Дорогобужский алексей евгеньевич зсд

Руководителем организации является: Генеральный Директор — Карлик Дмитрий Александрович, ИНН 781405827993. У организации 0 Учредителей. Основным направлением деятельности является «аренда и управление собственным или арендованным недвижимым имуществом». На 01. 2022 в АО «ЗСД» числится 81 сотрудник.

ООО «Финтраст» — руководитель:
Сумин Алексей Юрьевич (ИНН 667800280509). ИНН 7203455711, ОГРН 1187232019886. ОКПО 32375026, зарегистрировано 09. 2018 по юридическому адресу 625014, Тюменская область, город Тюмень, Стартовая ул. , д. 5, кв. 190. Размер уставного капитала — 100 000 рублей. Статус:
ликвидирована с 02. 2020. Подробнее >

До Сумин Алексей Юрьевич,
руководителем «Финтраст»
являлся:
Иванова Ирина Ивановна (ИНН 450400223195).

Компания работала
2 года 2 месяца,
с 09 августа 2018
по 02 ноября 2020. В выписке ЕГРЮЛ учредителями указано 2 физических лица. Основной вид деятельности «Финтраст» — Производство прочих отделочных и завершающих работ и 24 дополнительных вида.

Состоит на учете в налоговом органе Инспекция ФНС России по г. Тюмени № 3 с 09 августа 2018 г. , присвоен КПП 720301001. Регистрационный номер
ПФР 082002045753, ФСС 720106489172011. < Свернуть

Нельзя загубить Васильевский сбросом потока с ЗСД

Ксения Потеева/»Фонтанка. ру»

«Магистраль Северной столицы» рассматривает возможность построить за свой счет три развязки на пересечении с ЗСД, включая необходимый съезд на Шкиперский проток. В кулуарах ПМЭФ «Фонтанка» поговорила с директором компании Алексеем Бнатовым.

«Магистраль Северной столицы» принадлежит ВТБ и Газпромбанку. Компания эксплуатирует северный и южный участки ЗСД, построенные за счет бюджета, и возводит центральный участок. Как ожидается, он будет готов к началу осени. В том числе самый проблемный участок в районе Васильевского острова.

— Алексей Николаевич, есть большое опасение, что на съезде с ЗСД на Васильевский остров будет вечная пробка. Там будут стоять барьеры, тормозящие движение? Или поставят электронную систему дистанционного считывания данных с транспондера?

– А вам бы как хотелось? Извините, что отвечаю вопросом на вопрос.

— Мне бы хотелось, чтобы их не было.

– Их там и не будет, у нас нет таких планов. Хотя такая система, конечно, не будет справедливой по отношению к тем, кто не пользуется транспондером. Водитель не сможет платить, исходя из количества километров, а будет платить за всю зону.

Но это не самая большая проблема. Главная задача – не загубить остров сбросом нашего потока. Улично-дорожная сеть находится не в нашей зоне ответственности, мы очень переживаем, часто встречаемся с представителями города, обсуждаем, как друг другу помочь.

Получается, что мы пустим поток, а он – даже при готовности набережной Макарова – упрется в Адмиральский проезд. А вы знаете, насколько он «широк». Мы предполагаем, что это может привести к большим сложностям. И этим процессом мы не управляем.

— А будет ли второй съезд на остров в районе Шкиперского протока?

– Мы находимся в глубоком режиме обсуждения с городом. Это абсолютно реальные разговоры, мы понимаем желание города это сделать. Мы свои «уши» уже сделали, то есть там есть задел под съезд. А вот дальше будем ждать решения. Там ведь еще нужно решить вопросы с градостроительным планом, по охранным обязательствам по линии КГИОП.

Сейчас обсуждается возможность развития проекта ЗСД. Разговоры ведутся вокруг строительства съезда на Шуваловский проспект, на Новое шоссе в районе пересечения с трассой «Скандинавия» и уже упомянутого съезда на Шкиперский проток. Если город поможет с разработкой проекта, то это будет важным и нужным шагом.

— А есть понимание, кто будет строить эти съезды? Это может быть, например, «Магистраль Северной столицы»?

– Мы готовы это сделать и профинансировать. Но сам вопрос еще не обсуждался. Мы выразили свое согласие – вложить деньги и построить.

— А зачем это вам?

– Наш проект – долгосрочный, возврат средств планируется через 20 лет. Эти развязки помогут дополнительно загрузить ЗСД путем интеграции трассы и городских дорог. Нам пробки тоже не нужны. Пробка ведь имеет начало и конец, а хвостик к нам зайдет и будет нас блокировать. Так и получается на южном и северном участках: если улично-дорожная сеть встает, то дорога блокируется. Хорошо, что это признано не нашей виной, и нам штрафные баллы не начисляют. Но это точно не способствует уважению ЗСД от пользователей: «Мы платим, а еще и стоим».

— Еще раз спрошу: вы готовы построить эти развязки?

– Мы выразили свое согласие с любым решением города. Но он пока не обратился к нам с официальной просьбой, мы ждем этого. Если это произойдет, то мы, естественно, положительно на нее отреагируем. Готовы ли мы вложить деньги? Финансовой схемы пока нет. Может, город сам захочет построить эти объекты. В чем наше преимущество, помимо того, что мы сами готовы профинансировать и построить съезды? Возвести развязки можно в рамках существующего соглашения о государственно-частном партнерстве, это в разы ускорит процесс. В обычной жизни на согласование уходит год минимум.

— А какой может быть стоимость этих объектов?

– Десятки миллиардов.

— А есть у вас понимание, когда будет определена стоимость проезда по всему ЗСД?

– По соглашению, за два месяца до пуска системного трафика мы должны начать определять тарифы. Это сентябрь – октябрь этого года. В таком случае тариф образуется к ноябрю, например.

— А когда же будет пущено движение по трассе? Раньше назывался август – сентябрь.

– Нет-нет, август – сентябрь – это завершение физических объемов строительства. После этого начнется получение многочисленной документации – разрешения на ввод в эксплуатацию, заключения о соответствии. Потом кадастрирование, оформление в собственность.

— А к октябрю – ноябрю город как раз построит участок набережной Макарова до Адмиральского проезда, куда и будут съезжать машины?

– Я надеюсь на это.

Беседовал Андрей Захаров, «Фонтанка. ру»

Единоборец, ЧОП

Сфера деятельности:
Оказание услуг, Услуги для бизнеса

Дорогобужский алексей евгеньевич зсд

Отзыв сотрудника Александр о компании Единоборец, ЧОП

Положительные стороны

Начальник Мальков Алексей Владимирович, платит копейки, кидает пацанов на премии и отпускные. При приёме на работу устраивает непонятные тесты на бег, поттягивание, как в армии. За такую зарплату слишком много требований и придирок. Сотрудников не ценит ни тех кто уже довольно долго работает, ни тех кто только пришёл, по его словам нет не заменимых людей, сотрудники для него лишь расходный материал. Не советую этот ЧОП.

Бегун с гирей2020-12-16 15:26:40

Аноним2022-08-11 17:52:44Это кидало не идите к нему работать берегите себя, обещает с три короба и потом переобувается на ходу, деньги не платит кидает , причины говорит нелепые из воздуха берет офирист

XОбработка данных. до 2-х минут

У заказчика ЗСД и Широтной магистрали в Петербурге сменился гендиректор

Константин Попов покидает должность гендиректора АО «ЗСД». Его кресло занимает недавно пришедший в Смольный Дмитрий Карлик.

По информации «Фонтанки», 26 января Карлик был представлен коллективу как новый руководитель. В аппарате вице-губернатора Максима Соколова подтвердили его переход на должность директора АО «ЗСД».

Константин Попов был назначен в конце 2017 года, он сменил многолетнего гендиректора организации Игоря Лукьянова. До этого Попов также работал в руководстве АО «ЗСД» и ГК «Автодор».

Дмитрий Карлик стал заместителем председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры в мае 2020 года. Предполагалось, что он будет отвечать за вопросы метростроения. Он родился в 1974 году в Ленинграде, окончил Санкт-Петербургский университет экономики и финансов по специальности «Менеджмент». В 90-х работал в финансово-экономическом секторе, с 2000 по 2013 год — в ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга». С 2013 по 2019 год являлся первым заместителем генерального директора в ФКУ «Ространсмодернизация». Напомним, именно из этого учреждения в Смольный перешел и председатель КРТИ Андрей Левакин. О том, как в прошлом году менялся управленческий состав дорожного блока города, читайте в материале «Фонтанки».

ОАО «ЗСД» (с 2015 года АО) было создано в 1997-м для строительства Западного скоростного диаметра, на 100% принадлежит городу. Общество представляет город в концессионном соглашении, выступает заказчиком проектирования и строительства. После запуска трассы в полноценном режиме в декабре 2016 года АО «ЗСД» также подписывал допсоглашения о строительстве новых развязок — Шуваловской и на Новом шоссе (вторая уже построена).

Новым главным проектом стал первый этап Широтной магистрали скоростного движения, которая должна соединить Западный скоростной диаметр и Кольцевую автомобильную дорогу с продлением до Мурманского шоссе. Так как начинают с участка, где есть примыкание к ЗСД, его решили также оформить фактически как очередную развязку магистрали: Смольный, ВТБ и АО «ЗСД» подписали соответствующее допсоглашение в ноябре. За несколько месяцев до этого Главгосэкспертиза выдала положительное заключение на проект, который разрабатывали под десяток организаций.

Строительство этой Витебской развязки оценивается в 27 млрд рублей, но вместе с подготовкой территории — в 39 млрд. Москва берет на себя 10 млрд, столько же — инвестор. Остальное — доля города, и около 12 млрд рублей на подготовку территории уже заложены в трехлетнем бюджете Петербурга.

Кто владеет ЗСД

Архив/Сергей Николаев/»Фонтанка. ру»

В проекте бюджета Петербурга на 2017 год зарезервированы 4,6 млрд рублей для ООО «Магистраль Северной столицы» – концессионеру, достраивающему центральный участок ЗСД и эксплуатирующему существующие. «Фонтанка» с удивлением узнала, кто будет конечным получателем.

Совладельцем компании «МСС», собирающей плату за проезд по ЗСД, оказался кипрский финансист Роис Потамитис. За ним могут скрываться те, кто получает прибыль от проекта, но не желает афишировать свое имя.

ООО «Магистраль Северной столицы» («МСС») была создана в 2011 году для участия в конкурсе на право строительства самого сложного, центрального участка ЗСД. Обойдя совместное предприятие холдинга First Quantum, Сбербанка и французской Vinci, инвестор получил право взяться за проект общей стоимостью в 120 млрд рублей. Строительство 11-километрового участка началось весной 2013 года и должно было закончиться три года спустя. Однако затем сроки сдвинули на ноябрь.

«Магистраль Северной столицы» не скрывает, кто стоит за проектом. «Участниками консорциума являются «ВТБ Капитал», Газпромбанк, компании Astaldi (Италия), Içtaş Inşaat (Турция) в качестве подрядчиков строительства и Mega Yapi Inşsaat ve Ticaret (Турция) – технический консультант подрядчиков», – говорится на сайте компании. Примерно такой же список всегда приводился и в официальных пресс-релизах Смольного. При этом подразумевалось: итальянцы и турки выполняют исключительно строительные работы и не участвуют в финансировании проекта. А конечными бенефициарами «Магистрали Северной столицы» являются ВТБ и Газпромбанк.

Простой кипрский финансист

С учетом масштабных бюджетных вливаний, которые ждут «Магистраль Северной столицы» в ближайшие годы, «Фонтанка» решила проверить, действительно ли два российских банка являются собственниками компании. По данным СПАРКа, «МСС» на 100% принадлежит кипрской компании Ysmer Ltd. Акционерный капитал последней составляет 5 тысяч евро и разделен между четырьмя компаниями.

Доля 49,9% записана на офшор Alrara Ltd, который, в свою очередь, контролируется 100%-ной «дочкой» ВТБ – российским ООО «ВТБ Инфраструктурные инвестиции». Мизерная доля 0,1% через две кипрские компании выводит на швейцарскую VTB Capital Private Equity Holding AG, которую возглавляют топ-менеджеры государственного банка. Таким образом, в сумме у «ВТБ» – ровно 50%. Хотя между конечным бенефициаром и концессионером ЗСД зачем-то проложены несколько офшорных баррикад.

Пакет в 41,5% контролирует кипрская GPB Infrastructure Projects Ltd. Она через прокладку в виде еще одного офшора принадлежит напрямую Газпромбанку. Собственник оставшейся миноритарной доли в 8,5% – кипрская компания Blognot Ltd. Однако за ней, вопреки всем ожиданиям, стоят не государственные российские банки, а финансист из Лимассола Роис Потамитис.

Согласно профилю Потамитиса в социальной сети LinkedIn, в далекие 1980-е годы он закончил Лондонскую школу экономики и политических наук. В 1990-е работал менеджером в международной аудиторской компании Deloitte, потом отвечал за выдачу кредитов в подразделении кипрского банка Laiki. В 1996 году он пришел в местное отделение консалтинговой компании BDO, где и работает по сей день в должности управляющего директора.

BDO Ltd оказывает услуги по финансовому и налоговому консультированию, помогает с бухгалтерским учетом. Как указано на сайте компании, Потамитис возглавляет офис фирмы в Лимассоле и отвечает за работу с клиентами из России, Украины, Словении и Румынии. По данным портала OpenCorporates, он был или является секретарем или директором примерно в 60 кипрских фирмах. Одна из них даже попала в базу офшоров международного консорциума журналистов ICIJ, который прославился на весь мир благодаря обнародованию данных об офшорах из Панамы. Речь идет о фирме Karpathia, которой Потамитис управляет в интересах греческого бизнесмена Апостолоса Вакакиса, владеющего сетью детских магазинов на Балканах.

Правда, собеседник в авиационных кругах утверждает, что конечным бенефициаром Koltceva Holdings является «ВТБ» – основной инвестор проекта по реконструкции петербургского авиаузла и ключевой собственник «ВВСС».

Реальный или номинальный?

«Фонтанка» позвонила в офис BDO Ltd на Кипр. Роис Потамитис был на совещании, однако секретарша передала ему, что звонил человек из России. Через полчаса управляющий директор любезно перезвонил сам. Так что, видимо, доля в проекте общей стоимостью свыше 200 млрд рублей не вызвала в нем «звездную болезнь». Если, конечно, он является реальным, а не номинальным собственником, что и попытался выяснить корреспондент «Фонтанки».

«Я являюсь реальным владельцем», – ответил Потамитис, отказавшись отвечать на какие-либо дополнительные вопросы.

Руководитель корпоративной и арбитражной практики «Качкин и партнеры» Кирилл Саськов, к которому «Фонтанка» обратилась за разъяснениями, сразу развел руками: он не знаком со схемой владения «Магистралью Северной столицы» и готов поделиться лишь теоретическими предположениями. «Это может быть как номинальное владение, так и реальное. Реальный владелец нужен для substance, то есть для подтверждения присутствия компании на Кипре. Те компании, которые существуют в офшорной юрисдикции фиктивно, могут в итоге попасть под повышенное налогообложение», – говорит Кирилл Саськов. В последнем случае Роис Потамитис как реальный владелец может получать и дивиденды от прибыли компании, если они распределяются среди акционеров, а не направляются на развитие.

В ВТБ отказались отвечать на вопрос, кому на самом деле принадлежит доля в 8,5% в «Магистрали Северной столицы».

«На текущий момент мы не можем ничего сказать по этой теме», – заявили в Газпромбанке. Отказались комментировать роль Роиса Потамитиса в стратегическом проекте города и в профильным комитете по инвестициям.

Как бы то ни было, но Роиса Потамитиса или реальных владельцев его пакета можно только поздравить. Проект по строительству ЗСД – весьма выгодный.

Согласно схеме, разработанной при губернаторе Валентине Матвиенко, еще до сдачи центрального участка ЗСД «Магистраль Северной столицы» получила право собирать плату за проезд по северному и южному участку. Хотя оба были возведены за счет бюджета и обошлись в 46 и 37 млрд рублей соответственно. Велика доля казны и в строительстве центрального участка: из 120 млрд рублей государство дает 51 млрд. При этом в той части, которую принято называть «инвестиционной», велика доля госбанков: Внешэкономбанк направляет 25 млрд, ВТБ и частично государственный Газпромбанк – 8,5 млрд.

«Магистраль Северной столицы» будет эксплуатировать трассу и взимать плату с горожан до 2042 года. Если годовой доход будет меньше 9,6 млрд, то горбюджет будет выплачивать инвестору субсидию для покрытия понесенных расходов. При этом в концессионном соглашении заранее прогнозируется, что до 2019 года сборы не будут достигать этой планки. Из-за этого каждый год в бюджете будет резервироваться субсидия: в 2016 году «Магистраль Северной столицы» может получить 4,1 млрд, в 2017-м – 4,6 млрд. Хотя итоговая сумма, которую перечислят «МСС», может быть меньше: все зависит от того, какими будут сборы по итогам года.

Всего же в течение четырех лет концессионер с загадочным совладельцем вправе рассчитывать на господдержку в 17 млрд рублей. Ради такого можно пойти на то, чтобы скрыть свое имя за номинальным кипрским финансистом.

В 2014 году чистая прибыль ООО «Магистраль Северной столицы» составила 321 млн рублей, в 2015-м – 446 млн.

Андрей Захаров, «Фонтанка. ру»

СсылкиПравить

Структура привлеченного МСС финансирования:

  • Внешэкономбанк — 25 млрд руб.;
  • ВТБ и Газпромбанк — 17 млрд руб.;
  • Европейский Банк Реконструкции и Развития — 200 млн евро;

Перспективы развитияПравить

При строительстве северного участка ЗСД были окончательно утрачены следы вокзала станции Раяйоки, архитектором которого был Бруно Гранхольм.

Хроника реализации проектаПравить

Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности неэнциклопедичного характера. Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.

  • В постановлении Совета министров СССР № 341 от 7 апреля 1990 года, в перечне объектов строительства дорожно-транспортной системы на 1991—2005 годы упоминается о сооружении транспортной связи северо-западной части Ленинграда с центром города.
  • В 2004 году Институт «Стройпроект» приступил к разработке проекта строительства ЗСД.
  • В августе 2010 года появились дорожные знаки об установке терминалов оплаты.
  • С 14 мая 2011 года СВП начала работу в «платном режиме». Началось взимание платы за проезд в полном режиме, предусмотренном проектом ЗСД.

Западный скоростной диаметр

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 12 февраля 2022 года; проверки требуют 2 правки.

За́падный скоростно́й диа́метр (ЗСД) — внутригородская платная автомагистраль в Санкт-Петербурге.

Пешие петербуржцы не будут платить за убытки ЗСД

Даже в лучшие времена ООО «Магистраль северной столицы» требовало компенсаций неких убытков за эксплуатацию ЗСД, меры начислений которых никто не знает. В этом году из-за самоизоляции трафик упал, а ранее и без этого платили гигантские суммы:

  • в 2020 — 0
  • в 2019 году — 3,7 млрд рублей,
  • в 2018 — 4,1 млрд,
  • в 2017 — 5,2 млрд,
  • в 2016 — 4,5 млрд.

В комитете по инвестициям Петербурга корреспонденту «Мойки78» сказали, что в этом году субсидирования не будет.

Напомним, соглашение о ГЧП заключено в 2012 году. Скандал с компенсациями возник в 2017 году, когда «Справедливая Россия» выложила в Сеть текст соглашения с «МСС». Самое главное, что возмутило депутатов, — это пункт о том, что город должен концессионеру — «МСС» — доплачивать, если тот не получит оговоренную прибыль. Жалобы на это в генпрокуратуру так ни к чему не привели.

Сейчас Смольный старается уйти от порочной компенсационной практики. «В 2020 году дотации на субсидирование ООО «Магистраль северной столицы» в бюджете Санкт-Петербурга не были заложены», — рассказали в пресс-службе городского комитета по инвестициям, в очередной раз отказавшись от официальной публикации скандального документа, сославшись на закон Петербурга от 25. 2006 № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», который говорит, что стороны имеют право не рассекречивать документы.

Компенсации за убытки ЗСД/ «Мойка78»

Конечно, «Магистраль северной столицы» не хочет терять свои прибыли, но планы концессионера по другому соглашению о ГЧП — строительству развязки, соединяющей ЗСД, КАД и Широтную магистраль скоростного движения (ШСМД) — пока суждено отложить. Смольный рассчитывает повременить с вложением денег.

«В настоящее время рассматривается вариант сокращения расходов бюджета Санкт-Петербурга за счёт отмены финансирования в 2020 году развязок ЗСД (с Шуваловским проспектом и Шкиперским протоком), предусмотренных бюджетом Санкт-Петербурга на 2020 год. При этом финансирование, предположительно, будет перенесено на последующие годы»,

— рассказали в пресс-службе комитета по инвестициям.

Отметим, финансирование включает федеральный и региональный бюджеты, а также частные инвестиции. Цена развязки — 30 млрд рублей. Еще в конце марта комитет по инвестициям анонсировал, что строительство Широтной скоростной магистрали (ШМСД) в Петербурге начнется уже в этом году. Также говорилось, что объект введут в эксплуатацию не раньше 2023-2024 годов.

ООО «Магистраль северной столицы» создано в 2011 году. Общество представляет консорциум, реализующий соглашение о создании и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр». Участниками консорциума являются ВТБ Капитал, Газпромбанк, компании Astaldi (Италия), Içtaş Inşaat (Турция). ЗСД на 100% принадлежит Петербургу.

Ещё новости рубрики

Траектория прохождения трассыПравить

Протяжённость автодороги — 46,6 км, из которых 26,7 км построено на искусственных сооружениях: эстакадах, мостах, путепроводах и тоннелях. Ширина дороги — 4–8 полос (6 км — четырёхполосная, 18 км — шестиполосная, 22 км — восьмиполосная дорога).

Условно ЗСД делится на три участка — Южный, Центральный и Северный. Трасса проходит вдоль западной части Санкт-Петербурга, выходящей на Финский залив, и связывает Большой морской порт Санкт-Петербурга и основные транспортные комплексы города с Кольцевой автомобильной дорогой (КАД) и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России. Маршрут магистрали проходит от Белоострова на севере города до ж/д станции Предпортовая на юге, где соединяется с КАД. К ЗСД подключена частично построенная магистраль непрерывного движения «Транспортный обход центра» — на Гутуевском острове и на Приморском проспекте.

Южный участокПравить

Схема центрального участка западного скоростного диаметра (показан пунктиром).

  • Двухъярусный мост через Морской канал (длина 759 м, центральный пролёт 168 м, подмостовой габарит 52 м). Мост представляет собой семипролетную ферму с двухуровневым расположением проезда, общей длиной более километра. Уникальность технологии монтажа состояла в осуществлении надвижки двухъярусной неразрезной фермы на кривой в плане и в профиле, и на большом уклоне с конвейерно-тыловой сборкой на стапеле из отдельных пространственных блоков. Общая масса надвигаемых конструкций достигала 20000 тонн.
    Мост вокруг острова Белый (~2 км)Мост подхода (~800 м)
  • Мост вокруг острова Белый (~2 км)
  • Мост подхода (~800 м)

Центральный участок ЗСД, мост над устьем Малой Невы (Петровским фарватером)

  • Вантовый мост через Корабельный фарватер в Невской губе (длина 620 м, центральный пролёт 320 м, подмостовой габарит 35 м, высота пилонов 124 м), протяжённость 620 м. Схема: 150+320+150.
    Мост подхода (~300 м)Путепроводы (~1,5 км)
  • Мост подхода (~300 м)
  • Путепроводы (~1,5 км)
  • Туннель длиной 400 м, проложенный открытым способом под рекой Смоленкой (нижняя часть находится на глубине 13 м)
    Развязка на пересечении с набережной МакароваЭстакада (~200 м)Мостовой переход (~2 км)
  • Развязка на пересечении с набережной Макарова
  • Эстакада (~200 м)
  • Мостовой переход (~2 км)

Северный участокПравить

Контракты на строительство северного участка ЗСД были заключены в 2010 году. Отрезки от Приморского до Богатырского, стоимостью 8,9 млрд, и от КАД до Скандинавии, стоимостью 19 млрд, возводил «Мостоотряд-19», отрезок от Богатырского до КАД, стоимостью 8 млрд, возводил «Пилон». Согласно заключённым договорам, движение по всем трём отрезкам должны были открыть в конце 2012 года, но открытие перенесли сначала на июнь 2013 года, а потом — на конец июля.

Архитектура проектаПравить

Ввиду прохождения трассы в теле сложившейся плотной селитебной и промышленной застройки, насыщенной коммуникациями, более 20 км магистрали запроектировано на эстакадах, которые решены в едином архитектурно-художественном стиле, отражающем современные технические возможности мостостроения, а также деликатное и бережное отношение к городскому ландшафту. Архитектурно-концептуальная задача при проектировании ЗСД состояла в нахождении единого образа, узнаваемого и отличающегося от многих существующих объектов. Этот отличительный образ современного транспортного сооружения должен прослеживаться на всём протяжении магистрали. Большая часть трассы хорошо просматривается с городских магистралей, из жилой застройки, городских общественных центров и транспортных узлов. В связи с таким расположением автомобильные эстакады оснащены шумозащитными экранами, которые активно участвуют в создании формы и образа сооружения так же, как и светильники, которые размещены на поперечных дугах, композиционно и образно направляющих движение по магистрали.

Одной из отличительных особенностей Южно-Восточного участка является сложное, оригинальное для России техническое решение, принятое в связи с особенностями строительства — перевод трассы ЗСД в два уровня, что сократило ширину дороги в два раза. Длина пролётов двухъярусных ферм на южном участке 120 и 140 м. В российской практике монтаж двухъярусных ферм подобных габаритов был осуществлён впервые.

Ключевым результатом работы по данному проекту является разработка уникальных конструкций искусственных сооружений Центрального участка ЗСД, в частности моста через Морской канал, уникального по своим размерам, технологии производства и сборки для России и всего мира. Авторским коллективом инженеров-проектировщиков Стройпроекта обеспечено решение задачи прохождения трассы в очень плотной промышленной застройке — на подходе к порту был создан единый инфраструктурный транспортный коридор: на уровне земли проходит железная дорога, а над ней возведена двухъярусная ферма, где каждый из ярусов представляет собой четырёхполосную дорогу одного направления движения. Метод технологии «Надвижка» позволил выполнять работы при значительных пролётах сооружений с меньшей трудоёмкостью.

Генеральное проектирование вёл петербургский институт «Стройпроект», период работ по проекту: 2004—2016 гг.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *