Мост зсд над фарватером

Вдоль Морской набережной Васильевского острова ЗСД проходит в выемке. Проезжая часть расположена на 6 м ниже уровня существующей территории, что обеспечивает значительное снижение звукового и визуального воздействия на жилую застройку.

Тоннельный участок ЗСД проходит под искусственным руслом реки Смоленки, которое пущено по облицованному гранитом железобетонному каналу, расположенному непосредственно на верхней плите перекрытия. Важнейшей задачей в процессе строительства стало укрепление грунтов.

С чем у вас ассоциируется Санкт-Петербург? Наверняка, большинство ответит, что с Петропавловской крепостью и кораблями, великолепными дворцами и парками, роскошными соборами и храмами разных конфессий, Невой и каналами, Стрелкой и островами. Но в последние годы, когда я стала ездить в Петербург на машине, у меня появилась еще одна ассоциация — современные скоростные трассы: Кольцевая автомобильная дорога (КАД) и Западный скоростной диаметр (ЗСД). Они, как и футуристические здания, такие как Лахта-центр, «Газпром-Арена» и другие, формируют совершенно иной, непривычный облик Северной столицы.

Полный хай-тек: Вантовый мост через Петровский фарватер на ЗСД, Лахта-центр и стадион «Газпром-Арена»

Мост через Петровский канал в составе автомобильной дороги ЗСДОПИСАНИЕ ОБЪЕКТАМост в плане находится на прямой и двух переходных кривых, в профиле на выпуклой кривой радиусом 10 000 м. Подмостовые габариты моста: низовой располагается под углом к продольной оси моста, его проекция состав­ляет 166х25м и верховой 80х25м. Фундаменты опор – БНС 1500 мм. Пролетное строение представляет из себя: балку жесткости из четырех главных балок двутаврового сечения высотой 1,76 м в пределах вантовой части. В крайних про­летах балка жесткости состоит из 6 главных балок короб­чатого сечения высотой 1,76 м. Главные балки объединены между собой поперечными балками, установленными с шагом 6,5 м. (3 м в крайних пролетах); железобетонная плита проезжей части выполняется из сборных плит тол­щиной 220 мм с последующим омоноличиванием. В крайних пролетах плита выполняется из монолитного железобетона толщиной 220 мм. Вантовые фермы моста расположены в трех плоскостях. Ванты выполнены из 7-ми проволочных канатов. Шаг кре­пления вант в балке жесткости 13 м. Опирание балки жесткости на опорах V-11, V-14 выпол­няется на неподвижные опорные части.

• схема моста: 60+110+240+110+60 м;
• полная длина — 580 м;
• габарит проезжей части 2 х (Г-17,5);
• пилоны железобетонные;
• высота пилонов от верха ростверка — 124 м.

РАБОТА НАД ОБЪЕКТОМ

• определение концепции мостового перехода;
• проектирование основных конструкций моста;
• проектирование технологии сооружения;
• проектирование СВСиУ;
• разработка ППР;
• мониторинг за состоянием конструкций вантового моста;
• авторский надзор.

Всего есть 3 участка, которые и разделяют берега Питера. Вместе с этим существуют и три моста, которые соединяют “кусочки” постройки. Высота этих мостов тоже отличается. Остальные 2 моста относятся к распорному, а именно вантовому типу. Примечательно что техники отказались от балочной системы, а несущей конструкцией, на которую распределяется нагрузка – распор, выделили как основную. Если рассматривать вантовый тип, то он самый устойчивый из распорных. Строится по принципу подвесного, но вместо эластичных тросов или канатов, создают вантовую ферму из стальных верёвок.

Многоэтажные жилые дома в непосредственной близости от виадука ЗСД (Западный скоростной диаметр), проложенной над жилой застройкой острова на высоте от 35 до 50 метров. Вот и все чем может порадовать людей новый участок дороги, который позволит груженым автомобилям, и обычным людям добираться до нужных мест по Питеру куда быстрее. Это очень ускорит поток продукции, и усилит удобство простых людей. Такие проекты как этот необходимы России для развития.

Произошёл со мной удивительный случай. Охуительный перфоманс с погоней, опасностью и пиздюлями в конце. Причём пиздюли должны были быть выписаны либо мне, либо мной. Но получилось так, что я в них даже не участвовал. Дело было так. Сижу я в своем автомобиле на светофоре, жду зеленый. По радио играет какая-то страшно хуевая песня в не менее страшно хуевом исполнении. Дай, думаю, переключу, пока кровь из ушей не полилась. И пока я кнопочки на мониторе тыцкал, включили зеленый свет, и я буквально на пару секунд тормознул. Но тут же сзади кто-то начал громко и возмущенно сигналить.

Охуеть, подумал я, ишь ты! Я, конечно, тормоз, но на секундочку буквально, чего же стулья ломать? Ну и поехал. А автомобиль, который сзади возмущался, внезапно прямо по встречке, через две сплошные меня обогнал и остановился. Охуеть, подумал я снова. Что еще за план перехват с каскадерством? Глядь, а это Форд Гэлакси лохматого года рождения да еще и с кыргызскими номерами.

Охуеть, подумал я в третий раз, какие уверенные в себе гестарбайтеры! Но из машины вышел мужчина явно не похожий на кыргыза, но зато явно похожий на кавказца. С бородой и в бейсболке ММА. Правда какой-то дрыщеватый для бойца, но уверенный, что любой дагестанец это двоюродный брат Хабиба. И вот мужчина бодро пошел к моему автомобилю. Охуеть, подумал я вновь и вновь.

В такой опасной ситуации главное что? Вспомнить, что у меня тоже есть борода, лысина и большой нос, открыть окно и максимально нагло сказать: -Чобля?! Что я успешно и сделал. Товарищ из кыргызского Форда на мгновение даже тормознул, но потом опомнился и начал что-то говорить с хуево скрываемым акцентом. Из слов я понял только «охуель», «ятвоё всё» и что-то там про «нахуй». А я человек с плохо закрывающимся забралом. Оно у меня падает довольно легко, хотя и не так легко, как в юности. Охуеть, подумал я в очередной раз и вышел из машины. Пизды так пизды, подумал я. Тут ситуация выбора не дает.

Но тут внезапно события пошли совсем по другому сценарию. которого не ожидал никто.

Просто кыргызский Форд перекрыл целую полосу, и опасного водителя начали хуесосить из проезжающих машин. И за полмгновения до нашей встречи, он недальновидно послал нахуй очередного возмущающегося. Посланный возмущающийся остановил Ауди, оттуда вышло двое здоровых мужиков и буквально двумя телодвижениями решили вопрос за меня. Мне оставалось только наблюдать за этим, убедиться, что опасный тип прилег на асфальт с разбитым ебалом, наверное, утомился. Ну, нет, так нет! Развел я руками. Спасибо, граждане, что выполнили миссию за меня.

Я вернулся в машину и уехал. А если разобраться, то виновато радио. Вернее хуевые песни в хуевом исполнении. Надо всё-таки нам повышать уровень вокального мастерства.

Автомобильная дорога ЗСД в Санкт-ПетербургеОПИСАНИЕ ОБЪЕКТАУчасток от транспортной развязки в районе р. Екатерингофки до транспортной развязки в районе ул. Шкиперский проток (IV очередь строительства) и участок от транспортной развязки в районе ул. Шкиперский проток до правого берега реки Б. Невки. (V очередь строительства)». Местоположение объекта – Санкт-Петербург: Приморский, Василеостровский и Петроградский районы города. Западный скоростной диаметр открыли для движения в 2016 году. О том, что городу нужна высокоскоростная трасса, соединяющая южную часть Санкт-Петербурга с Васильевским островом и Приморским районом, говорили за полвека до этого события. Многомиллионный город расположился «подковой» на берегу Невской губы. По мере развития южных и северных районов, с ростом грузооборота Морского порта увеличивалась нагрузка на городские дороги. Автотрасса протяженностью 47 километров состоит из трёх участков: Северного, Южного и Центрального. Почти половина маршрута проходит по мостам, путепроводам и тоннелям. Множество искусственных сооружений потребовалось возвести из-за особенностей промышленной инфраструктуры и сложного ландшафта в районе автомагистрали. Самым непростым отрезком скоростного диаметра оказался Центральный участок протяженностью 11,7 километра. Восемь километров проходят над водой: дорога пересекает Морской канал и Корабельный фарватер. Препятствием стали также широкий Петровский фарватер, Средняя и Большая Невки. Акватория Финского залива, с ее слабыми грунтами и наличием судоходства, требовала серьезной подготовки проектировщиков и строителей. ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

• общая протяженность дороги – 12 км;
• категория дороги – магистральная;
• дорога скоростного движения;
• расчетная скорость – 120 км/час;
• ширина проезжей части одного направления – 2х3,50+2х3,75;
• ширина полосы безопасности – 2,0 м;
• ширина разделительной полосы – 5,0м (в том числе полосы безопасности по 1 м);
• дорожная одежда капитального типа – асфальтобетон;
• минимальный радиус кривых в плане – 500 м;
• наименьший радиус вертикальных кривых;
• выпуклой – 8 500, вогнутой – 5000;

• разработка ПОС;
• разработка проектной и рабочей документаций;
• вантового моста через Петровский фарватер;
• разработка СВСиУ;
• разработка ППР;

ЗАКАЗЧИК – ЗАСТРОЙЩИКОАО «Западный скоростной диаметр»ПОДРЯДЧИКАК «Ичташ Астальди»ВЛАДЕЛЕЦООО «Магистрали северной столицы»СРОКИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ2013 — 2014 г. СРОКИ СТРОИТЕЛЬСТВА

История строительства Центрального участка Западного Скоростного Диаметра — одного из самых сложных проектов, реализованных в Санкт-Петербурге. Новая скоростная автомагистраль проходит буквально по земле, над землей, под землей, над водой и под водой.

Активная работа над реализацией проекта Западного Скоростного Диаметра стартовала еще в середине 90-х годов — а именно в 1996 году началась разработка проекта новой скоростной магистрали. После утверждения проекта и всех необходимых формальностей в 2005 году было начато строительство первой очереди будущего диаметра. Но лишь в 2011 году был объявлен конкурс на строительство центрального участка Западного Скоростной Диаметра — участка о строительстве которого пойдет речь ниже. Сам по себе проект центрального участка являлся одним из самых трудновыполнимых и масштабных в истории Санкт-Петербурга. Трасса проходит буквально на земле, над землей, под землей, над водой и под водой — более 60% дорожного полотна предстояло построить на искусственных сооружениях, включая 3 моста (2 из которых вантовые).

ВСЕГО 10 СТРОИТЕЛЬНЫХ ПЛОЩАДОК В 4 РАЙОНАХ ГОРОДА,

БОЛЕЕ 5500 ЧЕЛОВЕК ЗАДЕЙСТВОВАНЫ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ,

БОЛЕЕ 450 СПЕЦИАЛЬНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ,

66 СУБПОДРЯДЧИКОВ (В Т. 7 ЗАРУБЕЖНЫХ).

Двухъярусный мост через Морской канал

Строительство преимущественно состоит из 2-ух этапов. Первый из них — это сооружение временный рабочих платформ или своеобразной эстакады, с помощью которой будут возводиться опоры моста. Когда опоры будут установлены, в ход пойдет второй этап, который именуют «надвижкой» — металлические пролеты собираются в секции и кладутся на специальные перекаточные устройства, а потом с помощью гидравлических домкратов выталкиваются вперед и соединяются со парой опор впереди. Таким образом собирается подходной мост и сама двухъярусная ферма.

Двух-этажная развязка проходит аккуратно над Канонерским островом, над жилыми домами, часть из которых пойдет под расселение.

Вот такой вид с Канонерского острова открывается на магистраль.

Вид из окна пятиэтажки.

Высота фермы 52 метра, а длина центрального пролета над Морским Каналом составляет 168 метров, при общей протяженности на 760 метров.

Мост подхода на закате.

Вантовый мост через Корабельный фарватер.

Общая длина моста — 622 метра, а длина центрального пролета 320 метров. Подмостовой габарит 35 метров.

А высота пилона 125 метров.

Вот такой вид открывается на Васильевский остров с пилона моста. Морской вокзал и створ Большого Проспекта.

В устье реки Смоленки дорога проходит сквозь туннель, который местные жители окрестили, как Новосмоленский. Главная его особенность — наличие не только искусственного, но и естественного освещения, получаемого при помощи множества световых окон. Длина туннеля 400 метров, а глубина залегания 13 метров.

На Васильевском острове близ жилых домов трасса проложена в выемке, тем самым опустившись ниже уровня земли. Через нее перекинуты 2 автомобильный моста и 2 пешеходных, давая свободный доступ к заливу и жилым комплексам на насыпи.

Вантовый мост через Петровский фарватер.

Высота пилона — 125 метров.

А подмостовой габарит 25 метров.

Длина центрального пролета — 240 метров.

В рамках строительства Центрального участка Западного скоростного диаметра произведены работы по монтажу первых вант моста через Корабельный фарватер.

Ванта состоит из общей оболочки, выполненной из поливинилхлорида, внутри которой параллельно друг другу располагается 61 прядь или стренд.

Каждый из стрендов сплетен из прочной проволоки, защищенной цинковым покрытием и воском. Кроме того, каждый стренд помещен в  собственную ПВХ-оболочку. Эта защита надежно предохраняет составные части ванты от коррозии.

Строители выполнили работы по монтажу вантовых оболочек в проектное положение. Длина оболочки составляет 62 метра, диаметр – 22,5 сантиметра. Внутри в момент подъема находится одна, так называемая справочная прядь или мастер-стренд, ее натягивают с заданным усилием 120 килоньютонов (12 тонн). Затем внутри оболочки с помощью тяглового оборудования производят монтаж и натяжение оставшихся 60 стрендов.

В результате данной работы получается натянутый на расчетное усилие пучок, который совместно с оболочкой образует вант, обеспечивающий надежное крепление пролетного строения моста.

Монтаж вант моста через Корабельный фарватер.

Данные работы проводятся одновременно с двух сторон пилона, чтобы обеспечить равновесность монтажа.

В ходе работ инженеры отслеживают все значимые показатели с помощью мобильных компьютерных устройств, на которые с помощью wi-fi приходят данные с датчиков, установленных на пилонах и стрендах.

После окончания монтажа и достижения расчетного усилия в вантах проводится контроль геометрических показателей пролетного строения и пилона моста.

Для того, чтобы обеспечить возможность дальнейшей эксплуатации моста, на нем устанавливаются десятки датчиков, собирающих информацию о колебаниях, усилии на вантах, метеорологические и геодезические данные. Все датчики объединены информационной системой, с помощью которой эксплуатационные службы ведут непрерывный контроль состояния мостовых конструкций и осуществляют требуемые работы по их обслуживанию. Например, текущее обслуживание гидравлических демпферов, которые гасят колебания вант, возникающие из-за ветровой нагрузки.

Строительство Центрального участка ЗСД осуществляется одновременно на десяти площадках, расположенных в четырех районах города.

В процессе строительства заняты более 3000 инженеров и рабочих. Задействовано более 200 единиц специальной техники и механизмов. К работам привлечены около 70 субподрядных организаций, семь из них – иностранные компании.

В настоящее время завершены свайные работы, процесс бетонирования опор магистрали, пилонов моста через Корабельный фарватер. Заканчивается бетонирование пилонов вантового моста через Петровский фарватер, активно ведется монтаж и надвижка пролетных строений магистрали, бетонирование плиты проезжей части. На некоторых участках магистрали строители приступили к асфальтированию, монтажу мачт освещения, шумозащитных экранов и прочим завершающим работам.

Вантовый мост через Корабельный фарватер – единственный в мире автомобильный вантовый мост с пилонами, наклоненными внутрь.

Подмостовой габарит составляет 35 метров, длина центрального пролета – 320 метров.

Западный скоростной диаметр (ЗСД) – внутригородская платная многополосная скоростная магистраль, проложенная в условиях плотной городской застройки, что делает проект уникальным. Трасса обеспечивает решение ключевых транспортных задач Санкт-Петербурга и определяет развитие города в качестве транспортного узла мирового уровня.

Протяженность основного хода ЗСД – 46,6 км. Общая протяженность, включая съезды и развязки – более 70 километров. Движение осуществляется по 4 – 8 полосам.

На данный момент продолжается строительство технически самого сложного Центрального участка магистрали. Северный и Южный участки построены и эксплуатируются в платном режиме.

Ежедневно по каждому из открытых участков Западного скоростного диаметра проезжает до 80 тысяч транспортных средств. В месяц по обоим участкам проезжает до 4 миллионов автомобилей.

Мостовой переход через бухту Золотой Рог во ВладивостокеОПИСАНИЕ ОБЪЕКТАМостовой переход в составе магистрали общегородского значения, связывающей федеральную автомобильную дорогу М-60 «Уссури» Хабаровск-Владивосток с островом Русский. Расположен в центральной части города Владивостока между улицами Гоголя и Некрасовская со стороны северных районов города и улицами Калинина, Фастовская и Надибаидзе — со стороны южных районов города. Строительная длина мостового перехода – 2,1 км. Общая длина мостового перехода, включающего съезды, развязки и 250-метрвый тоннель, превысила 3 километра. Золотой мост  — входит в пятерку самых больших вантовых сооружений планеты. Его уникальные V-образные пилоны не имеют аналогов в мире. Колоссальный вантовый мост в центре Владивостока пересекает бухту Золотой Рог и связывает федеральную трассу «Уссури» с островом Русский. Его центральный пролет длиной 737 метров – один из самых протяженных в мире. Пилоны Золотого моста сделаны в виде латинской буквы V. Работая над проектом, инженеры Института впервые в истории ушли от классических схем и убедили коллег в надежности такого решения. Опоры необычной формы, вознесшиеся над водой на 225 метров, жители сравнивают с крыльями чайки. Благодаря своему выразительному силуэту мост стал символом Владивостока. Простота, совершенство конструкции, мощь – все это особенно ясно выражено в Золотом мосте. Приморская столица стоит на краю земли и с трех сторон омывается морем. Город карабкается по сопкам, ужимается на изрезанных водой и ветрами берегах. Узкая бухта Золотой Рог рассекает город на две части, и жителям приходилось делать большой крюк, чтобы попасть в нужное место на другом берегу. В начале 21 века  было принято политическое решение построить к саммиту АТЭС* 2012 года три уникальных моста – через бухту Золотой Рог, над проливом Босфор Восточный и через Амурский залив. Никогда раньше в стране не возводили мосты над морскими проливами и тем более – вантовые мосты такой протяженности. СООРУЖЕНИЯ В СОСТАВЕ ТРАССЫПутепровод соединительного проезда между улицами Гоголя и Некрасовская

• длина путепровода — 80 м;
• ширина путепровода между перилами – 9,4 м;
• площадь путепровода – 750 м².

• длина тоннеля – 249,2 м;
• ширина ствола – 21 м;
• общая полезная площадь тоннеля — 2 770 м².

Эстакада северного подхода

• материал — сталежелезобетон;
• длина эстакады – 220 м;
• ширина эстакады между перилами – 22,2 м;
• площадь эстакады – 4 890 м².

• схема моста: 45+100+2х90+737+2х90+100+45 м;
• центральный пролет – цельнометаллический, 737 м;
• анкерный пролет – монолитный;
• преднапряженный бетон;
• длина моста — 1387 м;
• высота пилонов – 225 м;
• длина основного пролета – 737 м;
• подмостовой габарит – 60 м;
• ширина балки жесткости между перилами – 29,4 м;
• высота балки жесткости – 3,5 м;
• вес вант – 1845 т;
• площадь путепровода – 43 030 м².

Эстакада Южного подхода

• материал — сталежелезобетон;
• длина эстакады – 123 м;
• ширина эстакады между перилами – 21,4 м;
• площадь эстакады – 2 620 м².

Эстакада съезда на улицу Всеволода Сибирцева

• материал – монолитный преднапряженный железобетон;
• длина эстакады – 135 м;
• ширина эстакады между перилами – 9,4 м;
• площадь эстакады – 1270 м².

Эстакада съезда на ул. Калинина

• материал – монолитный преднапряженный железобетон;
• длина эстакады — 135 м;
• ширина эстакады между перилами – 9,4 м;
• площадь эстакады – 1270 м².

Эстакада въезда с ул. Калинина

• материал – монолитный преднапряжeнный железобетон;
• длина эстакады – 153 м;
• ширина эстакады между перилами – 9,4 м;
• площадь эстакады – 1440 м².

Морской причал Тихоокеанского флота (реконструкция)

Улично-дорожная сеть в районе мостового перехода (реконструкция)

• площадь проезжей части – 76 300 м²
• благоустройство прилегающих территорий — 60 700 м²

РАБОТА НАД ОБЪЕКТОМСтадия «Проектная документация»

• выполнение проектных работ на правах субподрядчика по искусственным сооружениям в составе мостового перехода;
• проект организации строительства мостового перехода;
• прохождение Главгосэкспертизы.

Стадия «Рабочая документация»

• генеральное проектирование;
• проектирование всех основных конструкций;
• разработка технологии сооружения;
• разработка СВСиУ,
• разработка ППР;
• сметно-финансовые расчеты;
• авторский надзор.

ЗАКАЗЧИКДепартамент дорожного хозяйства Приморского краяГЕНПОДРЯДЧИКЗАО «Тихоокеанская мостостроительная компания»СРОКИ ПРОЕКТИРОВАНИЯСтадия «Проектная документация» 2006 – 2008 г. Стадия «Рабочая документация» 2008 – 2011 г. СРОКИ СТРОИТЕЛЬСТВА2008 – 2012 г.

МОСТ ЧЕРЕЗ ПЕТРОВСКИЙ ФАРВАТЕР. ГЛАВНОЕ В ОБЪЕКТЕ – ПОИСК ЗОЛОТОЙ ИНЖЕНЕРНОЙ ИДЕИИгорь Колюшев
ЗОДЧИЙ 21 ВЕК
Август 2017Именно так рождается новый образ одного из самых красивых городов мира. Санкт-Петербург, жемчужина мировой культуры и архитектуры, чей удивительный облик уже века вдохновляет людей и оставляет в сердцах нестираемый след, обретает новые, современные черты, заставляющие замирать от восхищения так же, как творения великих зодчих. Западный скоростной диаметр стал не только одним из ключевых объектов городской инфраструктуры и качественным примером государственно-частного инвестирования. Он внес в архитектуру города свежие технологичные и удивительно красивые решения – магистрали и мосты, ставшие неотъемлемой частью Санкт-Петербурга. Мост через Петровский фарватер уже можно смело назвать одним из знаковых архитектурных сооружений Санкт-Петербурга. Его воздушная, почти летящая конструкция над устьем Малой Невы и Малой Невки вместе с новым стадионом «Зенит-Арена» появилась на главных страницах практически всех СМИ. Да и в мировом масштабе проект моста смело можно назвать известным – недаром компания ICA («Асталди Ичташ») – генеральный подрядчик Центрального участка ЗСД – в качестве примера своей работы демонстрирует два моста – 3-й мост через пролив Босфор «Явуз Султан Селим» инженера-архитектора Мишеля Верложе, связавший Европу и Азию, и вантовый мост через Петровский фарватер в Санкт-Петербурге, спроектированный АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург». Этот мост не похож ни на один другой вантовый мост в мире благодаря необычному переплетению вант. Не говоря уже о том, что он насквозь соединяет юг и северо-запад Северной столицы, снимая транспортную нагрузку с центра города. О рождении проекта моста через Петровский фарватер, его технологических особенностях и поиске того эффективного и инновационного решения, которое мы видим сегодня, нам рассказывает технический директор АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» Игорь Евгеньевич Колюшев. – Игорь Евгеньевич, вантовый мост через Петровский фарватер (Петровский мост) обещает стать одним из официальных символов города. Расскажите, как родился этот необычный, удивительно красивый и вместе с тем современный проект?– Перед нами была поставлена задача спроектировать автомобильный мост в составе крупной городской автомагистрали ЗСД через реку Малую Неву. Большое количество автомобильных полос автомагистрали и судоходный Петровский фарватер реки определили основные габаритные характеристики мостового сооружения: большая ширина моста, высокий подмостовой габарит и достаточно большая длина основного пролета. Заданные заказчиком габариты моста изначально определили, что проектируемое сооружение будет уникальным и достаточно сложным в части длины и грузоподъемности основного пролета. Помимо технических требований само местоположение моста определило достаточно сложные архитектурные требования к сооружению: Мост расположен в створе Малой Невы и хорошо будет виден со стрелки Васильевского острова. Следовательно, общий силуэт моста должен быть изящным и гармонично вписаться в панораму набережных Невы. И основное: вертикальные, достаточно высокие конструкции проектируемого сооружения не должны внести диссонансную составляющую в сложившийся силуэт города. Также стало ясно, что мост должен гармонично вписаться в общую концепцию сооружений Западной скоростной магистрали, но при этом стать самостоятельной архитектурной доминантой морского фасада Санкт-Петербурга и еще одной визитной карточкой нашего города. Еще в 2007 г. , когда мы приступили к разработке этого проекта, мы сразу остановились на системе extradose (строительство с использованием перенапряженного железобетона – в мире такие мосты появились и стали популярны 15–20 лет назад). Мост получился достаточно необычный и с точки зрения его конструкций, и с точки зрения архитектурного облика. Проект прошел экспертизу и был утвержден для строительства. Далее заказчиком был выбран генеральный подрядчик на строительство. Генеральный подрядчик, ознакомившись с проектной документацией, представил свои дополнительные требования к проекту, учитывающие особые условия строительства. Суть этих требований заключается в том, что конструкция типа extradose была запроектирована в железобетоне. Производство железобетонных конструкций при достаточно низких зимних температурах в нашем городе потребует дополнительных затрат, в том числе и на обогрев конструкций, а также увеличит сроки строительства. Предложением генерального подрядчика стала замена железобетонных конструкций экстрадозного моста на металлические, что не отвечало инженерным требованиям данного типа конструктивной схемы мостового сооружения. Учитывая новые требования генерального подрядчика о замене железобетонных конструкций на стальные, мы предложили заменить в принципе конструктивную схему моста с экстрадозной на вантовую, для чего стала необходимость разработать совершенно новую проектную документацию. – И проект нужно было начинать с нуля?  Как коллектив института отнесся к такому сокращению сроков? Не боялись сорвать проект?– Оставалось очень мало времени. Многие сомневались в возможности разработки нового проекта и прохождения новых согласований в столь короткие сроки. Но мы знали на что идем. За год, начиная с того момента как мы предложили изменить концепцию моста на вантовую конструкцию со сталежелезобетонный балкой, была разработана новая проектная документация с учетом требований генерального подрядчика. Проект прошел все необходимые согласования и был передан заказчику для реализации. Это я считаю существенным достижением и в какой-то мере подвигом коллектива нашего института. – То есть вы услышали предложения генерального подрядчика по строительству – специалистов компании IСА («Асталди Ичташ») и пошли им навстречу?– Хочу отметить, что этот проект стал хорошим примером командной работы на результат. И дирекция ЗСД, и инвестиционный проект «Магистрали северной столицы» как заказчики проекта, и генеральный застройщик – компания IСА («Асталди Ичташ») – все боролись засроки, старались выдерживать темп – все были заинтересованы в своевременной сдаче проекта. Для нас прекрасным опытом стало взаимодействие с турецко-итальянской компанией – они активно участвовали в проектировании и принятии решений, демонстрируя свою полную заинтересованность, приходили, работали с нами – были полноценными участниками процесса. – Это достаточно необычный мост с точки зрения всех существующих аналогов, и инженерные решения здесь были приняты очень оригинальные, но как вам столь успешно удалось решить задачу по созданию новой архитектурной доминанты?– Может быть, это парадоксально прозвучит, но мы считаем, что для мостов архитектура – это часть общего процесса проектирования, где основной задачей является принятие рационального инженерного решения. В простоте и ясности инженерной конструкции подчас и заключается красота нового моста. И все архитектурные решения должны приниматься совместной работой архитекторов и инженеров. Архитектура мостов должна подчеркивать конструкцию, а не декорировать ее. Запоминающиеся всем ванты моста через Петровский фарватер соединены таким образом для того, чтобы балка моста не была такой мощной. Именно для этого мы сделали три плоскости вант и создали балке несколько точек опоры. Плоскости вант по той же причине иначе организованы. И в результате создается некое изящное переплетение, которое технически обусловлено и экономически целесообразно. Суть нашей работы – архитектоника, мы ищем решение, отражающее суть конструкции, решающее практические задачи. В то же время – рождается очень красивый проект. Я хочу сказать, что если архитектура отражает суть работы, суть конструкции, то люди это видят, они это чувствуют. И красота архитектуры этого моста заключается именно в этом. – Это сложно сочетать?
– В моем понимании это происходит очень органично. Всегда должна присутствовать архитектоника. Да, по опыту могу сказать, что зачастую именно кажущиеся простыми решения являются наиболее сложными. Сделать просто, чисто, красиво, технологично – это часто сложнее всего. Это первый принцип для создания любого проекта. Второй принцип – включение в окружающую среду. Но здесь сам объект должен изменить окружающую среду, приукрасить ее и дополнить, стать той доминантой, которая не конфликтует ни с городом, ни с природой, а кажется логичным продолжением. А третий принцип я бы сформулировал как узнаваемость конструкции – чтобы один раз человек ее увидел и все, запомнил, и не перепутать ни с чем. Но часто вантовые мосты очень похожи и не несут в себе индивидуальности, колорита, их стало много – увидел и не вспомнишь, где такой мост находится. Именно так и пытались сделать. На мой взгляд, по архитектонике все правильно, проектировали и строили под приоритеты инженерных решений. И работа архитекторов тоже была направлена на выявление красоты самой конструкции. — Расскажите подробнее о проекте и работе над ним. Каковы его технические особенности?Помимо того, что я уже рассказал, есть еще целый ряд технических особенностей. Например, балка у нас не стоит на пилонах, она висит – и это было предметом долгих споров с нашими партнерами строителями, которые еще нигде в мире не видели таких решений. Их инженеры долго пытались понять, сработает это или нет. Это и у экспертов вызвало большие вопросы, кроме того,нас опоры, на которые опираются пилоны, тоже весьма своеобразные – это сдвоенные опоры, до нас в России так не делали, поскольку мы ее  не опирали на пилоны, то все температурные перемещения нужно было задать за счет гибкости этих опор, чтобы за счет этих перемещений они выдерживали требуемую нагрузку. Да, мы стремились использовать самые лучшие технологии, самые качественные материалы. Например, ванты швейцарской фирмы VSL – они считаются одними из самых прочных, выполнены по монострендовой технологии. Стренд – это прядь из семи проволочек, каждый вант составляет набор из таких прядей, ванты тоже бывают разной конструкции. И на мост их устанавливал сам поставщик – такая практика. Оптимальным решением для моста через Петровский канал была выбрана следующая технология: укрупнительная сборка на стапеле и продольная надвижка – для боковых пролетов; встречный навесной монтаж с использованием монтажных агрегатов и плавсистемы – для центрального вантового пролета. Институтом были успешно реализованы и уникальные в своем роде проект-ные решения. В том числе для четырех участков строительства были разработаны проекты производства работ для надвижки пролетов мостового перехода по криволинейной траектории. Разработана технология подъема металлических балок длиной до 100 метров на высоту более 20 метров. Запроектирован рабочий мост вдоль всей трассы для проезда техники, людей и подвоза материалов к стройплощадке. Если говорить о вантовых мостах вообще, то наш мост через Петровский фарватер не такой уж большой. Для сравнения возьмем мост к острову Русский с пролетом 1104 метра, а у нас пролет всего 240 метров. Но при том, что он не такой гигантский, в этом проекте сконцентрирован целый сгусток технических решений и все, что в России уж точно не делалось ни разу, а если и было реализовано где-то еще в мире, то не в одном проекте. Мост полон новинок, и аналогов ему в России нет – он весь из инновационных решений. Впервые использован сталежелезобетон (балка металлическая, плита железобетонная) – такова особенность в технологии сооружения. Да, монтаж отличается, т. требует дополнительных операций на каждой стадии – по укладке плит, по бетонированию, по дополнительной подтяжке вант на каждой стадии. У нас был специально разработан агрегат для монтажных работ на этом мосту, который двигался, и для генерального подрядчика это тоже был первый подобный интересный и творческий опыт. Не удивительно, что теперь они показывают мост через Петровский фарватер на международном уровне как пример, вместе со знаменитым мостом через пролив Босфор. И для нашего института работа с ICA («Асталди Ичташ») стала примером– Что означает участие в этом проекте для специалистов вашего института?– Если мы первый раз и сами сделали такой проект, конечно, это очень интересный и полезный опыт. Например, наши расчетчики впервые проводили исследования и расчеты такого порядка, мы впервые отработали технологию со сталежелезобетоном. Да мы и так понимали, что все правильно, мысли наши верны и решение таким и должно быть, но одно дело понимать и совершенно другое – успешно довести проект до реализации. Мост понравился людям – это замечательно. Долговечность и функциональность его соответствуют нормам. Хочу отметить, что срок жизни моста закладывается стандартный – 100 лет, но это не означает, что мост простоит сто лет без ремонта, за ним нужно будет ухаживать, своевременно обследовать и ремонтировать. – Какие у вас сейчас в работе новые проекты такого же масштаба?– Сейчас объявлен конкурс на Смоленский мост через Неву, мы подготовили предпроект. Это совсем иной мост, это другие задачи, это вписывание в городскую среду, в существующую архитектуру, и тот проект, который мы подготовили, – он радикально другой. Это тоже грандиозная задача, и большой стимул для вдохновения. Ждем результатов тендера. – И последний вопрос – есть ли у вас мечта?– Мы всегда ориентируемся на реальные задачи, но если говорить технически – да, мечта есть. До сих пор в России нет ни одного современного висячего моста. Не запроектировано и не построено. Хотелось бы принять участие в таком проекте.

Западный скоростной диаметр (ЗСД)

Другая впечатляющая трасса в Петербурге — это ЗСД, Западный скоростной диаметр. Движение по южному участку было открыто в 2008 году, северному — в 2013 году, центральному — в 2016 году. Общая протяженность ЗСД составляет 46,6 километров, из них более половины идет по эстакадам, мостам, путепроводам и тоннелям. ЗСД отличают полукруглые опоры освещения и шумозащитные стенки, которые обрамляют трассу. Частично дорога проходит через старые кварталы со сложившейся застройкой.

ЗСД — платная дорога, стоимость проезда составляет от 100 до 1000 рублей в зависимости от тарифной зоны и класса автомобиля. На ЗСД действует транспондер T-Pass.

Геометрия форм на ЗСД

Футуристический вид: ЗСД и «Газпром-Арена»

ЗСД и огромные лайнеры

Особенно внушительно смотрятся два вантовых моста через Неву на ЗСД — через Петровский и Корабельный фарватеры. Они неразводные. Пилоны моста через Корабельный фарватер сделаны наклонными, отсылая к образу разводных мостов — символа Санкт-Петербурга.

Технические характеристики Вантового моста через Петровский фарватер:

• высота пилонов – 125 м
• длина моста – 580 м, центрального пролёта – 240 м
• подмостовой габарит по высоте – 25 м.

Вантовый мост через Петровский фарватер и «Газпром-Арена»

Вантовый мост через Петровский фарватер и Лахта-центр

Технические характеристики Вантового моста через Корабельный фарватер:

• длина — 620 м, центральный пролёт — 320 м
• подмостовой габарит — 35 м
• высота пилонов — 124 м.

Дорога в дождь

Панорама ЗСД и моста через Корабельный фарватер с дамбы (зум)

Необычен Двухъярусный мост через Морской канал. В отличие от других мостов, он имеет сложную изогнутую форму.

Технические характеристики моста:

• длина — 759 м, в том числе центральный пролёт — 168 м
• подмостовой габарит — 52 м.

Подход к двухъярусному мосту на ЗСД

В прошлом ночной развод мостов отрезал одну часть Санкт-Петербурга от другой. Теперь же новые дороги и мосты связали весь город в единое целое. Так что отмазка типа: «Я не ночевал дома, потому что развели мосты», — осталась, по-видимому, окончательно в прошлом.

Кольцевая автомобильная дорога (КАД)

КАД — автомобильная дорога общего пользования федерального значения. Большей частью КАД проходит вдоль административной границы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Её общая протяженность составляет 142,15 километров, в том числе наземная часть — 116,75 километров. Это автомагистраль, что позволяет двигаться с максимально разрешенной скоростью 110 км/час. Движение по ней было открыто в 2008 году, однако отдельные работы продолжаются и сейчас.

КАД в Санкт-Петербурге одновременно похож и непохож на московский МКАД. Но машин здесь явно меньше, чем в столице, что делает езду на машине более приятной

Часть дороги проходит по дамбе в Финском заливе, которая входит в комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. Трасса пересекает остров Котлин, на котором расположен Кронштадт. На мой взгляд, это один из самых красивых участков КАД. Длина этого отрезка составляет 25,4 километров, ширина — 29 метров. Автотрасса проходит по дамбе на высоте 6,5 метров над уровнем Балтийского моря. Вдоль неё местами высятся футуристические громады водопропускных сооружений. Южный фарватер проходит над туннелем, а Северный — под мостом.

С дамбы открывается великолепная панорама акватории Финского залива и Невской губы, виднеются новостройки Санкт-Петербурга — Лахта-центр, стадион «Газпром-Арена», вантовые мосты ЗСД. Издали сверкает золотой купол Морского Никольского собора Кронштадта, а в море разбросаны островки неприступных фортов.

Панорама КАД в сторону Кронштадта (зум)

С двух сторон от трассы — море

Другой впечатляющий участок КАД — Большой Обуховский мост через Неву, который нередко называют просто Вантовым. С учетом съездов, это один из самых длинных вантовых мостов в России и первый неразводной мост через Неву. Первая очередь была открыта в 2004 году, вторая — в 2007 году. В прошлом по Неве между Ладожским озером и Финским заливом могли ходить суда высотой до 40 метров. Однако со строительством Большого Обуховского моста высота судов, которые могут здесь пройти, уменьшилась более чем на 10 метров.

Технические характеристики Большого Обуховского моста:

• общая длина моста — 994 м
• ширина моста — 25 м × 2
• основной пролёт — 382 м
• высота свода над водой — 30 м
• высота пилонов — 126 м
• полос движения — 4 × 2

Большой Обуховский мост со стороны съезда