кто финансировал зсд

Проследить динамику загрузки ЗСД по официальным отчетам невозможно: оператор Западного скоростного диаметра ООО «Магистраль Северной столицы» (МСС; учредители: ВТБ — 50%, «Газпромбанком» — 41,5% и офшором «Блогнот лимитед» — 8,5%) каждый раз по-разному отчитывается о годовом трафике. Так, в декабре 2016 года, когда был запущен центральный участок трассы, оператор зафиксировал рост трафика с 120 тыс. до 200 тыс. машин в сутки. В годовом отчете АО «ЗСД» (принадлежит Петербургу, до 2013 года выступало заказчиком строительства диаметра, сейчас владеет земельными участками под трассой) за 2016 год говорится, что всего по трассе было совершено 40,09 млн платных поездок.

Продолжение истории после рекламы

В 2017-м МСС сообщила, что водители 80,3 млн раз оплатили проезд по ЗСД. «Показатель в 300 тыс. транзакций в день стал регулярным явлением, рекордные значения были зафиксированы на отметках около 315 тыс. », — отчиталась МСС в январе 2018-го.

В 2018-м число транзакций выросло на 10%, до 88 млн операций, говорит оператор. При этом отчет АО «ЗСД» констатирует лишь 4% роста: с 250 тыс. машин в сутки в 2017-м до 260 тыс. в 2018-м. То есть годовой трафик должен быт соответственно 91,25 млн и 94,9 млн проездов через ЗСД.

Выходит, АО и ООО манипулируют данными — то есть вводят публику в заблуждение относительно результатов работы ЗСД.

Строительство ЗСД началось в 2005-м и завершилось в 2016 году (см. «Кто финансировал ЗСД»). Северный и южный участки Петербург строил на свои деньги, а центральный — по схеме государственно-частного партнерства. В 2011 году Правительство Петербурга заключило концессионное соглашение с консорциумом ООО «Магистраль Северной столицы» (ООО «МСС»), в составе которого были: «ВТБ Капитал», «Газпромбанк», подрядчики строительства — компании Astaldi (Италия) и Içtaş Inşaat (Турция), а также технический консультант — Mega Yapi Inşsaat ve Ticaret (Турция). Заемные деньги на трассу в основном предоставили государственные банки.

АО утонуло в убытках

Финансовая отчетность обеих компаний — ООО «МСС» и АО «ЗСД» — окончательно запутывает статистику: несмотря на рост трафика и собираемости платежей, показатели падают, и в 2017 году оба предприятия ушли в глубокий убыток (см. «Финансовые показатели ООО «МСС» и «Финансовые показатели АО «ЗСД»).

Компании не раскрывают подробностей: сколько денег выручено за счет платежей автомобилистов, кто конечный получатель этих средств. Неизвестно также, кому достаются деньги, ежегодно выделяемые из городского бюджета на ЗСД (см. «Бюджетные субсидии для АО «ЗСД» и ООО «МСС»). Так, в 2019 году АО и ООО получат 5,85 млрд рублей. В том числе 2,5 млрд рублей — это вклад в уставный капитал АО «ЗСД», а 3,35 млрд — на погашение упущенной выгоды по соглашению с МСС. В 2018 году по первой статье Петербург заплатил 2,513 млрд рублей, по второй — 3,884 млрд.

Соглашение между Петербургом, АО «ЗСД» и ООО «МСС» о ГЧП предусматривает: МСС строит центральный участок ЗСД, после ввода в эксплуатацию получает в управление все три участка трассы до 2042 года. За проезд по ЗСД взимается плата. Если доход от эксплуатации диаметра будет меньше 9,67 млрд рублей в год, то город компенсирует МСС разницу из бюджета. На указанный доход трасса должна выйти в 2019 году, говорится в соглашении.

По данным комитета финансов Петербурга от открытым источникам.

Получается, что в 2018 году МСС собрала с водителей менее 5,79 млрд рублей (то есть в среднем по 65,75 рубля за один проезд), а в 2019-м не рассчитывает выйти на безубыточность и заработает лишь 6,32 млрд — на треть меньше обозначенного в соглашении показателя.

Миллиарды скрыты в офшоре

В 2017 году депутаты Законодательного собрания Петербурга из фракций «Яблоко» и «Справедливая Россия» попытались приподнять завесу тайны над деятельностью ЗСД. Яблочник   попросил Смольный разъяснить, на что идут бюджетные субсидии, и предложил пересмотреть параметры концессионного соглашения. Его коллеги-справороссы  , Надежда Тихонова и   привлекли внимание городской прокуратуры к этому незаконному, по их мнению, документу.

Трасса строилась в основном на бюджетные деньги, а зарабатывает на ее эксплуатации частная компания со скрытыми за офшором владельцами — это нарушение закона, заявили депутаты.

Но потерпели фиаско.

В результате отчетность по ЗСД так и осталась закрытой, а налогоплательщики Петербурга продолжат финансировать деятельность компании, которая по соглашению должна приносить городу прибыль.

Городские чиновники могли совершить должностные преступления. Несколько депутатов Заксобрания Петербурга обратились в Следственный комитет. Они подозревают нарушения закона в концессионном соглашении на строительство и обслуживание Западного скоростного диаметра. Эсеры пишут, что речь идет о «злоупотреблениях служебным положением и полномочиями, иным незаконным использованием должностного положения вопреки законным интересам общества и государства, но в интересах частных коммерческих организаций». Вспомним историю ЗСД и разберемся — что не так с единственной платной дорогой Петербурга.

27 лет назад

История Диаметра началась в апреле 1990-го. То есть в Генплане первые контуры появились еще в 70-х, но это слишком далеко. Начнем с 90-го. Последний год Советского Союза. Стотысячные демонстрации за демократизацию и независимость республик, компартия теряет монополию, разгорается карабахский конфликт, танки в Вильнюсе и Баку, немцы объединяют свою страну. На фоне этих эпохальных событий появляется постановление №341 Совета министров СССР. Перечень объектов строительства дорожно-транспортной системы на 1991-2005 годы. В списке — сооружение транспортной связи центра Ленинграда с северо-западом города.

Спустя три года мир не стал спокойнее. Распад Чехословакии, война в Абхазии и бывшей Югославии, референдум да-да-нет-да, путч. 18 июня 1993-го мэр Анатолий Собчак подписывает распоряжение №469-р «О приоритетном развитии инженерно-транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга». В план строительства до 2000 года включена первая очередь Северо-Западной транспортной связи — с Васильевского острова в Приморский район.

В общем, мир быстро менялся, пока чиновники планировали строительство одной дороги. Прочерчивая немного разные маршруты, меняя названия. В документе от ноября 1994-го это уже транспортный переход «Север-Юг» через Финский залив. В 1995-м опять Северо-Западная транспортная связь. В распоряжении мэра от 6 февраля 1996-го впервые упоминается «Западный скоростной диаметр». Это то, что успел сделать для ЗСД первый постсоветский глава города, — придумать название.

1997 год — самый спокойный для всего десятилетия в России. Между выборами и дефолтом, между войнами в Чечне. В Петербурге продолжают планировать строительство ЗСД. Владимир Яковлев 10 октября подписал распоряжение, которое предусматривало создание ОАО со стопроцентным участием города. Администрация должна была внести первоначальный вклад 100 млн рублей. В 99-м спецкомиссия выбрала маршрут трассы, которую губернатор утвердил только в 2000-м. Это тот самый маршрут, по которому мы можем ездить сегодня. Достижение Анатолия Собчака — название трассы. Владимира Яковлева — ее расположение. Проект планировали завершить в 2011 году.

Второе десятилетие ЗСД

К этому вопросу вернулась уже губернатор Матвиенко. В 2004-м вышло распоряжение об организации проектирования и строительства. Летом 2005-го появились первые параметры трассы. Точнее, южного участка длиной 3,2 километра и стоимостью 10 миллиардов и 630 миллионов рублей. В 2006-м стартовал конкурс по выбору партнера для концессионного соглашения. Подачу заявок и подведение итогов переносили несколько раз. Инвестора удалось определить только спустя 2 года — летом 2008-го. Им стало ООО «ЗСД «Невский меридиан». Среди учредителей компании — австрийская «Штрабаг АГ» и кипрская «Сури холдингс лимитед». На двоих более 40%. Обе связаны с бизнесом Олега Дерипаски. 18 августа 2010 года, после окончания строительства первых участков на юге города, «Невский меридиан» был ликвидирован.

Фото пресс-службы губернатора Петербурга

Незадолго до этого город провел еще один конкурс – на строительство северной части диаметра — от Богатырского проспекта до Белоострова. Победителем оказалось областное ОАО «Мостоотряд №19». Компания взялась построить участок за 14,1 млрд рублей. Всего же северная часть обошлась в 36 миллиардов. Открытие переносили несколько раз с 2012-го до середины 2013-го. Южный участок стоил 41 млрд. В финансировании этих трасс частные инвесторы участия не принимали. Только бюджетное финансирование.

Офшорный скоростной диаметр

А в апреле 2011-го появилось ООО «Магистраль северной столицы». Этот консорциум и выиграл конкурс на создание центрального участка — за 120 млрд рублей. Строительство отрезка длиной 11 километров — от Обводного канала до Приморского проспекта началось в 2013-м. Движение планировали запустить уже весной 2016-го. В консорциум вошли  «ВТБ Капитал» и Газпромбанк. А также несколько строительных компаний из Турции и Италии. Учредителем выступил кипрский офшор Ysmer Limited.

Однако после открытия движения в декабре 2016-го оператор сменил владельцев. 50% досталось ООО «Инфраструктурные инвестиции холдинг», которое через серию офшоров принадлежало ВТБ. 41,5% оказалось у «М строй эксперт». От нее через несколько компаний-прокладок можно выйти на «дочку» Газпромбанка ООО «УК ГПБ — Ресурсосберегающие технологии». Оставшиеся 8,5% были записаны на кипрскую Blognot limited.

Но само ООО «Магистраль северной столицы» деньги за проезд не собирает. Этим занимается ООО «Оператор скоростных автомагистралей — Север». У компаний общий гендиректор — Алексей Бнатов. Но разные учредители. У «Оператора» он один — кипрский Mospol investments limited.

Примечательно, что компании, возглавляемые Бнатовым, не только собирают деньги с автомобилистов. Но и получают бюджетное финансирование. В договоре указано – «в случае получения Партнером фактического дохода от платной эксплуатации ЗСД в размере меньше величины указанного участником конкурса минимального дохода на соответствующий год, городом будет выплачена ему компенсация в размере разницы между минимальным доходом и фактически полученным доходом за соответствующий год». В 2016-м платеж составил 4,5 миллиарда рублей.

Кто эти наглецы?

Кто конкретно собирает деньги с автомобилистов и получает бюджетное финансирование, мы не узнаем. Засекречены не только конечные бенефициары, но даже полный текст договора, по которому неизвестным лицам уходят деньги налогоплательщиков. Известно лишь, что кипрские компании связаны друг с другом.

Среди директоров  Ysmer Limited мы находим Ирину Тысевич. Выпускница Минского радиотехнического института и член международной Ассоциации дипломированных сертифицированных бухгалтеров. На ее страницах в «Фейсбуке» и «Линкедине» указано, что работает она в компании BDO limited. Та же Ирина Тысевич указана как директор  Mospol investments limited. Напомню, это учредитель той компании, которой вы платите деньги проезжая по ЗСД.

Blognot limited формально управляет кипрский финансист Роис Потамис. Он же один из директоров BDO limited и секретарь этой компании. BDO указана в панамском досье. Как часть большой офшорной сети. Существует компания с таким же названием, но с пробелами между буквами B D O limited. Посредником для нее, по данным международного консорциума журналистов-расследователей, служит Equity trust limited, зарегистрированный на острове Гернси — одной из крупнейших офшорных зон Европы. По информации из базы данных «Офшорликс», эта компания связана с 264 другими. И предлагает услуги по ведению бизнеса по всему миру. В том числе и на русском языке.

Ну и что?

О том, что секретное соглашение на обслуживание ЗСД может скрывать нарушения законов, говорили не только эсеры. Несколько лет назад эту тему поднимали в «Яблоке». Постоянно об этом напоминают и в Партии роста. Схема вывода бюджетных средств и денег автомобилистов через офшоры нарисована на высоком уровне. Есть подозрения, что глава Следственного комитета Александр Бастрыкин может о ней знать. Знать о ней могут и другие высшие должностные лица страны. Потому что это очень полезная схема. Но не для тех, конечно, кто пользуется Западным скоростным диаметром. Есть и другое подозрение, что вряд ли они нам об этой схеме расскажут. Вот и остается только — подозревать.

Фото Russia Today

Стоимость строительства скоростного диаметра в разы больше, чем в Европе

Посетивший позавчера Петербург премьер-министр Владимир Путин провел в городе совещание с вице-премьером Сергеем Ивановым, министром транспорта Игорем Левитиным, губернатором Валентиной Матвиенко и полпредом президента Ильей Клебановым — о программе развития транспортной инфраструктуры России в 2009 году и антикризисных мерах правительства в транспортном комплексе. Перед этим премьер знакомился со строительством Западного скоростного диаметра — одним из наиболее известных питерских «проектов века». И подписал постановление правительства о выделении 20,6 млрд рублей на достройку второй очереди ЗСД — которого так долго ждали в Смольном. Шесть миллиардов федеральный бюджет перечислит в 2009 году, 14,6 млрд рублей — в 2010 году. Из питерского бюджета на эти же цели в 2009 году выделят 3,1 млрд рублей, и в 2010 году — 3,6 млрд.

Российское ноу-хау
Само по себе чисто бюджетное строительство ЗСД — это не так и плохо (условие концессионного конкурса, как рассказывала «Новая», — компенсация недополученной концессионером прибыли от эксплуатации ЗСД за счет города). Вот только получается, что налогоплательщики еще раз заплатят за строительство, потому что дорога станет платной. Сколько придется платить? Данные расходятся. Еще недавно говорили, что на первом участке ЗСД (от КАД до грузовых районов морского торгового порта) будут брать плату в 100 рублей для легкового автомобиля и от 150 до 300 — для грузовика, но во вторник Валентина Матвиенко озвучила иные цифры: 70 рублей. И заявила, что эта цифра будет «корректироваться, но не обязательно в сторону завышения, а для того, чтобы она была и приемлема и приносила доход». В любом случае платный проезд не будет с восторгом воспринят водителями, тем более что и первый участок ЗСД был возведен за счет бюджета: город потратил на почти шестикилометровый участок около 16 миллиардов рублей. Платные дороги, построенные за бюджетные деньги, это, безусловно, российское ноу-хау. Но суть дела не только в этом. Если поделить 27,3 млрд рублей стоимости второй очереди ЗСД на 5,6 километра, получится 4,9 млрд рублей (110 млн евро, или 146 млн долларов по нынешнему курсу) за километр трассы. Которая, заметим, на этом пути не должна пересекать Неву. А что за бугром? Вот что: Швейцария — 24 млн евро за километр, Польша — 5–6 миллионов, США — 1,4 млн долларов за километр. Какие-то совсем другие цифры, не правда ли? И кто же это так замечательно рассчитывал стоимость ЗСД? Это во-первых. А во-вторых, мы постоянно слышим о том, как замечательно ЗСД будет решать транспортные проблемы Петербурга, как он разгрузит центр города от транспортных потоков и избавит нас от грузовиков. Но это — лукавство. Единственная задача по разгрузке города, которую решает ЗСД, — это перемещение из северо-западных районов города в юго-западные и перемещение жителей Васильевского острова к трассе «Скандинавия» и в районы юго-запада и аэропорта Пулково (что, конечно, немаловажно). А вот при необходимости проехать из южных районов города в северные или северо-восточные, а также с Васильевского острова и Петроградской стороны на юг и юго-восток ЗСД оказывается совершенно бесполезен. Все эти маршруты по-прежнему будут следовать через центр города. ЗСД реально облегчает передвижение транзитного транспорта — но для него куда логичнее было бы провести трассу через дамбу, а не мимо жилых кварталов Васильевского острова и Планерной улицы. Не решает ЗСД и проблемы, связанные с предполагаемым потоком туристов через новый морской пассажирский порт на намывных территориях. Ведь главные туристические объекты Петербурга находятся в районе Стрелки Васильевского острова, на Петроградской стороне, в районе Дворцовой набережной, Невского проспекта, Марсова поля — для доставки туристов к ним диаметр не подходит. Наконец, как не раз отмечали независимые эксперты, потоки транзитного и городского транспорта будут пересекаться на ЗСД, создавая многочисленные пробки в жилых кварталах.

Борис ВИШНЕВСКИЙКарикатура Виктора БОГОРАДА