости от разрешенной скорости. Большее
значение, равное 25,0 м, принимают для разрешенной скорости 90 км/ч, меньшее —
50 км/ч и менее. При разрешенной скорости 60 км/ч длина островка составляет
14,0 м.
6.5.3.2 Форма и размеры центрального направляющего островка
должны позволить расчетному транспортному средству обогнуть островок с правой
стороны без того, чтобы заехать на соседнюю полосу или на тротуар.
6.5.3.3 Ширина центрального направляющего островка при
наличии движения пешеходов через автомобильную дорогу должна быть не менее 2,0
м. При отсутствии движения пешеходов через островок ширина должна быть не менее
1,5 м.
6.5.3.4 Рекомендуемый радиус закругления края островка —
0,75 м, минимальная ширина краевой полосы островка при наличии бортового камня
— 0,5 м, минимальный радиус закругления края островка — 0,3 м.
6.5.4 Разрыв центральной разделительной
полосы/центральных направляющих островков
6.5.4.1 Расстояние между окончаниями центральных
направляющих островков или центральной разделительной полосы должно
обеспечивать разъезд одновременно поворачивающих налево расчетных автомобилей
встречных направлений главной дороги с зазором между ними не менее 0,5 м.
6.5.4.2 Указанное требование следует применять в двух
случаях:
— на любом пересечении в одном уровне, с двух
противоположных направлений;
— на регулируемом светофором пересечении в одном уровне при
повороте налево одновременно с двух противоположных направлений.
6.5.4.3 Минимальное расстояние между внутренними радиусами
левых поворотов должно быть не менее 9,0 м (см. рисунок 13
).
6.5.4.4 На второстепенном направлении максимальное
расстояние от вершины центрального направляющего островка или центральной
разделительной полосы до края проезжей части главной дороги должно составлять
не менее ширины укрепленной части обочины, но не превышать 2,0 м (см. рисунок 14
).
Рисунок
13 — Организация движения при одновременном левом повороте
с противоположных направлений
— ширина полосы
движения при въезде на пересечение;
— ширина полосы при выезде с пересечения
Рисунок 14
— Схема построения центрального направляющего островка, используемого
как с целью направления движения, так и с целью безопасного движения пешеходов
2
Расстояние видимости для остановки
5.2.1 Пересечение или примыкание в одном уровне должно быть
видно водителю приближающегося к пересечению автомобиля с расстояния,
позволяющего обеспечить безопасное торможение и остановку перед пересечением
или примыканием.
5.2.2 Водитель автомобиля, приближающегося к пересечению или
примыканию, должен видеть:
— транспортные средства, приближающиеся с других подходов, с
расстояния, позволяющего ему принять решение о выполнении маневра и выполнить
этот маневр в безопасном режиме;
— разметку проезжей части на пересечении или примыкании, за
исключением случая, указанного в 5.1.8
.
Для этого следует обеспечивать видимость пересекаемой дороги
в пределах треугольника видимости, определяемого согласно 5.3
и 5.4
.
5.2.3 Минимальное расстояние видимости для остановки должно
обеспечивать видимость разметки на проезжей части (высота препятствия 0 м и
более), находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя
автомобиля 1,0 м от поверхности проезжей части, за исключением дорог с низкой
интенсивностью движения.
5.2.4 Минимальное расстояние
видимости для остановки S
ост
вычисляют по формуле
где V
расч
— расчетная скорость движения в начале
торможения, км/ч;
a
—
ускорение замедления при торможении, принимаемое равным 3,4 м/с 2
;
t
р
— расчетное
время реакции водителя, равное 2,5 с;
i
—
продольный уклон, в виде десятичной дроби;
g
—
ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с 2
.
5.2.5 Следует избегать
расположения пересечений и примыканий на вертикальных выпуклых кривых.
Минимальный радиус вертикальной выпуклой кривой R
,
м, на которой допускается размещение пересечения или примыкания, вычисляют по
формуле
где S
— расстояние видимости из
условий полной остановки, м;
h
1
— высота глаз
водителя над уровнем проезжей части — 1,0 м.
5.2.6 Минимальное расстояние видимости, необходимое для
остановки, и минимальный радиус вертикальной выпуклой кривой должны быть не
менее установленных СП 34.13330
и ГОСТ
33475
, за исключением дорог с низкой интенсивностью движения.
5.2.7 Значения минимальных радиусов выпуклых вертикальных
кривых, на которых допускается размещение пересечения или примыкания,
допускается принимать по таблице 3
. Как
правило, радиус вертикальной выпуклой кривой должен быть не менее
рекомендуемого минимального радиуса. Применение минимального радиуса
допускается на основе технико-экономического обоснования.
3 — Значения рекомендуемых минимальных и минимальных
радиусов выпуклых вертикальных кривых на пересечении или примыкании
4 Расчетный автомобиль
4.4.2 Габариты автомобилей, которые допускается использовать
как расчетные при проектировании пересечений и примыканий, приведены в таблице 2
.
4.4.4 Расчетный автомобиль следует принимать на основе
анализа состава транспортного потока. Как правило, за расчетный автомобиль
допускается принимать автопоезд (А20).
2 — Основные геометрические параметры расчетных
автомобилей
4
Треугольник видимости на нерегулируемых пересечениях с обязательной остановкой
на второстепенной дороге
5.4.1 На пересечениях с обязательной остановкой на
второстепенной дороге водитель автомобиля, остановившегося на второстепенной
дороге, должен иметь возможность видеть проезжую часть главной дороги на
расстоянии, необходимом для остановки автомобилю, приближающемуся по главной
дороге. Расстояние от кромки проезжей части до глаз водителя на второстепенной
дороге в этом случае следует принимать равным 4,5 м.
5.4.2 При наличии велосипедных дорожек на главной дороге,
расстояние от глаз водителя автомобиля на второстепенной дороге до кромки
проезжей части главной дороги должно быть увеличено на ширину велосипедной
дорожки.
5.4.3 Видимость должна быть обеспечена внутри треугольника
видимости (рисунок 2
), сторонами которого являются:
— вдоль второстепенной дороги — расстояние от положения глаз
водителя до ближней оси движения автомобиля по главной дороге при правом
повороте, и до оси ближайшей полосы движения (без учета полосы торможения для
правого поворота), приближающегося слева автомобиля — при левом повороте;
Рисунок
2 — Схема определения минимального расстояния видимости для остановки S
п
на нерегулируемом пересечении с обязательной остановкой
— вдоль главной дороги — расстояние, которое необходимо
автомобилю, двигающемуся по главной дороге, для остановки согласно 5.2
.
2 Виды пересечений в одном уровне
4.2.1 Пересечения и примыкания могут быть следующих видов:
— пересечение в одном уровне с четырьмя подходами (рисунок 3в
);
— смещенные пересечения в одном уровне (согласно 6.2.4
, рисунок 4
);
— пересечение в одном уровне с отнесенными на разворот
левыми поворотами (согласно 6.6
,
рисунки 15
— 19
);
— кольцевое пересечение (следует проектировать в
соответствии с требованиями к кольцевым пересечениям).
4.2.2 Пересечения и примыкания в одном уровне могут быть
канализированными, частично канализированными и неканализированными.
4.2.3 Пересечения в одном уровне с более чем четырьмя
подходами следует упрощать за счет:
— отмены части подходов и примыкания их в других местах;
— отмены поворотных движений и использования односторонних
режимов движения на подходах;
— разделения пересечений.
4.2.4 На пересечениях в одном уровне применяют следующие
виды управления движением автомобилей:
— без установки знаков приоритета на пересечениях
равнозначных дорог;
— с установкой знаков приоритета на пересечениях
равнозначных дорог;
— светофорное регулирование.
5 Минимальное расстояние видимости в зоне
пешеходных переходов и пересечений с велосипедными дорожками
5.5.1 При наличии пешеходного перехода или пересечения с
велосипедной дорожкой на пересечении или примыкании следует обеспечивать
видимость пешеходов и велосипедистов для водителя автомобиля и приближающегося
автомобиля — для пешеходов и велосипедистов.
5.5.2 Минимальное расстояние
видимости перед пешеходным переходом S
пеш
,
м, вычисляют исходя из времени, необходимого пешеходу для пересечения проезжей
части, по формуле
где L
пер
— длина пешеходного перехода, м;
V
расч
— расчетная скорость движения
автомобиля, км/ч;
V
пеш
— скорость
пешехода, 1,1 м/с.
5.5.3 На пешеходных переходах и пересечениях с велосипедными
дорожками для водителей должен быть обеспечен треугольник видимости,
рассчитываемый из условия видимости ожидающего момента пересечения дороги
велосипедиста. Сторона треугольника видимости вдоль велосипедной дорожки должна
составлять не менее 4 м.
5.5.4 Минимальное расстояние боковой видимости в зоне
пешеходного перехода следует обеспечивать согласно ГОСТ
33150
.
5.5.5 При выезде на дорогу с прилегающей территории при
наличии пешеходной дорожки или тротуара должна быть обеспечена видимость
двигающихся по пешеходной дорожке или тротуару пешеходов. При расстоянии от
переднего бампера автомобиля до пешеходной дорожки или тротуара не менее 5,0 м
боковая видимость вдоль тротуара или пешеходной дорожки должна составлять не
менее 2,0 м.
2 Количество полос движения на регулируемом
пересечении
8.2.1 Различие пропускной способности регулируемого
светофорами пересечения или примыкания на автомобильных дорогах категорий I — III и автомобильной дороги на подходе к пересечению более чем
в два раза, как правило, не допускается.
8.2.2 В случае интенсивности левоповоротного движения менее
100 приведенных автомобилей в час, допускается устраивать поворот налево без
выделения отдельной фазы светофорного регулирования для левого поворота.
8.2.3 При интенсивности левоповоротного движения более 600
приведенных автомобилей в час следует, как правило, устраивать сдвоенную
выделенную полосу для поворота налево.
8.2.4 Если уровень загрузки пересечения или примыкания более
0,8, а обустройство дополнительной полосы не представляется возможным, следует
рассмотреть вариант отказа от левоповоротного движения на данном пересечении.
8.2.5 При интенсивности правоповоротного движения более 800
приведенных автомобилей в час следует рассмотреть возможность обустройства
сдвоенной полосы для поворота.
8.2.6 На полосе для поворота направо, отделенной островком
безопасности, фазы светофорного регулирования могут не совпадать с фазами по
прямому направлению движения.
11 Автобусные остановки
11.1 Остановки наземного пассажирского транспорта общего
пользования вне населенных пунктов, как правило, следует устраивать за
пределами пересечения или примыкания.
11.2 При необходимости разместить остановку автобуса на
нерегулируемых пересечениях или примыканиях рекомендуется размещать ее после
пересечения или примыкания (рисунки 23 и 24).
Рисунок
23 — Пример расположения автобусных остановок вблизи пересечения
Рисунок
24 — Пример расположения автобусных остановок вблизи примыкания
11.3 При размещении автобусной остановки вблизи пересечения
должно быть минимизировано негативное влияние остановившегося автобуса на
пропускную способность пересечения или примыкания.
11.4 При размещении остановки наземного пассажирского
транспорта общего пользования вблизи пересечения или примыкания следует
обеспечить выполнение всех требований по обеспечению видимости, установленных в
настоящем стандарте. При размещении автобусных остановок у примыканий,
расположенных с противоположной стороны дороги, и у примыканий, на которых
предусматривается только правоповоротное движение, расстояние от конца
закругления съезда до посадочной площадки следует принимать не менее 30 м.
11.5 На регулируемых пересечениях или примыканиях
допускается устройство мероприятий по обеспечению приоритета проезда наземного
пассажирского транспорта общего пользования — устройство на подходе к
пересечению или примыканию выделенной полосы, в том числе с выдвинутой вперед
по отношению к остальному потоку стоп-линии, применение отдельной фазы
светофорного регулирования или более раннего начала фазы разрешающего сигнала
для наземного пассажирского транспорта общего пользования.
11.6 В случае применения выделенной полосы для наземного
пассажирского транспорта общего пользования для прямого движения такая полоса
должна быть расположена между полосой(ами) для поворота направо и полосами
движения для прямого проезда через пересечение.
3 Полосы для
поворотов направо
6.3.1 Общие данные
6.3.1.1 Полоса для поворота направо может включать в себя
следующее:
— полосу торможения и, при необходимости, накопления очереди
автомобилей;
— поворотный съезд, отделенный треугольным направляющим
островком;
— полосу разгона.
6.3.1.2 Допускается применять
для организации поворота направо полосы, показанные на рисунке 6
.
Рисунок
6, лист 1 — Варианты планировочного решения полосы для поворота направо
Рисунок 6, лист 2
6.3.2 Условия использования поворотного съезда для
поворота направо
6.3.2.1 Съезд для поворота направо следует применять:
— на регулируемом пересечении или примыкании при выделении
отдельной фазы светофора только для поворота направо;
— при интенсивности пешеходного движения вдоль главной
дороги более 300 пешеходов в час;
— при необходимости организации правоповоротного движения со
скоростью 25 км/ч и выше;
— при малых углах пересечения для поворотных движений в
остром угле пересечения.
6.3.2.2 Съезд для поворота направо следует, как правило,
устраивать с одной полосой движения. Допускается применение двух и более полос
движения на съезде для поворота направо на регулируемом пересечении или
примыкании в случае движения без конфликта с другими потоками автомобилей.
6.3.3 Полоса торможения
6.3.3.1 Полосу торможения следует применять:
— при устройстве съезда, отделенного треугольным
направляющим островком, кроме случая устройства съезда для поворота направо в
остром угле пересечения или примыкания при малых углах пересечения (примыкания)
— на автомобильных дорогах категорий IV и V;
— при интенсивности съезжающих или въезжающих на дорогу 50 и
более приведенных автомобилей в сутки — на дорогах категории I;
— при интенсивности съезжающих или въезжающих на дорогу 200
и более приведенных автомобилей в сутки — на дорогах категорий II и III.
6.3.3.2 Допускается применять две основные формы полосы
торможения в составе полосы для поворота направо:
— параллельная форма, с участком отгона полосы — во всех
случаях;
— клиновидная форма в виде отгона уширения на всем
протяжении полосы — на главной дороге категорий III и
IV на нерегулируемом пересечении, при обосновании.
6.3.4 Длина параллельной полосы торможения
6.3.4.1 Полосу торможения следует принимать:
— на главном направлении нерегулируемого пересечения —
длиной, равной длине участка торможения, необходимой для снижения скорости до
расчетной скорости правого поворота (согласно 6.2.5
). Точкой начала торможения, как правило,
считается точка на отгоне, в которой ширина полосы торможения равна 3,0 м;
— на второстепенном направлении нерегулируемого пересечения
— длиной, равной длине предполагаемой длины очереди ожидания, не превышаемой в
95 % случаев (согласно 6.2.6
);
— на регулируемом пересечении — длиной, равной сумме длин
участка торможения (согласно 6.2.5
)
и предполагаемой длины очереди ожидания, не превышаемой в 95 % случаев
(согласно 6.2.6
).
Точкой начала торможения, как правило, считается точка на отгоне, в которой
ширина полосы торможения равна 3,0 м.
6.3.4.2 На регулируемом пересечении в стесненных условиях и
при отсутствии отдельной фазы для правого поворота во всех случаях допускается
принимать длину параллельного участка, равной длине очереди ожидания, не
превышаемой в 95 % случаев.
6.3.4.3 Значение отгона следует принимать по таблице 11
. На второстепенных дорогах нерегулируемых
пересечений допускается принимать отгон 1:10.
11 — Значение отгона параллельной полосы торможения
6.3.5 Длина клиновидной
полосы торможения
Длину клиновидной полосы допускается принимать по таблице 12
.
12 — Параметры отгона полосы для правого поворота
6.3.6 Полоса разгона после
правого поворота
6.3.6.1 Полосы разгона следует применять:
— при применении полосы поворота направо с использованием
треугольного направляющего островка и с примыканием к проезжей части
пересекаемой дороги под углом менее 70° на дорогах всех категорий;
— при повороте с второстепенной дороги на дорогу категории I
при интенсивности 50 и более приведенных автомобилей в сутки, съезжающих или
въезжающих на дорогу;
— при повороте с второстепенной дороги на дорогу категорий
II и III при интенсивности 200 и более приведенных
автомобилей в сутки, съезжающих или въезжающих на дорогу.
6.3.6.2 Допускается не применять полосу разгона при наличии
светофорного регулирования с организацией движения правоповоротного потока без
конфликта с другими потоками автомобилей.
6.3.6.3 Следует применять две формы полосы разгона (см.
рисунок 7
):
— диагональная (клиновидная) полоса разгона — в виде отгона
уширения на всем протяжении полосы;
— параллельная полоса разгона.
6.3.6.4 Отгон полосы разгона при применении диагональной
формы — не более 1:30. Точные параметры полосы разгона определяют на основании
расчета длины участка ускорения.
6.3.6.5 Длину полосы разгона следует принимать на основании
длины участка разгона. Участок разгона заканчивается в точке отгона
параллельной или клиновидной полос разгона, в которой ширина полосы разгона
равна 3,0 м (см. рисунок 7
). Длину участка
разгона следует принимать по 6.2.7
.
а)
Диагональная полоса разгона
б)
Параллельная полоса разгона
в)
Параллельная полоса разгона с двумя полосами на участке разгона
Рисунок
7 — Схема организации полосы разгона для поворота направо
6.3.6.6 В случае устройства полосы разгона при примыкании
съезда с двумя полосами движения или второстепенной дороги с односторонним
движением и двумя полосами движения допускается применение только параллельной
полосы разгона в соответствии с рисунком 7в
).
12 Пересечения с железными дорогами
12.1 Пересечения автомобильных дорог категорий I — III с железными дорогами, а также в иных случаях,
предусмотренных СП 227.132600, следует предусматривать в разных уровнях.
12.2 Пересечения автомобильных дорог категорий IV, V,
включая автомобильные дороги с низкой интенсивностью движения, следует
проектировать в соответствии СП 227.132600.
12.3 При проектировании железнодорожных переездов следует
обеспечивать видимость приближающегося поезда из автомобиля, находящегося на
расстоянии 50 м до ближайшего рельса, на расстоянии, указанном в таблице 15
.
15 — Требуемое расстояние видимости поезда на переезде
12.4 Разметка 1.12 «Стоп-линия»
наносится на расстоянии не менее 5 м от шлагбаума или светофора, а при их
отсутствии — на расстоянии не менее 10 м от ближнего рельса.
3 Область применения пересечений в одном уровне
4.3.1 Тип пересечения или примыкания выбирают исходя из
класса и категории пересекающихся дорог, а также интенсивности движения по
пересекающимся дорогам. При назначении типа пересечения или примыкания следует
рассмотреть возможность применения кольцевого пересечения. На магистральных
автомобильных дорогах категории II и основных распределительных автомобильных
дорогах категории IB устройство кольцевых пересечений
за пределами населенных пунктов не рекомендуется.
4.3.2 Область применения пересечений и примыканий
представлена в таблице 1
. Не следует
устраивать пересечения и примыкания в одном уровне в случаях, соответствующих
области применения пересечений и примыканий в разных уровнях (транспортных
развязок) согласно СП 34.133330
. На
автомобильных дорогах категории IA допускаются
примыкания в одном уровне только при размещении объектов дорожного и
придорожного сервиса согласно ГОСТ
33062
.
1 — Область применения пересечений и примыканий в одном
уровне
Типы пересечений и примыканий и
рекомендуемые условия их применения приведены в приложении А
.
4.3.3 При проектировании строительства пересечений и
примыканий рекомендуется устраивать пересечения и примыкания без светофорного
регулирования.
3
Треугольник видимости на нерегулируемых пересечениях без обязательной остановки
на второстепенной дороге
5.3.1 Если допускается проезд пересечения с второстепенной
автомобильной дороги без остановки, необходимо обеспечивать зону, в которой
обеспечена видимость, в виде треугольника (см. рисунок 1
).
5.3.2 Взаимная видимость для водителей на главной и
второстепенной дорогах должна быть обеспечена в пределах треугольника,
образуемого сторонами, равными:
— на второстепенной дороге — минимальному расстоянию
видимости для остановки автомобиля S
b
движущегося с расчетной
скоростью V
расч
второстепенной дороги
на пересечении и со скоростью, обеспечиваемой радиусом закругления при выезде
на главную дорогу, но не менее 30 м, на примыкании;
— на главной дороге — расстоянию, которое автомобиль на главной
дороге проедет с постоянной расчетной скоростью главной дороги за время,
необходимое автомобилю на второстепенной дороге для проезда с постоянной
расчетной скоростью минимального расстояния видимости на второстепенной дороге S
b
вычисляемого
по формуле ( 1
) на пересечении, и расстоянию
видимости для остановки согласно 5.2
на примыкании.
— расстояние
видимости вдоль главной дороги;
—
расстояние видимости вдоль второстепенной дороги
Рисунок
1 — Схема расчета минимального треугольника видимости на нерегулируемых
пересечениях и примыканиях
4 Поверхностный водоотвод
10.4.1 Откосные водоотводящие лотки и решетки ливневой
канализации (при их наличии), как правило, устанавливают в низких точках на
подходах к пересечению или примыканию.
10.4.2 Не следует размещать водоотводящие лотки (откосные и
аналогичные, кроме прикромочных) и решетки ливневой канализации (при их
наличии) в пределах наземных пешеходных переходов.
13 Объекты дорожного и придорожного сервиса
13.1 Примыкания подъездов к объектам дорожного и
придорожного сервиса устраивают в соответствии с ГОСТ
33062
.
13.2 Въезд и выезд объекта дорожного или придорожного сервиса
принимают как одно примыкание к автомобильной дороге.
13.3 Геометрические параметры въезда и выезда объекта
дорожного или придорожного сервиса следует принимать согласно 6.2.8
. Параметры полос
разгона и торможения следует принимать согласно 6.3
.
13.4 При расположении объекта дорожного или придорожного
сервиса с одной стороны дороги полосу для левого поворота следует устраивать
согласно 6.4
. При
невозможности устроить полосу для поворота налево для подъезда к объекту
дорожного или придорожного сервиса в случаях, установленных 6.4.2
, поворот
налево к объекту дорожного или придорожного сервиса следует запрещать с
использованием дорожных знаков и разметки согласно ГОСТ
Р 52289
и ГОСТ
Р 52290
.
13.5 При совмещении примыкания второстепенной автомобильной
дороги и размещения объекта дорожного или придорожного сервиса следует
размещать въезд и выезд к объекту дорожного или придорожного сервиса на
второстепенной дороге на расстоянии от примыкания согласно ГОСТ
52398
.
13.6 Примыкание автомобильных дорог и улиц населенных
пунктов через объекты дорожного или придорожного сервиса не допускается.
2 Уклоны
продольного профиля в границах пересечения
10.2.1 Суммарный (косой) уклон в любой точке проезжей части
(от начала полос торможения и до завершения полос разгона, а при их отсутствии
от точек начала закруглений, сопрягающих проезжие части пересекающихся дорог)
должен быть не менее 5 ‰.
Продольные уклоны главной дороги на подходах к пересечениям
и примыканиям в одном уровне не должны превышать значения, указанные в таблице 14
, на протяжении расстояния видимости
согласно 5.2
.
14 — Максимальные продольные уклоны на пересечении или
примыкании
10.2.2 Продольный уклон
второстепенной дороги на расстоянии 20 м от кромки проезжей части главной
дороги, как правило, не должен превышать 20 ‰. На второстепенных дорогах
допускается применение перелома продольного профиля при примыкании к
поперечному профилю главной дороги не более 40 ‰.
Отвечаем на вопрос
Для начала поговорим о включении или невключении поворотных сигналов.
Представьте ситуацию. Автомобилист движется по главной. Впереди него
. При этом главная дорога будет поворачивать в правую сторону. Это подтверждается наличием соответствующего знака. При этом водителю необходимо продолжить движение прямо, переходя на второстепенную дорогу.
Нужно ли в такой ситуации включать левый поворотник? Ведь фактически водитель продолжает двигаться прямо, хоть и переходит на второстепенную.
Ответ будет следующим. Поскольку осуществляется движение через перекресток, и водитель едет прямо, меняя при этом главную на второстепенную, включать левый поворотный сигнал не нужно. Согласно ПДД, выполнять такое действие не требуется.
Но важно понимать, что существуют перекрестки, где нет четкой и правильной геометрической формы. А также ситуации на перекрестках бывают разными, и трактуются они неоднозначно. То есть бывают индивидуальные случаи. Фактически они похожи друг на друга, но определенные нюансы создают разницу. Это угол примыкания дороги, габаритные размеры транспортного средства, а также скорость движения, текущее положение машины на дороге и так далее.
Потому иногда сигнал все же рекомендуется включать. Единственное условие при этом, чтобы включение поворотника не вызывало двоякое, а также неоднозначное толкование у других участников движения. Тогда подобное действие не будет относиться к числу нарушений ПДД.
Включать или нет
Представьте стандартный городской перекресток. Светофоры на нем не работают, либо их отключили. Автоматически участок становится нерегулируемым. Чаще всего это происходит ночью. Светофор горит мигающим желтым.
Главная уходит в правую сторону, а водитель продолжает движение прямо. То есть выполняет съезд с автомобильной дороги главного типа, и переходит на второстепенную. В таком и похожих случаях включать поворотник не нужно. Ведь движение является интуитивно понятным. Тут главное не прижиматься к правому краю проезжей части, поскольку именно оттуда предусмотрен поворот направо. Не занимайте эту зону проезжей части. Лучше сместиться влево относительно правой полосы.
А есть другая ситуация. Тут также главная дорога и поворота на право. Только стороны перекрестка смещены относительно друг друга. Иными словами, чтобы оказаться на другой стороне перекрестка, нужно немного повернуть в правую сторону. Но также вправо уходит и главная дорога. Потому здесь будет разумно включить левый поворотник. За счет этого водителям другого транспорта будет понятнее, что вы собираетесь сделать. А именно поехать прямо. А не повернуть по главной.
Тут стоит напомнить о
правилах проезда перекрестка по главной
, и кто кому уступает в той или иной ситуации.
3 Координированное управление
Если на автомобильной дороге последовательно расположено
несколько пересечений или примыканий со светофорным регулированием, и
расстояние между ними, как правило, не более 1 км, следует обеспечивать
скоординированную работу светофорных объектов.