ЗСД — Личный кабинет — Вход Во время объезда Александр Беглов посетил эксплуатационную базу Западного скоростного диаметра, где с ним встретились гендиректор ООО «Магистраль Северной столицы» Алексей Бнатов и глава районной администрации Владимир Ушаков.
Бнатов рассказал о малом количестве аварий на ЗСД. «249 табло, 2 260 дорожных знаков, 818 камер — мы видим каждый дециметр дороги. Поэтому наша дорога по сравнению с РФ в десять раз ниже по дорожно-транспортному происшествию», — отметил он.
Магистраль от снега убирает сама компания-оператор, не прибегая к помощи городских служб. Уборкой снега занимаются более 120 единиц техники.
Как кататься по зсд бесплатно. 1)Перед заездом на платку, снимаете транспондер. На пунктах скоростной оплаты (с зелеными вывесками) имеется 2 считывателя:1)который открывает шлагбаум2) списывает бабки за проездМетодика такова: подъехав к пункту оплаты за 10 м, приложили транспондер нужной стороной к стеклу! увидели , что шлагбаум открыт, и в этот же момент прячете транспондер, проезжая. Он не пищит/ денежные средства не списываются. Главное успеть убрать между 1 и вторым считывателем. — не делать, если перед вами открыт шлагбаум и едет машина на расстоянии 5-7 м. Бабки спишут с него, как за проезд с прицепомК чему это я. Зсд охуели просто😂✋🏼
Внутригородская платная автомагистраль «Западный скоростной диаметр» в Петербурге практически не убрана от снега, что приводит к постоянным авариям. Об этом Мойке78 рассказали читатели, которые вынуждены оплачивать проезд по нерасчищенной и небезопасной, по их мнению, дороге.
Одно из ДТП произошло на съезде с ЗСД на Василевский остров утром в четверг, 27 января. По словам очевидцев, на месте аварии находилось несколько сильно поврежденных машин и бригада скорой. Вероятно, есть пострадавшие.
На протяжении всего отрезка ЗСД, который проехал читатель Мойки78, уборочной техники он не заметил.
Соглашение с ООО «Магистраль северной столицы» (МСС) о создании и эксплуатации «Западного скоростного диаметра» действует в Санкт‑Петербурге с 2012 года. Суть документа заключается в том, что город, через принадлежащее ему ОАО «ЗСД», сдаёт в аренду МСС сооружения ЗСД и землю под ними, а также возлагает на ОАО «ЗСД» исполнение обязательств перед МСС по выплате компенсаций.
Мойка78 направила в комитет по инвестициям запрос, как ведомство контролирует оператора магистрали, и предлагает ввести скидки или отменить плату за проезд по неочищенной дороге.
Ранее Мойка78 сообщала, что проезд по ЗСД для ветеранов и блокадников станет бесплатным на три дня.
Этот пост адресован в основном пикабушникам Питера, но может пригодится и гостям города, чтоб не влететь в ту же ситуацию что и я. И я не поныть хочу, а как-то поучаствовать в решении проблемы.
Необходимо было проехать по ЗСД от Приморского проспекта на юг до Кировского района, навигатор проложил маршрут, согласно которому нужно заехать на ЗСД, сразу же развернуться и потом уже проехать заветные 15 км.
Только свернув с Приморского проспекта на ЗСД сразу уткнулся в пункт оплаты, других вариантов проезда не было. Пока стоял в очереди думал, ну мало ли, может предоплатная система, и надо заплатить перед поездом. Оказалось нет, просто въезд на платную дорогу организован ДО пункта оплаты, а не после. Тем не менее, за 100-200 м дороги с меня требуют 200 руб. На моё объяснение, что я только въехал и даже ещё не начал пользоваться услугами ЗСД положили болт.
Ну ладно, допустим, заплачу, неприятно, но может и правда сам дурак. Плачу, сразу же разворачиваюсь метров через 30 единственным возможным способом чтобы ехать на юг (не съезжая с ЗСД, разворот сразу за пунктом оплаты). Однако снова утыкаюсь в новый пункт оплаты, и по-другому проехать просто нельзя. Снова просят 200 руб.
Это уже начинает раздражать. Объясняю, что я только что въехал на ЗСД, показываю чек, что я уже один раз оплатил мзду на ровном месте, и было это 1 минуту назад. Что я физически за это время не мог хоть сколько-то проехать по их чудесной платной дороге. Но нет, пропускать бесплатно отказываются, разве что говорят «звоните ИМ и разбирайтесь, нас не волнует, думать надо как маршруты прокладывать, у нас на сайте вся информация по тарифам есть». Из диалога косвенно следует, что проблема регулярная. Плачу ещё 200 рублей.
Потом еду 15 км и плачу уже 200 руб. за реальное использование ЗСД. В результате за въезд на дорогу (примерно 200-300 м пути) пришлось заплатить 400 руб. , и за сам путь (15 км) – 200 руб. И это прям безумие.
Кто постоянно пользуется услугами ЗСД, расскажите, это что вообще было? Это мне не повезло и один участок такой кривой, или вся платка сделана через жопу?
Пока разбирался с ситуацией поглядел как устроена дорога, и даже сейчас есть возможность с помощью лёгких ограждений реализовать справедливую оплату (то есть бесплатный проезд через пункты оплаты для тех кто заезжает с Приморского проспекта), но годами происходит вот так как я описал.
Может проблема уже поднималась, и я просто был не в курсе? Или подскажите в какое спортлото писать, чтобы исправить эту дикость? Ну просто стыдно за такое.
Внутригородская платная автомагистраль «Западный скоростной диаметр» в Петербурге практически не убрана от снега, что приводит к постоянным авариям. Об этом нашему изданию рассказали читатели, которые вынуждены оплачивать проезд по нерасчищенной и порой небезопасной, по их мнению, дороге.
Мойка78 обратилась к депутатам и экспертам с просьбой разъяснить нашим читателям, почему петербуржцы должны платить из своего кармана за неубранный ЗСД, если оператор и так получает от Смольного дотации на эксплуатацию и содержание дороги?
Напомним, что соглашение с ООО «Магистраль северной столицы» (МСС), которым руководит Алексей Бнатов, о создании и эксплуатации «Западного скоростного диаметра» действует в Санкт‑Петербурге с 2012 года. Суть документа заключается в том, что город, через принадлежащее ему ОАО «ЗСД» под руководством Дмитрия Карлика, сдаёт в аренду МСС сооружения ЗСД и землю под ними, а также возлагает на ОАО «ЗСД» исполнение обязательств перед МСС по выплате компенсаций.
Депутат Законодательного Собрания Петербурга Борис Вишневский
ЗСД — это удобная трасса. Я сам по ней периодически езжу, если мне нужно быстро попасть на север или юг города, но финансовая модель магистрали не выдерживает никакой критики.
По соглашению (договор по созданию и эксплуатации ЗСД между ООО «Магистраль северной столицы» (МСС) и принадлежащую городу ОАО «ЗСД» — Прим. ред. ) концессионеры ЗСД сами устанавливают плату за проезд, а город много лет им ещё и платил деньги, обеспечивая МСС гарантированную прибыль, а сейчас ещё и оплачивает расходы на обслуживания их облигаций.
Естественно, если они сами устанавливают плату, регулярно её повышая, и при этом получают ещё дотации от города, в первую очередь, они должны обеспечивать нормальное состояние этой трассы. И, конечно, если дорога не расчищена и невозможно там ездить, то как минимум пока не расчистят, МСС должна или убрать плату совсем, или снизить её в два раза.
Вице-председатель Межрегионального общественного движения «Комитет по защите прав автовладельцев» Александр Холодов
У нас варианта не платить за проезд нет, есть только вариант подать в суд за некачественно оказанную услугу по уборке снега, но естественно, из-за пары сотен рублей никто этого делать не будет. В этом году в городе с уборкой снега все печально.
Вопрос должен стоять не в том, что должны петербуржцы платить или не платить за пользование трассой, а в том, что оператор должен убирать магистраль.
Руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов (Москва)
У меня к самой ЗСД претензий нет, когда я был в Петербурге она была расчищена.
Дискуссия о том, что оператор платной дороги должен гарантировать её качественные характеристики ведется уже давно, но сейчас официальная позиция на эту тему такая, что плата берется не за то, что эта дорога скоростная, а за сам факт проезда по этой дороге. И эта дорога может быть завалена снегом, там могут проходить ремонты, и если можно проехать по дороге из точки А в точку Б, то взимание платы обосновано.
С моей точки зрения, здесь нужно менять подход. Оператор должен предоставлять автомобилистам определенные гарантии.
Если дорога платная, то на ней должно быть освещение, снег должны убирать в течение определенного количества часов, но пока отдельных нормативов для платных дорог нет, и поэтому операторы пользуются общими нормами, по которым после снегопада для грубой уборки магистрали от осадков у дорожников есть сутки. Вот они этими нормативами и руководствуются.
Мойка78 направила запрос в комитет по инвестициям под руководством Романа Голованова, как ведомство контролирует оператора магистрали, и предлагает ввести скидки или отменить плату за проезд по неочищенной дороге. Ответ от комитета пока не поступал.
Ранее Мойка78 сообщала, что петербуржцы предлагают не платить за проезд по неубранному и небезопасному ЗСД.
4 декабря открыли рабочее движение по Западному Скоростному Диаметру (ЗСД) Петербурга. Это автомагистраль, которая относится к так называемому второму контуру улично-дорожной сети. Так называют сеть дорог, рассчитанных на скоростное перемещение и транзит автомобилей. Как правило это дороги типа «дорога для автомобиля» или автомагистраль с ограниченным количеством пересечений в разных уровнях с обычными улицами. Соответственно, светофоры здесь являются редким исключением, движение пешеходов не предполагается, а пешеходные переходы в одном уровне исключены. Общественный транспорт если и ездит, то почти всегда без остановок — остановку допустимо сделать в стороне от такой дороги — чтобы не мешать автомобилям (такой пример имеется на КАД у станции Горская). Да-да, на втором контуре УДС приоритет у автомобилей. Если провести параллели с общественным транспортом, то первый контур УДС — это как уличный транспорт, а второй — скоростной внеуличный.
Как я уже написал, основная задача второго контура УДС — скоростное перемещение и скоростной транзит автомобилей. То есть пробки на такой дороге должны быть исключением, а не правилом (кроме, может быть, часа пик). Поэтому применяются различные меры для ограничения количества автомобилей. Первая — трассировка: дорога не должна позволять быстро попадать в центры деловой активности. Это кажется парадоксальным — ведь туда многим людям и надо, но большое количество автопоездок в одну точку предполагает высокий трафик, а значит, заторы. Вторая — плата за проезд.
Лично я считаю ЗСД хорошей трассой, важной для Петербурга. Разорванный реками и каналами, ограниченный мостами большой город с трудом справляется с существующим трафиком. Но даже если проводить меры по его сокращению (что делать, безусловно, нужно), останутся проблемы связанности районов друг с другом, особенно расположенных в разных частях города.
С пользой от ЗСД всё понятно: быстрый (пусть и платный) проезд, улучшение связей между районами, круглосуточный доступ на Васильевский остров. Однако он подвергается и серьёзной критике. И весьма обоснованной, надо сказать. Давайте об этом и поговорим.
Часто говорят о том, что ЗСД уменьшит трафик в самом городе и особенно в центральной его части. Действительно, часть автомобилей, которые ехали, например, с севера на юг, нагружали центральные улицы города. Кто-то ехал по КАД и наматывал лишние километры. Жители Приморского района сравнивали способы проезда до аэропорта на автомобиле или на такси (обычно было четыре варианта: через центр, «по набережной», через восточную часть КАД и через Кронштадт). Теперь появился вариант объезда. Я помню, когда нам надо было с коллегой ехать с Парашютной улицы на улицу Калинина днём на автомобиле — в общем, мы стояли на Каменноостровском, на Садовой. А был бы ЗСД — проблема решилась бы проще. Южный участок ЗСД мы использовали при поездках из Всеволожска на ту же улицу Калинина.
Однако в масштабах города всё будет выглядеть чуть иначе. Для начала сработает постулат Льюиса-Могриджа. Уже на ЗСД появились первые пробки, они чуть сгладятся покупкой транспондеров, но всё равно очевиден высокий спрос на дорогу. Это хорошо — значит, дорожные планировщики проложили дорогу в нужном месте. Больше дорог — больше машин. Это увеличивает трафик при той же площади города — а это противоречит целям транспортного планирования (которое как раз требует снижать трафик). Кто-то думает: вот ЗСД примет на себя часть «транзитников», часть машин не поедет через центр — поэтому пробки уменьшатся. Так вот: без некоторых других мер они не снизятся. Потому что существует ещё и парадокс Доунса-Томсона, который гласит, что среднее время транспортной корреспонденции на автомобиле определяется средним временем транспортной корреспонденции на общественном транспорте. А оно не изменилось. Следовательно, произойдёт следующее: часть машин поедет по ЗСД, а на их место приедут новые. Например, на машинах выедут те, кто до этого ездил на метро. В итоге без проведения других мер уровень пробок (читай — средняя скорость движения автомобилей) через какое-то время станет таким же.
Дальше. Один из ключевых моментов — второй контур УДС не должен стимулировать автопоездки в центральный планировочный район. В одном случае это правило всё же нарушается — я про съезд на Васильевский остров. Всё же Василеостровский район — пожалуй, относится к ЦПР. Ситуация усугубляется тем, что транспортное обеспечение Васильевского острова весьма слабое — из-за пробок. Доступность тоже неоднозначная — например, ехать с Комендантского проспекта на Наличную улицу общественным транспортом — то ещё приключение. На машине без ЗСД — не знаешь, сколько времени заложить. А когда есть ЗСД: раз — и приехал. То есть для жителей Приморского района поездки на Васильевский остров на автомобиле по ЗСД становятся очень привлекательными.
А значит, на и без того загруженный автомобилями Васильевский остров ломанётся ещё больше автомобилей.
Это мы разобрали только пограничные поездки на ВО. Но вырастет и транзит! Есть в центре Петербурга места с плохой или слабой транспортной доступностью. Например, недавно реконструированная Новая Голландия. Давайте поедем туда из новостроек Приморского района. Например, из долгостроя «Новая Каменка».
А транзитный трафик для местных жителей хуже пограничного.
Да, как я уже упомянул, платой за проезд по ЗСД многих отсекут, а ВО получит круглосуточную доступность. Но я бы сосредоточил Ваше внимание на роли ЗСД как объездной дороги, а не стремящейся в центр. Поэтому считаю целесообразным ввести плату за въезд с ЗСД на ВО и за заезд с ВО на ЗСД. Проезд по ЗСД, скажем, от Приморского района до Ленинского проспекта, должен быть дешевле, чем поездка из Приморского района на ВО. Во всяком случае, это правило должно работать с 7 утра и до 20 часов вечера в будние дни. А дальше, изменяя цены, можно менять транспортный спрос на ЗСД и его участки, а также на проезд до ВО.
Следующее нарекание относится к стоимости самого ЗСД (то что называют стоимостью строительства, но непосредственно к строительным затратам надо включить ещё и другие). Если поискать в интернете, сколько денег было потрачено на почти 47-километровую дорогу, то цифра будет около 200 млрд рублей — около 4,25 млрд руб/км, что сопоставимо со строительством километра метрополитена. При этом метрополитен может обеспечить провозную способность в 10 раз больше. При этом состояние общественного транспорта в Петербурге удручающее: стоит в пробках (т. ему даже приоритет не обеспечивают), маршрутная сеть избыточна, много плохого подвижного состава (особенно выделю морально устаревшие трамваи), качество трамвайных путей в основном так себе, при этом всё время идут какие-то странные битвы за субсидии вплоть чуть ли не до разговоров о самоокупаемости ОТ (а я поясню: требовать непосредственную самоокупаемость ОТ сродни требованию непосредственной самоокупаемости дорог, то есть это некомпетентно). Добавим к этому не соответствующие городу автобусы ПАЗ, эксплуатируемые частными перевозчиками (которые даже с таким низким уровнем комфорта пользуются спросом) — и возникает логичный вопрос: а правильно ли тратить столько денег на автомобильную инфраструктуру, когда страдает транспорт для большинства? На мой взгляд, здесь нет однозначного ответа. Дорожное строительство — дорогое удовольствие, строительство фривеев — тем более. Но дороги тоже нужны. Чиновники и другие горожане оправдывают строительство ЗСД тем, что надо убирать транзитный трафик из центра, убирать пробки — а ЗСД тут поможет. Тогда снизится роль Невского проспекта как транзитной улицы, а это хорошо. Почему это верно лишь отчасти, я уже написал. Да и само по себе строительство ЗСД не нарисует выделенные полосы, например. Они в должном количестве пока остаются несбыточной мечтой (спойлер: на 2017 год не так-то много запланировано, согласно недавнему ответу от КРТИ, который я ещё не разбирал в блоге). То есть для общественного транспорта пока никаких серьёзных улучшений не случилось. Равно как и нет планов пешеходизации улиц в центре города или хотя бы расширения тротуаров.
Экология, городская среда и шумовое загрязнение. К сожалению, строительство дорог неизбежно ведёт к потерям по этим пунктам. В первую очередь, пострадали жители Канонерского острова и части Приморского района. Жители Елагинского проспекта обращали внимание на шумовое загрязнение и ухудшение экологии. Активисты — спасибо! — поспособствовали тому, что ЗСД часть Юнтоловского заказника проходит эстакадой. А вот с Канонерским островом цинично вышло. Могли же трассу в обход него пустить! Так нет — остров фактически был использован как опора для ЗСД. И без того мрачный район стал ещё хуже. Об этом писал Илья Варламов, можете посмотреть фотографии в его блоге в заметке «Жуткий Питер».
Эстетика. Пострадал вид на финский залив. Нет больше пресловутой Синей линии. Есть ЗСД, а за ним — горизонт. С моей точки зрения это не такая уж и потеря, но многие жители всё равно грустят. И я их понимаю. Но тоннель под Невой строить было бы очень дорого. То есть либо вид, либо ЗСД. Кто прав — покажет время.
В целом, повторюсь, считаю ЗСД удачным проектом. Но после завершения его строительства считаю необходимым наконец-то перераспределить транспортный бюджет Петербурга в пользу общественного транспорта, и доводить его до ума. Что касается строительства новых дорог — отдать приоритет повышению связности (строить путепроводы, тоннели, мосты), а если говорить о более дорогом дорожном строительстве — то это Фаянсово-Зольная магистраль. И, конечно, отказаться от Магистрали №7.
Пешие петербуржцы не будут платить за убытки ЗСД
Даже в лучшие времена ООО «Магистраль северной столицы» требовало компенсаций неких убытков за эксплуатацию ЗСД, меры начислений которых никто не знает. В этом году из-за самоизоляции трафик упал, а ранее и без этого платили гигантские суммы:
- в 2020 — 0
- в 2019 году — 3,7 млрд рублей,
- в 2018 — 4,1 млрд,
- в 2017 — 5,2 млрд,
- в 2016 — 4,5 млрд.
В комитете по инвестициям Петербурга корреспонденту «Мойки78» сказали, что в этом году субсидирования не будет.
Напомним, соглашение о ГЧП заключено в 2012 году. Скандал с компенсациями возник в 2017 году, когда «Справедливая Россия» выложила в Сеть текст соглашения с «МСС». Самое главное, что возмутило депутатов, — это пункт о том, что город должен концессионеру — «МСС» — доплачивать, если тот не получит оговоренную прибыль. Жалобы на это в генпрокуратуру так ни к чему не привели.
Сейчас Смольный старается уйти от порочной компенсационной практики. «В 2020 году дотации на субсидирование ООО «Магистраль северной столицы» в бюджете Санкт-Петербурга не были заложены», — рассказали в пресс-службе городского комитета по инвестициям, в очередной раз отказавшись от официальной публикации скандального документа, сославшись на закон Петербурга от 25. 2006 № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», который говорит, что стороны имеют право не рассекречивать документы.
Компенсации за убытки ЗСД/ «Мойка78»
Конечно, «Магистраль северной столицы» не хочет терять свои прибыли, но планы концессионера по другому соглашению о ГЧП — строительству развязки, соединяющей ЗСД, КАД и Широтную магистраль скоростного движения (ШСМД) — пока суждено отложить. Смольный рассчитывает повременить с вложением денег.
«В настоящее время рассматривается вариант сокращения расходов бюджета Санкт-Петербурга за счёт отмены финансирования в 2020 году развязок ЗСД (с Шуваловским проспектом и Шкиперским протоком), предусмотренных бюджетом Санкт-Петербурга на 2020 год. При этом финансирование, предположительно, будет перенесено на последующие годы»,
— рассказали в пресс-службе комитета по инвестициям.
Отметим, финансирование включает федеральный и региональный бюджеты, а также частные инвестиции. Цена развязки — 30 млрд рублей. Еще в конце марта комитет по инвестициям анонсировал, что строительство Широтной скоростной магистрали (ШМСД) в Петербурге начнется уже в этом году. Также говорилось, что объект введут в эксплуатацию не раньше 2023-2024 годов.
ООО «Магистраль северной столицы» создано в 2011 году. Общество представляет консорциум, реализующий соглашение о создании и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр». Участниками консорциума являются ВТБ Капитал, Газпромбанк, компании Astaldi (Италия), Içtaş Inşaat (Турция). ЗСД на 100% принадлежит Петербургу.
Ещё новости рубрики
Архитектура проектаПравить
Ввиду прохождения трассы в теле сложившейся плотной селитебной и промышленной застройки, насыщенной коммуникациями, более 20 км магистрали запроектировано на эстакадах, которые решены в едином архитектурно-художественном стиле, отражающем современные технические возможности мостостроения, а также деликатное и бережное отношение к городскому ландшафту. Архитектурно-концептуальная задача при проектировании ЗСД состояла в нахождении единого образа, узнаваемого и отличающегося от многих существующих объектов. Этот отличительный образ современного транспортного сооружения должен прослеживаться на всём протяжении магистрали. Большая часть трассы хорошо просматривается с городских магистралей, из жилой застройки, городских общественных центров и транспортных узлов. В связи с таким расположением автомобильные эстакады оснащены шумозащитными экранами, которые активно участвуют в создании формы и образа сооружения так же, как и светильники, которые размещены на поперечных дугах, композиционно и образно направляющих движение по магистрали.
Одной из отличительных особенностей Южно-Восточного участка является сложное, оригинальное для России техническое решение, принятое в связи с особенностями строительства — перевод трассы ЗСД в два уровня, что сократило ширину дороги в два раза. Длина пролётов двухъярусных ферм на южном участке 120 и 140 м. В российской практике монтаж двухъярусных ферм подобных габаритов был осуществлён впервые.
Ключевым результатом работы по данному проекту является разработка уникальных конструкций искусственных сооружений Центрального участка ЗСД, в частности моста через Морской канал, уникального по своим размерам, технологии производства и сборки для России и всего мира. Авторским коллективом инженеров-проектировщиков Стройпроекта обеспечено решение задачи прохождения трассы в очень плотной промышленной застройке — на подходе к порту был создан единый инфраструктурный транспортный коридор: на уровне земли проходит железная дорога, а над ней возведена двухъярусная ферма, где каждый из ярусов представляет собой четырёхполосную дорогу одного направления движения. Метод технологии «Надвижка» позволил выполнять работы при значительных пролётах сооружений с меньшей трудоёмкостью.
Генеральное проектирование вёл петербургский институт «Стройпроект», период работ по проекту: 2004—2016 гг.
Траектория прохождения трассыПравить
Протяжённость автодороги — 46,6 км, из которых 26,7 км построено на искусственных сооружениях: эстакадах, мостах, путепроводах и тоннелях. Ширина дороги — 4–8 полос (6 км — четырёхполосная, 18 км — шестиполосная, 22 км — восьмиполосная дорога).
Условно ЗСД делится на три участка — Южный, Центральный и Северный. Трасса проходит вдоль западной части Санкт-Петербурга, выходящей на Финский залив, и связывает Большой морской порт Санкт-Петербурга и основные транспортные комплексы города с Кольцевой автомобильной дорогой (КАД) и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России. Маршрут магистрали проходит от Белоострова на севере города до ж/д станции Предпортовая на юге, где соединяется с КАД. К ЗСД подключена частично построенная магистраль непрерывного движения «Транспортный обход центра» — на Гутуевском острове и на Приморском проспекте.
Южный участокПравить
Схема центрального участка западного скоростного диаметра (показан пунктиром).
- Двухъярусный мост через Морской канал (длина 759 м, центральный пролёт 168 м, подмостовой габарит 52 м). Мост представляет собой семипролетную ферму с двухуровневым расположением проезда, общей длиной более километра. Уникальность технологии монтажа состояла в осуществлении надвижки двухъярусной неразрезной фермы на кривой в плане и в профиле, и на большом уклоне с конвейерно-тыловой сборкой на стапеле из отдельных пространственных блоков. Общая масса надвигаемых конструкций достигала 20000 тонн.
Мост вокруг острова Белый (~2 км)Мост подхода (~800 м) - Мост вокруг острова Белый (~2 км)
- Мост подхода (~800 м)
Центральный участок ЗСД, мост над устьем Малой Невы (Петровским фарватером)
- Вантовый мост через Корабельный фарватер в Невской губе (длина 620 м, центральный пролёт 320 м, подмостовой габарит 35 м, высота пилонов 124 м), протяжённость 620 м. Схема: 150+320+150.
Мост подхода (~300 м)Путепроводы (~1,5 км) - Мост подхода (~300 м)
- Путепроводы (~1,5 км)
- Туннель длиной 400 м, проложенный открытым способом под рекой Смоленкой (нижняя часть находится на глубине 13 м)
Развязка на пересечении с набережной МакароваЭстакада (~200 м)Мостовой переход (~2 км) - Развязка на пересечении с набережной Макарова
- Эстакада (~200 м)
- Мостовой переход (~2 км)
Северный участокПравить
Контракты на строительство северного участка ЗСД были заключены в 2010 году. Отрезки от Приморского до Богатырского, стоимостью 8,9 млрд, и от КАД до Скандинавии, стоимостью 19 млрд, возводил «Мостоотряд-19», отрезок от Богатырского до КАД, стоимостью 8 млрд, возводил «Пилон». Согласно заключённым договорам, движение по всем трём отрезкам должны были открыть в конце 2012 года, но открытие перенесли сначала на июнь 2013 года, а потом — на конец июля.
КритикаПравить
При строительстве северного участка ЗСД были окончательно утрачены следы вокзала станции Раяйоки, архитектором которого был Бруно Гранхольм.
Западный скоростной диаметр
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 12 февраля 2022 года; проверки требуют 2 правки.
За́падный скоростно́й диа́метр (ЗСД) — внутригородская платная автомагистраль в Санкт-Петербурге.
Финансовая сторона проектаПравить
Структура привлеченного МСС финансирования:
- Внешэкономбанк — 25 млрд руб.;
- ВТБ и Газпромбанк — 17 млрд руб.;
- Европейский Банк Реконструкции и Развития — 200 млн евро;
СсылкиПравить
Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности неэнциклопедичного характера. Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.
- В постановлении Совета министров СССР № 341 от 7 апреля 1990 года, в перечне объектов строительства дорожно-транспортной системы на 1991—2005 годы упоминается о сооружении транспортной связи северо-западной части Ленинграда с центром города.
- В 2004 году Институт «Стройпроект» приступил к разработке проекта строительства ЗСД.
- В августе 2010 года появились дорожные знаки об установке терминалов оплаты.
- С 14 мая 2011 года СВП начала работу в «платном режиме». Началось взимание платы за проезд в полном режиме, предусмотренном проектом ЗСД.