Мост через неву в санкт петербурге зсд

Посещая сайт russia.travel вы предоставляете согласие на обработку данных о посещении вами сайта russia.travel (данные cookies и иные пользовательские данные), сбор которых автоматически осуществляется Федеральным агентством по туризму (Российская Федерация, 125039, г. Москва, Пресненская наб.,д. 10, стр. 2 далее — Ростуризм) на условиях Пользовательского соглашения. Ростуризм также может использовать указанные данные для их последующей обработки системами Google Analytics, Яндекс.Метрика и др., а также передавать / привлекать к обработке персональных данных третьих лиц. Обработка осуществляется с целью функционирования сайта russia.travel.

С чем у вас ассоциируется Санкт-Петербург? Наверняка, большинство ответит, что с Петропавловской крепостью и кораблями, великолепными дворцами и парками, роскошными соборами и храмами разных конфессий, Невой и каналами, Стрелкой и островами. Но в последние годы, когда я стала ездить в Петербург на машине, у меня появилась еще одна ассоциация — современные скоростные трассы: Кольцевая автомобильная дорога (КАД) и Западный скоростной диаметр (ЗСД). Они, как и футуристические здания, такие как Лахта-центр, «Газпром-Арена» и другие, формируют совершенно иной, непривычный облик Северной столицы.

Этот пост адресован в основном пикабушникам Питера, но может пригодится и гостям города, чтоб не влететь в ту же ситуацию что и я. И я не поныть хочу, а как-то поучаствовать в решении проблемы.

Сегодня впервые пришлось воспользоваться услугами ЗСД (платная дорога через город), и я был удивлён, что до сих пор люди терпят то безумие, которое там происходит. Судя по тому, как со мной разговаривали сотрудники, и по тому, что у них был сразу заготовлен ответ, я явно не один попавшийся в эту ловушку некомпетентности или злого умысла. Я много раз пользовался платными дорогами, и такое безобразие вижу впервые. Итак…

Необходимо было проехать по ЗСД от Приморского проспекта на юг до Кировского района, навигатор проложил маршрут, согласно которому нужно заехать на ЗСД, сразу же развернуться и потом уже проехать заветные 15 км.

Только свернув с Приморского проспекта на ЗСД сразу уткнулся в пункт оплаты, других вариантов проезда не было. Пока стоял в очереди думал, ну мало ли, может предоплатная система, и надо заплатить перед поездом. Оказалось нет, просто въезд на платную дорогу организован ДО пункта оплаты, а не после. Тем не менее, за 100-200 м дороги с меня требуют 200 руб. На моё объяснение, что я только въехал и даже ещё не начал пользоваться услугами ЗСД положили болт.

Ну ладно, допустим, заплачу, неприятно, но может и правда сам дурак. Плачу, сразу же разворачиваюсь метров через 30 единственным возможным способом чтобы ехать на юг (не съезжая с ЗСД, разворот сразу за пунктом оплаты). Однако снова утыкаюсь в новый пункт оплаты, и по-другому проехать просто нельзя. Снова просят 200 руб.

Это уже начинает раздражать. Объясняю, что я только что въехал на ЗСД, показываю чек, что я уже один раз оплатил мзду на ровном месте, и было это 1 минуту назад. Что я физически за это время не мог хоть сколько-то проехать по их чудесной платной дороге. Но нет, пропускать бесплатно отказываются, разве что говорят «звоните ИМ и разбирайтесь, нас не волнует, думать надо как маршруты прокладывать, у нас на сайте вся информация по тарифам есть». Из диалога косвенно следует, что проблема регулярная. Плачу ещё 200 рублей.

Потом еду 15 км и плачу уже 200 руб. за реальное использование ЗСД. В результате за въезд на дорогу (примерно 200-300 м пути) пришлось заплатить 400 руб., и за сам путь (15 км) – 200 руб. И это прям безумие.

Кто постоянно пользуется услугами ЗСД, расскажите, это что вообще было? Это мне не повезло и один участок такой кривой, или вся платка сделана через жопу?

Пока разбирался с ситуацией поглядел как устроена дорога, и даже сейчас есть возможность с помощью лёгких ограждений реализовать справедливую оплату (то есть бесплатный проезд через пункты оплаты для тех кто заезжает с Приморского проспекта), но годами происходит вот так как я описал.

Может проблема уже поднималась, и я просто был не в курсе? Или подскажите в какое спортлото писать, чтобы исправить эту дикость? Ну просто стыдно за такое.

История строительства Центрального участка Западного Скоростного Диаметра — одного из самых сложных проектов, реализованных в Санкт-Петербурге. Новая скоростная автомагистраль проходит буквально по земле, над землей, под землей, над водой и под водой.

Активная работа над реализацией проекта Западного Скоростного Диаметра стартовала еще в середине 90-х годов — а именно в 1996 году началась разработка проекта новой скоростной магистрали. После утверждения проекта и всех необходимых формальностей в 2005 году было начато строительство первой очереди будущего диаметра. Но лишь в 2011 году был объявлен конкурс на строительство центрального участка Западного Скоростной Диаметра — участка о строительстве которого пойдет речь ниже.Сам по себе проект центрального участка являлся одним из самых трудновыполнимых и масштабных в истории Санкт-Петербурга. Трасса проходит буквально на земле, над землей, под землей, над водой и под водой — более 60% дорожного полотна предстояло построить на искусственных сооружениях, включая 3 моста (2 из которых вантовые).

ВСЕГО 10 СТРОИТЕЛЬНЫХ ПЛОЩАДОК В 4 РАЙОНАХ ГОРОДА,

БОЛЕЕ 5500 ЧЕЛОВЕК ЗАДЕЙСТВОВАНЫ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ,

БОЛЕЕ 450 СПЕЦИАЛЬНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ,

66 СУБПОДРЯДЧИКОВ (В Т.Ч. 7 ЗАРУБЕЖНЫХ).

Двухъярусный мост через Морской канал

Строительство преимущественно состоит из 2-ух этапов. Первый из них — это сооружение временный рабочих платформ или своеобразной эстакады, с помощью которой будут возводиться опоры моста. Когда опоры будут установлены, в ход пойдет второй этап, который именуют «надвижкой» — металлические пролеты собираются в секции и кладутся на специальные перекаточные устройства, а потом с помощью гидравлических домкратов выталкиваются вперед и соединяются со парой опор впереди. Таким образом собирается подходной мост и сама двухъярусная ферма.

Двух-этажная развязка проходит аккуратно над Канонерским островом, над жилыми домами, часть из которых пойдет под расселение.

Вот такой вид с Канонерского острова открывается на магистраль.

Вид из окна пятиэтажки.

Высота фермы 52 метра, а длина центрального пролета над Морским Каналом составляет 168 метров, при общей протяженности на 760 метров.

Мост подхода на закате.

Вантовый мост через Корабельный фарватер.

Общая длина моста — 622 метра, а длина центрального пролета 320 метров. Подмостовой габарит 35 метров.

А высота пилона 125 метров.

Вот такой вид открывается на Васильевский остров с пилона моста. Морской вокзал и створ Большого Проспекта.

Новосмоленский туннель

В устье реки Смоленки дорога проходит сквозь туннель, который местные жители окрестили, как Новосмоленский. Главная его особенность — наличие не только искусственного, но и естественного освещения, получаемого при помощи множества световых окон. Длина туннеля 400 метров, а глубина залегания 13 метров.

На Васильевском острове близ жилых домов трасса проложена в выемке, тем самым опустившись ниже уровня земли. Через нее перекинуты 2 автомобильный моста и 2 пешеходных, давая свободный доступ к заливу и жилым комплексам на насыпи.

Вантовый мост через Петровский фарватер.

Высота пилона — 125 метров.

А подмостовой габарит 25 метров.

Длина центрального пролета — 240 метров.

Лучшие посты за сегодня

Лучшие посты за сегодня

Вантовый мост над Петровским фарватером является одним из важнейших элементов Западного скоростного диаметра (ЗСД), который вместе с остальными своими сооружениями представляет собой единый инженерно-архитектурный комплекс.

Основная цель ЗСД заключается в разгрузке автомобильного движения в центральной части города, ослаблении транспортного напряжения, часто возникающего на Васильевском острове, и как следствие в северных и южных районах города.

В свою очередь, вантовый мост над Петербургским фарватером стал частью центрального участка трассы ЗСД вместе с мостами через Морской канал, Корабельный фарватер, тоннелем под рекой Смоленкой, прилегающими развязками и эстакадой.

Петровский фарватер – это устье малой Невы и Малой Невки, он используется в основном небольшими судами, в том числе судами на подводных крыльях. Круизные и паромные суда ходит по участку от Морского пассажирского терминала до Морского канала.

До начала строительства была утверждена архитектурная концепция моста. На ее основе создана трехмерная расчетная модель всего сооружения, что позволило оперативно произвести все необходимые статические, динамические и аэродинамические расчеты.

Полученные данные легли в основу конструктивных решений, заложенных в проект. Это надежно гарантирует его прочность и безопасность в условиях длительной эксплуатации при самых неблагоприятных климатических условиях.

Строительство моста началось в 2013 году и 14 декабря 2016 года состоялось его открытие. Он представляет собой не разводную автомобильную переправу. Мост соединил Крестовский и Васильевский острова.

Полотно моста удерживается вантами, закрепленными на двух пилонах. Глубина реки по судовому фарватеру колеблется от 5,5 до 7,7 метра.

Подмостовой габарит равняется 25 метрам, а ширина судоходного пролета составляет 166 метров.

Общая длина моста равняется 581,6 метра, из них 240 метров составляет центральный пролет. Мост имеет пять пролетов, представляющих следующую схему: 60,8+110+240+110+60,8 метров.

Для монтажа пролетов были разработаны оригинальные технологии. Это укрупненная сборка на стапелях и продольная надвижка, которая использовались для боковых пролетов.

Центральный вантовый пролет сооружен иначе. Здесь применен навесной монтаж с помощью монтажных агрегатов и плавучей системы. Для этого были специально разработаны технологии подъема металлических балок длиной 100 метров на высоту моста.

После завершения заливки железобетонного фундамента строители приступили к возведению опор, используя при этом технологию скользящей опалубки. Это позволило вести подъема опор с высокой скоростью.

Пилоны возносятся над водой на высоту 125 метров. При проектировании и строительстве моста применено много технических новинок. Одной из самых интересных является то, что балка не стоит пилонах, а висит на них.

Пилоны размещаются по центру разделительной полосы проезжей части. В результате мост над Петровским фарватером получил оригинальное архитектурное решение.

За счет этой особенности, а также в связи с большой шириной моста ванты от каждого из двух пилонов расходится в трех разных плоскостях по отношению к пролетному строению.

Ванты предоставлены швейцарской фирмой VSL, и среди всех производимых в мире они считаются одними из самых прочных. Ванты на мосту были установлены самим поставщиком в соответствии с существующей практикой.

Со стороны переплетение вантов выглядит, словно ажурное кружево, придающее сооружению легкий воздушный силуэт. Конструкция моста получилось изящная и очень фотогеничная, она замечательно смотрится с любых, самых неожиданных ракурсов. Мост получился не похожим на другие вантовые мосты.

Это не досужие рассуждения, не случайно проектировщики и строители гордятся своей работой. Генеральный подрядчик строительства
центрального участка ЗСД компания ICA («Асталди-Ичташ») в качестве своих возможностей на презентациях демонстрирует именно возведенный ею вантовый мост
через Петровский фарватер, проект которого создан АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург».

Почти сразу после открытия движения по ЗСД мост превратился в своеобразный туристический объект. Здесь буквально за несколько минут можно увидеть из окна туристического автобуса или собственного автомобиля два разных Петербурга.

Пересекая по мосту Корабельный фарватер, открывается вид на портовый, промышленный Петербург. Здесь располагаются старинные заводские корпуса, морские вокзалы, вырисовываются силуэт кранов судостроительных верфей, множество судов разного класса, среди которых можно даже разглядеть корпуса подводных лодок.

И совсем другая панорама разворачивается в районе вантового моста через Петровский фарватер, с видом на Крестовский остров. Отсюда видны новые символы Санкт-Петербурга, построенные уже в XXI век.

Это футбольный стадион Газпром Арена и небоскреб Лахта Центр, где располагается штаб-квартира государственного концерна Газпром.

https://youtube.com/watch?v=GJC4BxWErh0%3Frel%3D0%26showinfo%3D0

Наплавной (плашкоутный) Исаакиевский мост — первая переправа через Неву в Санкт-Петербурге. При Петре I мосты через Неву в пределах города не строили. Спустя два года после смерти основателя Петербурга по желанию светлейшего князя Алекандра Даниловича Меншикова от его дворца на Васильевском острове на противоположный берег Невы был перекинут мост. Его торжественное освящение состоялось 26 июля 1727 года.

В первой половине XVIII века построить постоянный мост через широкую Неву технически было практически невозможно. Поэтому переправой служил мост, состоящий из барок-плашкоутов, поверх которых настилалось деревянное перекрытие. Такой мост называют плашкоутным. Он удерживался вбитыми близ берега сваями и несколькими корабельными якорями. Два пролёта были разводными — для провода судов их отводили в сторону.

На постройку Исаакиевского моста было отпущено: «барок ис покупных в Ладоге дватцать девять, барочных досок разных мер три тысячи сто семдесят семь, кокор тритцать пять, брёвен длиною трёх сажень двести девятнатцат, четырёх сажень семьсот семьдесят девят».

Первый Исаакиевской мост наводился под руководством первого русского кораблестроителя, поручика Бомбардирской роты лейб-гвардии Преображенского полка Филиппа Петровича Пальчикова.

Название Исаакиевскому мосту дала небольшая деревянная церковь Исаакия Далматского, находящаяся на левом берегу Невы. В 1730-х годах её сменил высокий каменный храм, который позже был разобран. Во второй половине XVIII века новый Исаакиевский собор занял то место, которое сейчас занимает четвёртое по счёту здание Исаакиевского собора.

В том же 1727 году после кончины Екатерины I престол занял новый император Пётр II. По одной из версий попавший в опалу князь Меншиков поспешил распорядиться разобрать переправу через Неву, дабы воспрепятствовать вывозу имущества из своего дворца. Это ему не помогло. Имущество конфисковали, а самого князя навсегда выслали из Петербурга. Более правдоподобным выглядят сведения, ссылающиеся на указ Верховного тайного совета от 16 августа 1727 года. Согласно этому указу осенью Исаакиевский мост был разобран, на его месте устроили перевоз.

Вид на Исаакиевский мост. Раскрашенная литография.  1830-e гг.:

Племянница Петра I Анна Иоанновна, став императрицей, 4 марта 1732 года повелела Пальчикову заново навести Исаакиевский мост. Правда к тому времени конструкций первой переправы уже было не найти. Поэтому в спешке по всему городу собрали имеющиеся разнокалиберные плавсредства, использовав их вместо стандартных барок. В скором времени новый Исаакиевский мост был готов, о чём Пальчиков рапортовал уже 30 мая 1732 года. Конечно, такой мост не был надёжным. В следующем году шторм разметал его по частям, некоторые барки затонули.

Движение по Исаакиескому мосту было платным. С карет и колясок парами взималась плата в 5 копеек, с одноколок и экипажей в одну лошадь — 3 копейки, с воза — 2 копейки, «с кучеров и лакеев, как и с пеших по 1 копейке; с 10 мелких скотин по 2 копейки». За проход каждого судна брали по 1 рублю.

Третий Исаакиевский мост в 1733 году строили «листовых судов» мастер Соловьёв и «лекарский помощник» Стеклов. Для него изготовили новые особо прочные барки-плашкоуты. С той поры Исаакиевский мост наводился каждую весну, осенью его убирали.

Два пролёта Исаакиевского моста были разводными. Их уводили в сторону для пропуска мачтовых судов. Переправу разводили также при спуске со стапелей Адмиралтейства кораблей, дабы либо они сами, либо поднимавшиеся при спуске волны не повредили мост.

Указом от 10 мая 1738 года плата за проход и проезд по Исаакиевскому мосту была повышена. Дабы это обстоятельство не снизило сборы, были упразднены три перевоза через Неву: от Зимнего дворца, от Крюкова канала и от Галерного двора. Правом бесплатного проезда пользовались дворцовые кареты, дворцовые курьеры, пожарные и воинские части. На собранные таким образом «мостовые» деньги в Петербурге был построен Никольский собор. В 1754 году в день рождения престолонаследника великого князя Павла Петровича плата за проезд по Исаакиевскому мосту была отменена.

С 1779 года переправу через Неву возводили и зимой после ледостава. Для провода барок к месту строительства во льду приходилось прорубать каналы.

Развод Исаакиевского моста ежедневно контролировал дежурный офицер Адмиралтейской коллегии, являвшийся одновременно и начальником караула. Иногда во время разводов моста случались чрезвычайные происшествия. 4 октября 1809 года два морских офицера Н. А. Хвостов и Г. И. Давыдов решили не ждать окончания прохода барж по Неве и решили перейти по разведённой переправе. С Исаакиевского моста им удалось перепрыгнуть на баржу, но при попытке взобраться на другую сторону моста они сорвались и утонули. Этот случай долго обсуждался петербургской публикой. Г. Р. Державин по такому поводу удосужился написать стихотворение «В память Давыдова и Хвостова».

Строительство каменных устоев Исаакиевского моста:

Каменные устои Исаакиевского моста были сооружены в 1819-1821 годах под руководством инженеров А. А. Бетанкура и В. К. Треттера. Тогда же переправа была реконструирована. Новая усовершенствованная конструкция плашкоутов с подкосами позволила увеличить грузоподъёмность и сократить их количество. Об этих работах напоминает памятная надпись на береговом устое, который находится напротив дома №13 по Университетской набережной.

После окончания строительства первого постоянного моста через Неву (Благовещенского) в 1850 году Исаакиевский мост передвинули выше по течению реки. Он занял то место, которое ныне занимает мост Дворцовый. В апреле 1879 году на нём установили несколько экспериментальных электрических фонарей, спроектированных П. Н. Яблочковым.

Исаакиевский мост, 1750-е гг.:

Наплавная плашкоутная переправа просуществовала здесь до 1912 года, когда на её месте начали строить постоянный Дворцовый мост. При этом барки передвинули на старое место, вернув Исаакиевский мост на место своего «рождения».

Он продолжал освещаться керосиновыми фонарями, запас керосина для которых хранился в одном из плашкоутов. 11 июня 1916 года от искр проходящего мимо парохода загорелся бак с керосином, что послужило причиной крупного пожара. Ветер быстро перекинул огонь на весь Исаакиевский мост, который таким образом был практически полностью уничтожен. В огне лопнули ужерживающие барки тросы, из-за чего горящие конструкции по течению доплывали до Благовещенского моста и тлели у его устоев.

Восстанавливать наплавной Исаакиевской мост не стали. С того времени о нём напоминают лишь каменные устои на Университетской и Адмиралтейской набережных.

Мемориальная доска на Университетской набережной:

Кольцевая автомобильная дорога (КАД)

КАД — автомобильная дорога общего пользования федерального значения. Большей частью КАД проходит вдоль административной границы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Её общая протяженность составляет 142,15 километров, в том числе наземная часть — 116,75 километров. Это автомагистраль, что позволяет двигаться с максимально разрешенной скоростью 110 км/час. Движение по ней было открыто в 2008 году, однако отдельные работы продолжаются и сейчас.

Часть дороги проходит по дамбе в Финском заливе, которая входит в комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. Трасса пересекает остров Котлин, на котором расположен Кронштадт. На мой взгляд, это один из самых красивых участков КАД. Длина этого отрезка составляет 25,4 километров, ширина — 29 метров. Автотрасса проходит по дамбе на высоте 6,5 метров над уровнем Балтийского моря. Вдоль неё местами высятся футуристические громады водопропускных сооружений. Южный фарватер проходит над туннелем, а Северный — под мостом.

С дамбы открывается великолепная панорама акватории Финского залива и Невской губы, виднеются новостройки Санкт-Петербурга — Лахта-центр, стадион «Газпром-Арена», вантовые мосты ЗСД. Издали сверкает золотой купол Морского Никольского собора Кронштадта, а в море разбросаны островки неприступных фортов.

• Подробнее: Дамба в Финском заливе: комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений

Другой впечатляющий участок КАД — Большой Обуховский мост через Неву, который нередко называют просто Вантовым. С учетом съездов, это один из самых длинных вантовых мостов в России и первый неразводной мост через Неву. Первая очередь была открыта в 2004 году, вторая — в 2007 году. В прошлом по Неве между Ладожским озером и Финским заливом могли ходить суда высотой до 40 метров. Однако со строительством Большого Обуховского моста высота судов, которые могут здесь пройти, уменьшилась более чем на 10 метров.

Технические характеристики Большого Обуховского моста:

• общая длина моста — 994 м
• ширина моста — 25 м × 2
• число пролётов — 7
• основной пролёт — 382 м
• высота свода над водой — 30 м
• высота пилонов — 126 м
• полос движения — 4 × 2

Западный скоростной диаметр

Центральный участок

Западный скоростной диаметр — современная магистраль, состоящая из целого ряда уникальных сооружений. Магистраль протяженностью 46,6 км на 55% состоит из искусственных сооружений и делится на три участка — южный, центральный и северный.

Местопо­ложение

С-Петербург, Россия

Открытие

4 декабря 2016 г.

Сооружение

Скоростная автомагистраль

Генеральный подрядчик строительства центрального участка — компания ICA Construction — совместное предприятие IC Ictas Insaat (Турция) и Astaldi (Италия).

Центральный участок —
11,7 км

• 8 автомобильных полос
• 3 моста
• 1 тоннель
• 1 развязка

Торжественное открытие Западногоскоростного диаметра

Торжественное открытие Западногоскоростного диаметра

Торжественное открытие Западногоскоростного диаметра

ЗСД Фонтанка Фест под землей и над водой. Рассказываем про особенности трассы

Поделиться

И беговой, и велосипедный маршруты ЗСД Феста проходят по эстакадам и двум вантовым мостам, а часть — в тоннеле центрального участка Западного скоростного диаметра, куда в обычный день просто невозможно попасть без автомобиля. В этом году ЗСД откроет шлагбаумы для самых активных и позитивных в субботу, 21 мая.

Сразу отметим, трасса с характером. Перепады высот на вантовых мостах, а в пиковых точках — это больше 60 метров (!) над уровнем моря, «нырок» в тоннель под Смоленкой на минус 9–11 метров ниже уровня воды подарят атлетам и велосипедистам незабываемые ощущения. Добавим к этому бодрящий бриз, невероятные виды на Финский залив и архитектурные доминанты нового Петербурга: стадион «Зенит Арена» и Лахта Центр. А еще ЗСД Фест — спортивный праздник для семей, друзей и даже целых рабочих коллективов, соревнование, в котором нет проигравших. Зато есть много отличных эмоций, потрясающих кадров и приятных воспоминаний на целый год. Но обо всём по порядку.

• Напомним, что регистрация на ЗСД Фонтанка Фест обязательна. Сделать это можно по ссылке; вся подробная информация — на официальном сайте.
• Из-за ситуации с коронавирусом мы ограничили возраст участников велопарада — от 18 лет и старше.
• Для входа на фестиваль все участники обязаны предъявить действующий QR-код или отрицательный ПЦР-тест (сданный не ранее чем за 3 дня до мероприятия), или иной документ согласно действующим правилам на день проведения мероприятия.
• Бегуны должны будут при получении стартового пакета предъявить также оригинал медицинской справки о возможности участия в массовых забегах.
• Для велосипедистов действует запрет на использование иных механических и электрических средств передвижения, кроме велосипеда.

ЗСД как спортивная трасса: старт/финиш, длина, перепады высот, время прохождения

Пробежать по ЗСД можно будет как дистанцию в 10 километров, так и полумарафон — 21,1. Причем в этом году трасса для полумарафона проложена в один круг, так что участникам предстоит особое испытание — покорить оба вантовых моста ЗСД, включая мост через Корабельный фарватер высотой 46 метров. Таким образом, ЗСД Фонтанка Фест станет самым высотным полумарафоном в Петербурге.

Поделиться

Уже по традиции, бегуны стартуют и финишируют на Богатырском проспекте, 42, из фестивального городка на территории гипермаркета О`КЕЙ.

Старт на обе дистанции будет дан одновременно в 16:30. Дальше от стартовой арки — по эстакаде вверх. Первый серьезный перепад высот ждет на вантовом мосту через Петровский канал — 38 метров. Сразу после — небольшой спуск. Здесь бегунов, выбравших дистанцию в 10 км, ждет разворот на отметке в 5 км (перепад высот в этой точке 24 метра) и возвращение на финиш.

Поделиться

А участникам полумарафона придется столкнуться с новыми вызовами рельефа магистрали. Выходя на Васильевский остров, трасса спускается с высоты мостов и идет ниже уровня залива. Спортсмены «ныряют» в тоннель под искусственным руслом Смоленки глубиной 11 и длиной порядка 300 метров (перепад здесь от 0 до минус 3 метров). Затем трасса потихоньку идет вверх и постепенно набирает высоту на вантовом мосту через Корабельный фарватер, доходя до пиковой точки в 50 метров. К слову, этот уникальный своими наклонными опорами мост — второй по высоте в городе. Сразу после — разворот на отметке в 10 км и возвращение на финиш.

Поделиться

Лимит времени на прохождение забега 10 км — 1ч 30 мин, 21,1 км — 3 ч.

Участников велопарада, старт которого намечен также с Богатырского, 42, в 21:00, ждет линейный 15-километровый маршрут с финишем на набережной Екатерингофки. Максимальный перепад высот на трассе — 64 метра на двухъярусном мосту через Морской канал. Лимит на преодоление всей дистанции велопарада — 2 часа.

Поделиться

Прогуляться на закатном солнце по радуге Западного скоростного диаметра — мечта, которая сбывается лишь раз в году для тех, кто не готов смотреть на мир с привычных ракурсов.

Центральный участок ЗСД протяженностью в 12 км — это уникальный комплекс мостов, эстакад, полутоннеля и тоннеля.

Вантовый мост через Петровский канал входит в состав северной эстакады основного хода ЗСД, соединяя Василеостровский и Приморский районы.

Поделиться

Вдоль Морской набережной Васильевского острова ЗСД проходит в выемке. Проезжая часть расположена на 6 метров ниже уровня существующей территории. Тоннельный участок ЗСД проходит под искусственным руслом реки Смоленки.

Поделиться

Вантовый мост через Корабельный фарватер входит в состав Южной эстакады основного хода ЗСД, обеспечивая связь между Кировским и Василеостровским районами. Это единственный в мире автомобильный вантовый мост с пилонами, наклоненными внутрь под углом 12°. Подобное архитектурное решение напоминает силуэт разведенного моста — одного из главных символов Санкт-Петербурга.

Поделиться

Двухъярусный мост через Морской канал входит в состав Южной эстакады основного хода ЗСД, является одним из сложнейших объектов Центрального участка и самым высоким мостом Санкт-Петербурга.

Поделиться

Такого расположения скоростных дорог больше нет нигде в России.

«Самая необычная трасса в этом году будет принимать ЗСД Фонтанка Фест в четвертый раз. 100 % протяженности нашего маршрута — сложные инженерные искусственные постройки, в том числе мостовые сооружения, занимающие второе и третье места в России по протяженности. Южная эстакада с мостами через Морской и Корабельный фарватеры и Северная эстакада с мостами через Петровский и Елагин фарватеры. Больше по протяженности в России только Крымский мост. А мост над Морским каналом, по которому проедут велосипедисты, самый высокий в Петербурге», — рассказали в «Магистрали северной столицы».

Первый фестиваль ЗСД Фонтанка Фест прошел летом 2018 года и с тех пор стал еще одной популярной точкой притяжения туристического Петербурга. Организаторы, городской портал «Фонтанка.ру» и «МСС», пропустили только 2020 год, когда в разгар пандемии в Петербурге действовал тотальный карантин. В первом фестивале приняли участие около 3-х тысяч велосипедистов и 700 бегунов. В 2021 году на велосипедах по трассе проехало более 8 тысяч человек и пробежало 2 500 любителей массовых забегов. География участников фестиваля обширна — более 80 городов от Калининграда до Владивостока. В прошлом году наш фестиваль получил награду Национальной премии событийного туризма Russian Event Awards в разделе «Лучшее спортивное мероприятие».

По каналу ледокол водили. Как ЗСД спасали от встречи с «Арктикой»

Поделиться

Высота ЗСД над Морским каналом — 52 метра. Столько же — ледокола «Арктика», которому нужно было миновать мост, чтобы вырваться на просторы Финского залива. Утром четверга канонерцы с интересом наблюдали, как на Балтзаводе решили эту нетривиальную задачу.

Операция началась в девять утра 12 декабря. Сначала за «Арктикой» пришли буксиры. В начале одиннадцатого они забрали ледокол от причальной стенки и начали стремительный путь к Морскому каналу, где на его пути буквально встал двухъярусный мост Западного скоростного диаметра. Перед ним ход сбавили.

Подмостовой габарит и высота ледоколов проекта 22220 одинаковые. Как рассказали «Фонтанке» на заводе, их встрече предшествовали напряженные совещания на Балтзаводе. А в пресс-службе ЗСД добавили, что у них даже запрашивали проектные данные моста, чтобы точно знать, на что рассчитывать. Хотя ледокол и может менять осадку, набрав воды, чтобы с балластом опуститься ниже. Минимальная рабочая – 8,55 метра, конструктивная – 10,5 метра. Но пришлось учитывать и еще одно ограничение. Хотя глубина канала 14 метров, проходящий перед ним трубопровод станции аэрации на Белом острове не позволяет пройти судам ниже 9,8 метра. Задень его «Арктика», ей бы, наверное, ничего плохого не было. Зато жители города быстро бы ощутили последствия такой аварии.

Поделиться

Путем расчетов, в которых учитывались данные с дамбы и уровень осадков, выяснили, что есть окно в три дня, когда «заниженный» ледокол может и под мостом пройти, и подводную трубу не снести. Чтобы контролировать процесс, на верхушке самой высокой мачты ледокола даже поставили троих работников сдаточной команды для «визуального наблюдения». По словам очевидцев, со стороны казалось, что зазор между ЗСД и самой высокой точкой «Арктики» – 3 – 4 метра. На заводе уточнили, что точность была ювелирная и метров было всего два.

А дальше «Арктике» открылась прямая дорога в залив. Сдаточная команда планирует проверить там работу механической части энергетической установки, балластной и общесудовых систем, испытать палубные механизмы, якорные, швартовные и шлюпочные устройства, связь и навигацию. Ожидается, что ледокол вернется к причалу 14 декабря. А заключительный этап ходовых испытаний запланирован на март – апрель 2020 года.

Выросший на пути ледокола мост – не единственная проблема, которая проявилась из-за затянувшейся постройки, ведь «Арктика» должна была быть сдана еще в 2017 году. Затем сроки двигали — планировали на 2019 год, но в итоге согласовали 2020-й.

Как рассказывал генеральный директор Балтийского завода Алексей Кадилов, его предприятие «немного закопалось» в «Арктике»: в процессе его постройки приходится что-то постоянно переделывать. Поэтому сейчас техготовность ледокола — 95%. А на ходовые испытания судно ушло с питанием от дизель-генераторов, а не атомных реакторов, которые готовы, но их пришлось заглушить по просьбе Крыловского государственного научного центра. Запустят реакторы позднее для другого этапа тестирования.

Поделиться

Еще одна проблема — задержка поставок паротурбинных установок (ПТУ) от Кировского завода, которая сказывается теперь и на сдаче серийных «Сибири» и «Урала», что должны были быть закончены в 2019 и в 2020 году соответственно. А теперь ожидаются с годичной задержкой. Готовность первого — 65%, второго — 46%.

«Пока речь о переносе сроков не идёт. Но на третьем ледоколе как была проблема, так она и остаётся. Кировский завод, сегодня уже видно, что свои обязательства по поставке в декабре первой турбины и в марте второй, скорее всего, не выполнит.  Сроки будут сорваны на два-три месяца. И это может негативно сказаться на конечном сроке сдачи», – отметил Кадилов.

«Причина задержек неоднократно упоминалась – необходимость модернизации собственного стенда вместо испытаний в Харькове и задержка встречной поставки генераторов со стороны Балтийского завода. В турбинное производство за последние четыре года Кировским заводом инвестировано более 2,5 млрд, включая вложения в стенд», – заявили «Фонтанке» на заводе.

Илья Казаков, «Фонтанка.ру»

«Арктика» должна стать первым по величине и мощности ледоколом в мире. Его длина — 173,3 м, а ширина — 34 м. Вместе со строящимися рядом серийными ледоколами того же проекта 22220 «Сибирью» и «Уралом» он сменит своих предшественников на Северном морском пути, у которых заканчивается срок эксплуатации. Суда смогут работать в море и устьях рек, в одиночку проводить танкеры через трехметровые льды.

Западный скоростной диаметр (ЗСД)

Другая впечатляющая трасса в Петербурге — это ЗСД, Западный скоростной диаметр. Движение по южному участку было открыто в 2008 году, северному — в 2013 году, центральному — в 2016 году. Общая протяженность ЗСД составляет 46,6 километров, из них более половины идет по эстакадам, мостам, путепроводам и тоннелям. ЗСД отличают полукруглые опоры освещения и шумозащитные стенки, которые обрамляют трассу. Частично дорога проходит через старые кварталы со сложившейся застройкой.

ЗСД — платная дорога, стоимость проезда составляет от 100 до 1000 рублей в зависимости от тарифной зоны и класса автомобиля. На ЗСД действует транспондер T-Pass.

Особенно внушительно смотрятся два вантовых моста через Неву на ЗСД — через Петровский и Корабельный фарватеры. Они неразводные. Пилоны моста через Корабельный фарватер сделаны наклонными, отсылая к образу разводных мостов — символа Санкт-Петербурга.

Технические характеристики Вантового моста через Петровский фарватер:

• высота пилонов – 125 м
• длина моста – 580 м, центрального пролёта – 240 м
• подмостовой габарит по высоте – 25 м.

Технические характеристики Вантового моста через Корабельный фарватер:

• длина — 620 м, центральный пролёт — 320 м
• подмостовой габарит — 35 м
• высота пилонов — 124 м.

Необычен Двухъярусный мост через Морской канал. В отличие от других мостов, он имеет сложную изогнутую форму.

Технические характеристики моста:

• длина — 759 м, в том числе центральный пролёт — 168 м
• подмостовой габарит — 52 м.

В прошлом ночной развод мостов отрезал одну часть Санкт-Петербурга от другой. Теперь же новые дороги и мосты связали весь город в единое целое. Так что отмазка типа: «Я не ночевал дома, потому что развели мосты», — осталась, по-видимому, окончательно в прошлом.

© Сайт «Дорогами Срединного Пути», 2009-2022. Копирование и перепечатка любых материалов и фотографий с сайта anashina.com в электронных публикациях и печатных изданиях запрещены.